Svět letecké dopravy: Ochrana před protiprávními činy

7.8.2018

Svět letecké dopravy, díl čtvrtý Terorismus se přenesl na paluby letadel poměrně záhy s rozvojem letecké dopravy - již v roce 1931 došlo k prvnímu únosu letadla. V padesátých, a zejména v osmdesátých letech pak kulminoval a v roce 2001 ukázal, že dokáže ochromit celou společnost. Mezinárodní společenství muselo reagovat i legislativně. Důležitá jsou však i další témata ochrany v letectví, například ochrana letadel nebo životního prostředí.

Ochrana letectví před protiprávními činy

K prvnímu zaznamenanému únosu dopravního letadla došlo v únoru 1931 na vnitrostátní lince peruánské letecké společnosti a první připravovaný výbuch nastal na palubě letadla Philippine Airlines v červenci 1949. Sporadické útoky začaly nabývat na intenzitě na přelomu padesátých let minulého století (např. únosy kubánských letadel) a kulminovaly v druhé polovině osmdesátých let. Terorismus ohrožoval celou leteckou komunitu, a proto bylo nutné na mezinárodní úrovni přijmout nejen preventivní opatření, ale stanovit i pravidla pro trestání pachatelů takových činů. Přijata tak byla celá série mezinárodních úmluv a pravidel, jejichž prostřednictvím byla harmonizována pravidla v následujících oblastech:

způsob obnovení kontroly nad letadlem a vymezení pravomocí kapitána, včetně možnosti vysadit osobu na území členského státu, a to prostřednictvím Úmluvy o trestných a některých jiných činech spáchaných na palubě letadel podepsané v Tokiu dne 14. září 1963 (ICAO Doc. 8364)
způsob potrestání osob, které unesly letadlo, byl upraven prostřednictvím Úmluvy o potlačení protiprávního zmocnění se letadel podepsané v Haagu dne 16. prosince 1970 (ICAO Doc 8920); takové jednání se považuje za trestný čin a smluvní státy jsou povinny za něj ukládat přísné tresty
způsob potrestání osob, které spáchaly na palubě letadla násilný čin nebo zničily či poškodily letadlo nebo jiné zařízení zajišťující letový provoz, je harmonizován v Úmluvě o potlačování protiprávních činů ohrožujících bezpečnost civilního letectví podepsané v Montrealu dne 23. září 1971 (ICAO Doc 8966), přičemž později byla působnost Montrealské úmluvy rozšířena i na způsob potrestání osob, které spáchaly násilný čin na letišti nebo poškodily jeho zařízení, a to prostřednictvím Protokolu o potlačení protiprávních činů násilí na letištích sloužících mezinárodnímu civilnímu letectví ze dne 24. února 1988 (ICAO Doc 9518)
zákaz sestřelení civilního letadla byl výslovně upraven v Protokolu k ÚMCL ze dne 10. května 1984 (nový článek 3bis), a to v reakci na sestřelení korejského civilního letadla B747 na lince KAL 007 sovětským vojenským letadlem v roce 1983; v návaznosti na tento protokol byly rovněž dohodnuty postupy, které se mají uplatňovat při snaze o zadržení letadla konkrétním státem během letu
způsob označování plastických trhavin s cílem usnadnit jejich odhalení byl sjednocen na základě Úmluvy o značení plastických trhavin za účelem detekce podepsané v Montrealu dne 1. března 1991 (ICAO Doc 9571) s tím, že tehdejší Československo mělo zásadní podíl na vypracování této Úmluvy v letech 1989–1991

Česká republika i Slovenská republika jsou smluvními státy všech výše uvedených mezinárodních úmluv a protokolů.

V reakci na zvýšený stupeň terorismu v posledních dekádách (zejména s ohledem na dopady útoků na Světové obchodní centrum v září 2001) se státy rozhodly podstatnou část systému založeného na výše uvedených úmluvách modernizovat a v roce 2010 přijaly v Pekingu Úmluvu o potlačování protiprávních činů souvisejících s mezinárodním civilním letectvím (ICAO Doc 9959) a Protokol k Úmluvě o potlačení protiprávního zmocnění se letadel (ICAO Doc 9960). Úmluva nahrazuje výše uvedenou Montrealskou úmluvu z roku 1971, ve znění protokolu z roku 1988; k významným změnám patří např. zavedení trestného činu použití letadla jako zbraně nebo trestného činu přepravy nebezpečných materiálů. Hlavní podstatou Protokolu k Haagské úmluvě z roku 1970 je zejména modernizace této Úmluvy, kdy např. byla upravena definice zmocnění se letadla tak, aby zahrnovala i zmocnění se jinak než prostřednictvím osoby na palubě.

