Stříbrná kráska Tatra T-101 znovu na nebi

Českoslovenští letečtí konstruktéři dali světu celou řadu vynikajících letadel. Většina z nich bohužel zmizela v propadlišti času a pokud se zachoval muzeální exponát, můžeme být ještě rádi. A tak zůstalo na československých leteckých nadšencích, aby alespoň v některých případech vrátili naše slavné stroje zpět na oblohu. Takový je i příběh stříbrné Tatry T-101.2 týmu rodiny Sklenářů. Jejich T-101 můžete shlédnout na videu níže.

Letadla z Tatrovky

Značka Tatra je v myslích většiny čtenářů dodnes spjata především s výrobou automobilů. Ve třicátých letech 20.století se ale značka Tatra objevila i na nebi. 

Vedení koncernu po rozhodnutí zavést výrobu letadel počítalo zpočátku s licenční výrobou. V průběhu let 1934 a 1935 se Tatře podařilo získat pro své letecké oddělení zkušené konstruktéry z jiných, zavedených leteckých závodů a na místo šéfkonstruktéra pak inženýra Karla Tomáše z pražského Letovu.

Prvním licenčním typem se stal cvičný a akrobatický letoun Bücker 131 Jungmann. Je vidět, že výběr licenčního typu byl proveden s velkou jasnozřivostí, protože prototyp Jungmannu poprvé letěl 27. května 1934 a sláva tohoto povedeného stroje konstruktéra Anderse J. Andersona měla teprve přijít. V Tatře měl být letoun vyráběn s továrním označením Tatra T-131. Jako druhý perspektivní letoun pro výrobu byl vybrán britský cvičný dvouplošník Avro-626, který dostal tovární označení Tatra T- 126. Tento dvouplošník měl být poháněn podle znění licenční smlouvy motorem Walter Castrol II o výkonu 260 koní.

Přichází Tatra T-001

Konstrukční oddělení se přitom pustilo do návrhu vlastního jednoplošného letounu, kterým se stal stroj s označením T-001. Typ T-001 se měl stát pokusným studijním letounem, z něhož měla v budoucnosti vycházet nová řada lehkých letadel značky Tatra. Konstruktéři proto nelaborovali u nového stroje s detaily ani celky a v zásadě převzali to, co bylo možné, z osvědčeného typu T-131.

Tak byla pouze s malými změnami převzata téměř celá konstrukce trupu, která byla opatřena jen nově tvarovanou karoserií. Ocasní plochy, uložení motoru, motor a jeho instalace se převzaly v zásadě beze změny. Zcela nové však bylo celodřevěné křídlo, jež bylo řešeno jako průběžné, mírně lichoběžníkového tvaru. Potah křídla byl překližkový, vytvářející torzně tuhou skříň.

Na výkresové dokumentaci letounu T-001 se počalo v konstrukci pracovat ve druhé polovině roku 1936, na letounu samém pak v dílnách počátkem roku 1937 a v dubnu byl již připraven k zalétaní. Obdržel poznávací značku OK-TAN. Jednalo se o konstrukčně jednoduchý, tím i výrobně levný a v provozu ekonomický stroj. Po několika zkušebních letech byl vystaven na Národní letecké výstavě v Praze v červnu 1937 a zároveň se rozhodlo o jeho dalších modifikacích a vývoji následných variant, které již měly přijít do sériové výroby.

T-101

Prvním odvozeným typem se stala Tatra T-101. Její jediný vyrobený exemplář, nesoucí imatrikulaci OK-TAO, se vyznačoval oproti T-001 větším rozpětím křídla se zvětšenou nosnou plochou. Letoun tak mohl nést větší zatížení a později bylo jeho výborných vlastností v tomto směru využito při rekordních letech. Typ T-101 se proslavil několika světovými rekordy, z nichž nejznámější je dálkový přelet Praha – Chartúm. Ironií je, že ani pro jeden z těchto rekordů nebyl letoun T-101 konstruován a dostal se k nim shodou okolností. Letadlo nemělo dokonce spatřit jako celek ani světlo světa a rodilo se těžce a po částech.

