Svět letecké dopravy: Technická a provozní data a limity pro tvorbu letového řádu

7.5.2019

Svět letecké dopravy, díl třicátý pátý Technická a provozní data jsou základní data o jednotlivých letech, letištích, letadlech a případných dalších prvcích, které tvoří vstupy pro sestavení letového řádu z čistě technického hlediska, a mantinely, které je třeba respektovat. Většina zde zmiňovaných prvků se týká i procesu přidělení letadlových kapacit požadovaným zakázkám v případě charterových dopravců.

Webový seriál Svět letecké dopravy obsahuje pouze výňatky z knihy Svět letecké dopravy II. K plnému pochopení problematiky poslouží pouze tato kniha jako celek. Je to jediná kniha na trhu, která se věnuje letecké dopravě tak globálně a podrobně. Využívá ji řada vysokých škol jako hlavní učebnici oborů letecké dopravy i mnoho firem pro doplnění vzdělání svých zaměstnanců. Poslouží ale i všem, kdo se o létání zajímají.
Objednat si ji můžete v našem e-shopu.

Letový řád se skládá z jednotlivých naplánovaných letů. Možnosti naplánování každého letu jsou vymezeny zejména následujícími parametry (samozřejmě za předpokladu, že je vůbec let na požadovaném typu letadla realizovatelný s ohledem na jeho dolet, limity pro přistání nebo vzlet na všech letištích spojených daným letem, únosnost drah na letištích, schopnost letišť odbavit dané letadlo a poskytnout požadované služby, palivo apod.).

Bloková doba letu

Bloková doba letu na jednotlivých úsecích letu (pro již provozované lety na daném typu letadla se určuje statisticky tak, aby s cílem eliminace vzniku zpoždění vlivem rozdílných podmínek jednotlivých letů byla bloková doba použitá v letovém řádu minimálně stejná jako požadované procento všech statisticky zpracovaných případů pro srovnatelné období – např. 70%, pro nové lety se určuje výpočtem pro nejpravděpodobnější povětrnostní podmínky na dané trati s mírným navýšením pro pokrytí alespoň části odchylek bez rizika vzniku zpoždění).

Minimální otáčkový čas (ground time, turnaround time)

Tento aspekt pro daný typ letadla na jednotlivých letištích, tedy nejkratší možný čas mezi dvěma lety (dáno velikostí a obslužitelností letadla s přihlédnutím k případným specifikám na daném letišti a požadovaným činnostem prováděným mezi lety – např. úklid, catering, tankování, střídání posádky, změna rozdělení počtu sedaček v letadle mezi obchodní a ekonomickou třídu apod.).

Na domovské bázi je tento čas mnohdy delší např. právě vlivem střídání posádek, provádění intenzivnějších předletových prohlídek letadla a dalších činností nebo snahy provozních složek vytvářet si takto drobné rezervy pro řešení nepravidelností. Někdy může být minimální požadovaný ground time výslovně prodloužen pro konkrétní let vlivem určitých speciálních požadavků (třeba bezpečnostní opatření požadovaná před odletem letů z Evropy do Izraele).

Sledujte přímý přenos z dráhy 06/24 Letiště Václava Havla.

Minimální doba pro přestup mezi dvěma lety (Minimum connecting time, MCT)

Minimální doba pro přestup na jednotlivých letištích vymezuje možnosti naplánování letu v čase při splnění požadavku na zajištění garantovaných přípojů na jiné vlastní lety nebo lety partnerských dopravců s technicky proveditelným přestupem; daný let je tedy ovlivněn jinými vlastními lety (které lze ve fázi tvorby letového řádu rovněž za určitých okolností měnit) nebo lety jiných dopravců (tam už je případná změna věcí jednání a tedy je složitější).

MCT je pro každé letiště publikován např. v OAG nebo v jednotlivých GDS a je stanoven jednak jako obecně platný pro jednotlivá letiště, jednak speciální (zpravidla zkrácený) za splnění určitých podmínek (např. v rámci jednoho terminálu nebo mezi různými kombinacemi terminálů na letišti, v rámci sítě jednoho dopravce nebo pro určité kombinace dopravců, v EU třeba mezi lety v rámci schengenského prostoru nebo v kombinaci Schengen/non-Schengen apod.).
Sloty na jednotlivých letištích – zvláště u slotově problematických letišť, kde je malá nebo prakticky žádná šance změnit letištní sloty dle aktuálního požadavku.

Omezení provozní doby letišť

Omezení provozní doby letišť jsou typicky noční uzávěry (u regionálních někdy dokonce třeba i víkendové atd., které jsou ale na rozdíl od ekologicky motivovaných omezení často řešitelné formou příplatku za otevření letiště).

Místní časy v různých časových pásmech

Místní časy v různých časových pásmech, ve kterých se jednotlivé destinace v síti dopravce nacházejí, i rozdílný přístup cestujících z jednotlivých zemí k nočním letům či různá míra akceptovatelnosti odletů v časných ranních hodinách. Například u dálkových linek mnohdy kombinace letové doby, časového posunu mezi letišti spojenými danou linkou, omezení nočního provozu v obou bodech a provázanost mezi letovým řádem (rotací letadla) u obou směrů linky vymezuje reálně možný prostor k naplánování takových letů na velmi úzký interval pouhých několika málo hodin.