Dalším krokem k modernizaci celého systému bylo přijetí Protokolu k Tokijské úmluvě z roku 1963, který byl podepsán v Montrealu 4. dubna 2014. Cílem protokolu je řešit neduh posledních let v podobě nevhodně se chovajících cestujících na palubě letadla, když je žádoucí, aby tyto cestující měly právo zadržet nejen orgány státu, ve kterém je letadlo registrováno, ale i státu provozovatele letadla anebo státu místa přistání.

V oblasti ochrany letectví bylo aktivní i ICAO, k teré v roce 1974 přijalo přílohu 17 k ÚMCL, která mimo jiné stanoví pravidla pro tvorbu národních plánů v oblasti ochrany letectví a ukládá státům stanovit národní orgán, který bude za oblast ochrany letectví odpovědný.

Specifická mezinárodní letecká legislativa v této oblasti však není jediným nástrojem zajišťování ochrany letectví. V mnoha případech existovaly nebo stále existují specifické regionální úpravy (včetně úprav v rámci EU) a zároveň jsou mnohá řešení ponechána na národních vládách.

Ochrana práv k letadlům

Již v souvislosti s poválečným rozvojem letectví bylo zřejmé, že bude nutné sjednotit pravidla pro ochranu práv k letadlům tak, aby měli jejich majitelé a případní zástavní věřitelé jistotu, že jejich práva budou uznána pokud možno kdekoli, kde se letadlo bude v rámci svých letů nacházet. Proto byla uzavřena Úmluva o uznávání práv k letadlům podepsaná v Ženevě dne 19. června 1948 (ICAO Doc 7620), která ukládá členským státům uznávat vybraná práva k letadlům zapsaná do příslušných leteckých rejstříků. Česká republika se stala smluvním státem až v roce 1998 v reakci na tlak bankovních institucí financujících nákup letadel pro České aerolinie. Slovenská republika není smluvní stranou této úmluvy (stav v době vydání knihy SLD II).

V reakci na prudký rozvoj letectví na konci minulého století a s ohledem na významný podíl úvěrového financování nákupu letadel zejména ze strany dopravců v rozvojových zemích vznikla iniciativa na vytvoření nové úmluvy, která by umožňovala mezinárodní registraci práv k mobilním zařízením (s cílem pokrýt i železniční vozy a satelity). Úmluva o mezinárodních nárocích k mobilním zařízením (ICAO Doc 9793) spolu s tzv. protokolem o letadlech (ICAO Doc 9794) byla uzavřena v Kapském Městě dne 16. března 2001. Na základě úmluvy a protokolu byl vytvořen mezinárodní rejstřík práv k letadlům, kam mohou být zapisována nejen práva vlastnická nebo zástavní, ale např. i právo nájmu. Česká republika ani Slovenská republika zatím nejsou smluvními stranami, protože záležitosti upravené úmluvou a protokolem spadají i do kompetence EU, a proto nejdříve musí úmluvu a protokol ratifikovat EU.

Ochrana životního prostředí

Nehledě na masivní rozvoj obnovitelných zdrojů v posledních letech je doprava stále závislá na fosilních palivech a v důsledku toho je významným znečišťovatelem životního prostředí. Byť z hlediska dopravních prostředků je největším hříšníkem automobil, letadla se často dostávají do mediálního popředí, a to s ohledem na stále chybějící variantu alternativního pohonu, která by byla příznivější pro životní prostředí. To platí bez ohledu na to, že celosvětově přispívá letecká doprava k tvorbě skleníkových plynů méně jak 5 %. V oblasti ochrany životního prostředí se proti letecké dopravě obrací její hlavní výhoda – globální efekt. Letící letadlo ovlivňuje životní prostředí nejen v místě vzletu a přistání, ale po celé svojí trase; ochranu tak je nutné řešit globálně, pokud má být efektivní, a to i s ohledem na očekávaný meziroční růst letecké dopravy o cca 5 %.