V roce 1937 byla v Československu vypsána cena za dálkový let podniknutý letadlem československé výroby. To byl nepřímý popud k využití právě zkoušeného experimentálního křídla. Po skončení zkoušek se letoun demontoval, trup letounu OK-TAN byl vrácen ke svému původnímu křídlu a opět smontovaný letoun T-001 byl zalétnut dne 15. září 1937. Bylo rozhodnuto k experimentálnímu křídlu postavit nový drak, který měl kabinu posunutou o 7 cm vpřed a ocasní plochy nové konstrukce. Tak vzniklo nové letadlo Tatra T-101.1. První zalétávací let byl proveden dne 17. ledna 1938 pilotem Matěnou – bylo to právě čtyři měsíce před rekordním dálkovým letem. Letounu byla přidělena poznávací značka OK-TAO. Následovalo několik měsíců testů a později rekordních letů, jež vyvrcholily dne 17. května 1938 rekordním letem z Prahy do Chartúmu, který měřil 4340 km.

Po návratu z rekordního letu se Tatra T-101.1 zúčastnila ještě závodu okolo států Malé dohody, který byl zahájen 29. srpna 1938. Umístnila se na druhém místě za vítězným letounem Tatra T-201. Posledním záznamem o stroji T-101.1 je zápis o jeho přeletu ze Studénky do Olomouce dne 7. října 1938. Kapitola československého letectví psaná letouny Tatra se na dlouhá desetiletí uzavřela.

Další ukázky z FR 2/2016

Flying Revue 2/2016
najdete
na stáncích
od 3. března 2016.

Celý článek si můžete přečíst na stránkách 50 - 56 ve Flying Revue 2/2016, další ukázky z tohoto čísla najdete zde.

Pokud se stanete členy Klubu Flying Revue, časopis vám doručíme až domů, navíc za zvýhodněnou cenu. Členem klubu se stává automaticky každý předplatitel. Více zde.

Zpátky na nebe

Za to, že se od roku 2008 po našem nebi opět prohání letoun Tatra, „mohou“ především bratři Sklenářové, Jiří a Ivo, původem z Ostravy. Oběma učarovalo létání. Jiří Sklenář absolvoval ČVUT v Praze a dnes pracuje jako letecký konstruktér, Ivo pak vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině a stal se dopravním pilotem. Myšlenku na oživení slávy letadel Tatra postavením přesné repliky nosili v hlavě dlouho, ale reálné se to stalo až v devadesátých letech minulého století.

Stavba letounu probíhala stejně jako v jiných obdobných případech pomalu a trvala téměř jedenáct let. Výsledkem je T-101.2, která je takřka věrnou replikou T-101.1. Odlišnosti jsou dané současnými předpisy,materiály a výbavou. Konstrukční zajímavostí Tatry T-101.2 je její průběžné dřevěné křídlo o rozpětí 13 metrů, které je největším dřevěným křídlem vyrobeným po druhé světové válce v Česku a možná i v rámci celé Evropy. Téměř 60 procent vzletové hmotnosti tvoří užitečné zatížení. Tímto poměrem byl letoun naprostou špičkou v době stavby prvního kusu v roce 1938 a nadprůměrný je i dnes, po téměř 70 letech. Věrný své předloze je letoun vybaven celkem jedenácti palivovými nádržemi. Z nich je osm umístěno v křídle a další tři menší pak v trupu. Celkově se do nich vejde 500 litrů paliva, se kterým má letoun dolet téměř 5000 kilometrů a vytrvalost přes 30 hodin.

Bratři Sklenářové odvedli společně se svým týmem, jehož členy byli dále Stanislav Sklenář, Jiří Duda, Radoslav Škvařil a Michal Bogar, obrovský kus záslužné práce, díky které můžeme na sletech a leteckých dnech obdivovat posledního zástupce kdysi nadějného rodu leteckých konstrukcí z leteckého oddělení společnosti Tatra ve Studénce.

Text: Michal Beran, připraveno ve spolupráci s Aviators.cz

Foto: Alberto Pericoli

Video: Jindřich Ilem