Omezení doby posádek ve službě

Omezení doby posádek ve službě je problémem zejména u dálkových nebo víceúsekových letů a letů s dlouhým – zpravidla nočním – stáním mimo vlastní bázi, ale může hrát roli u jakýchkoli letů. Jedna posádka v rámci své služby může odletět i několik linek za sebou a vhodnou kombinací takových letů v letovém řádu nebo mírným posunem jejich časů lze někdy snížit počet posádek potřebných k zajištění provozu.

Další omezení a požadavky se pak týkají celých letadel, flotily letadel daného typu nebo dokonce celé flotily. Jde zejména o níže uvedené.

Limit využitelné kapacity letadla

Tento limit (myšlena kapacita pro plánování letů) není pochopitelně možné naplánovat na jednom letadle na stejný čas dva nebo více letů (přesněji řečeno v určitých fázích přípravy letového řádu dočasně lze, ale takový konflikt musí být do doby realizace letu vyřešen buď včasným zrušením některého z nadbytečných letů, nebo jeho přesunem na jiné letadlo získané např. ACMI pronájmem, uvolněním vlastních provozních záloh – jsou-li vůbec vytvářeny, změnou letového řádu apod.). Standardně je možné na jedno letadlo plánovat lety výhradně tak, aby mezi nimi byl dodržen požadovaný minimální ground time pro dané letiště.

Údržba letadel

Letový řád musí být naplánován tak, aby po stanovené době, počtu letů či hodin bylo možné na každém z letadel ve flotile provést požadované prohlídky a práce. Údržba musí být navíc provedena na vhodném místě (nejčastěji na bázi dopravce nebo přinejmenším tam, kde je její provedení možné – ať už vlastním personálem nebo smluvně zajištěným dodavatelem) a její naplánování může být svázáno i dalšími limity (např. maximální počet paralelních prostojů pro údržbu vlivem omezené kapacity hangárových stání či jiných vhodných míst nebo vlivem omezeného počtu technického personálu či prostředků k zajištění údržby).

Požadavky na provedení dlouhodobě plánované údržby – pracovníci odpovědní za sledování technického stavu letadel a plánování údržby dávají jako podklad k sestavení letového řádu přehled plánovaných či předpokládaných termínů dlouhodobého odstavení jednotlivých letadel z provozu za účelem provedení údržby vyšších stupňů. Letový řád musí s tímto omezením disponibilního stavu letadel počítat a letadla se buď musí na požadované období uvolnit i za cenu zrušení či změn časů či typů u některých letů (provádí se např. rámcově ve fázi taktické přípravy LŘ s doladěním v operativní fázi) nebo je třeba si zajistit náhradní kapacitu třeba ACMI pronájmem.

Požadavky na záložní letadla

Zvláště u větších, zejména síťových dopravců, pro jejichž fungování jsou pravidelnost provozu a dodržování letového řádu kriticky důležité, je účelné vyčlenit část kapacity flotily a na tato letadla ve fázi taktické přípravy letového řádu neplánovat žádné lety. Přirozeně tato letadla pak ve fázi realizace LŘ nečekají v hangáru na nasazení až do případu vzniku provozních problémů – v reálném provozu jsou lety plánovány víceméně rovnoměrně na všechna fyzická letadla, která jsou v daný okamžik k dispozici.

Nicméně skutečnost, že se s jedním nebo více letadly nepočítalo ve fázi tvorby letového řádu, vede logicky i v provozu k tomu, že v každém okamžiku má jedno nebo více letadel kratší či delší prostoj na bázi leteckého dopravce a každý takovýto prostoj poskytuje řadu možností, jak eliminovat vznik řetězu zpoždění nebo dokonce zamezit rušení letů v případě jakékoli provozní nepravidelnosti. Někdy se kapacita vyčleněná pro zálohování plánovitě obětuje i na vyřešení výše popsaného odstavení některého z letadel kvůli provedení těžké údržby – během této doby sice dopravce létá bez záloh, ale nemusí předem rušit lety ani platit za pronájem externí kapacity.

Požadavky na limit využití konkrétního letadla

Může jít např. o letadlo pořízené na operativní leasing s úplným či částečným modelem platby pouze za nalétané hodiny (power by the hour) či o letadlo s omezeným počtem letových hodin nebo cyklů před následující těžkou údržbou (kterou již dopravce např. nechce provádět, protože letadlo po dolétání hodlá vyřadit, nebo ji hodlá provést z různých důvodů až ve vhodnější čas).

Tento výčet technicko-organizačních požadavků na letový řád samozřejmě nemusí být úplný – lze si představit řadu potenciálních problémů, které lze řešit či s předstihem eliminovat díky respektování dalších požadavků na letový řád. Je však nutno si uvědomit, že vyšší stupeň kvality a snížení míry rizika vždy něco stojí – daní za příliš tvrdé požadavky kladené na letový řád může být snížení využití letadel (tedy de facto plýtvání draze pořízenou letadlovou kapacitou), snížení produktivity personálu obsluhujícího letadla, zejména létajícího (posádky se obvykle pořizují už kvůli potřebnému výcviku na delší období a pokud není přechodně v provozu některé z letadel, je proporcionální část kapacity posádek nevyužita) a samozřejmě i potenciální nevyužití některých obchodních příležitostí na trhu.

Jiří Žežula