Otázka ochrany životního prostředí se začala prvně řešit v šedesátých letech v souvislosti se zaváděním proudových letadel a stoupajícím provozem na letištích. Tam totiž došlo k výraznému zvýšení hlukové zátěže, která se negativně promítala nejen do komfortu obyvatel, ale i do jejich zdraví. ICAO se problematice hlukových emisí začalo zabývat již v roce 1968 a v roce 1971 byla přijata nová příloha (Annex) 16 k ÚMCL, který fakticky vytvořil podmínky pro hlukovou certifikaci nově vyráběných proudových letadel. Postupné zpřísňování standardů pak vedlo k výraznému poklesu hlukových emisí v podstatě po celém světě, byť ještě v devadesátých letech se bojovalo proti provozu starých letadel ze sedmdesátých let, která byla upravována na plnění přísnějších limitů prostřednictvím zvláštních modernizačních kitů (tzv. hushkits).

Ne příliš úspěšná je zatím regulace emisí skleníkových plynů. Dohody na základních pravidlech redukce emisí skleníkových plynů bylo dosaženo nejdříve obecně zejména mezi evropskými státy, např. v Úmluvě o dálkovém znečišťování ovzduší přesahujícím hranice států, podepsané v Ženevě dne 13. listopadu 1979, nebo v Úmluvě o ochraně ozónové vrstvy, podepsané ve Vídni dne 22. března 1985, a jejím prováděcím protokolu podepsaném v Montrealu dne 16. září 1987. Nejvýznamnějším posunem však bylo dosažení dohody mezi rozvinutými a rozvojovými státy, která vyústila v přijetí Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu, podepsané v Riu de Janeiro dne 9. května 1992, a následně pak i tzv. Kjótského protokolu ze dne 11. prosince 1997, který provádí některá její ustanovení a ve vztahu k letectví ve své podstatě dává mandát ICAO k tomu, aby se zabývalo rovněž redukcí emisí skleníkových plynů pocházejících z letectví.

Nicméně ICAO se první iniciativy chopilo již v roce 1982, kdy rozdělilo přílohu 16 k ÚMCL na dvě části: původní obsah o regulaci hluku byl včleněn do první části a druhá byla věnována regulaci emisí do ovzduší. Toto rozdělení zůstává v podstatě zachováno dodnes. Požadavky vyplývající z příslušných standardů však byly vždy relativně mírné a neambiciózní.

Výše uvedené předpisy se snaží přistupovat k ochraně životního prostředí přes restriktivní opatření v podobě zvláštních podmínek pro certifikaci letadel nebo motorů. Je však nutné dodat, že existují i další opatření, která mohou být v mnoha případech i efektivnější. Jedná se např. o:

správné územní plánování okolí letišť
stanovení provozních postupů, jejichž důsledkem je snížení emisí, a to jak při pohybu na letištích (např. projekt elektrického pohonu předního kola letadla při pojíždění), tak při organizaci letového provozu (např. projekt přímého směrování – direct routing – bez kličkování mezi vzdušnými prostory rezervovanými zpravidla pro potřeby vojenských sil)
finanční opatření, která motivují dopravce používat letadla s lepší „zelenou stopou“ (např. zvýhodněné přistávací poplatky, apod.)

V praxi nejúspěšnější je zpravidla poslední z uvedených opatření, byť ale závisí vždy na výši příslušné motivace.

Další alternativou k omezení emisí do ovzduší je princip, podle něhož by s nimi bylo možné obchodovat. Praktické aplikace tohoto modelu se chopila EU, které došla trpělivost s nemožností dohodnout se na ambiciózních cílech ohledně snižování emisí na celosvětové úrovni. V návaznosti na přijetí směrnice č. 2003/87, která státům uložila zavést systém obchodování s emisemi pro velké průmyslové znečišťovatele od roku 2005, rozšířila EU působnost směrnice i na leteckou dopravu, a to od roku 2011 na komunitární lety a od roku 2012 na všechny lety z nebo do EU, resp. EHS. To vzbudilo poměrně zásadní odpor zejména na straně USA, Číny nebo Ruska, které argumentovaly tím, že nelze zavádět určitou formu zdanění leteckých dopravců bez souhlasu příslušných států. Zároveň panovaly nejasnosti, jakým způsobem budou některé principy daného systému implementovány (např. zda se bude započítávat jen trasa nad územím EU). Poměrně vyostřená politická debata (USA např. zakázaly svým společnostem se na systému podílet) vyústila v rozšířenou diskusi na úrovni ICAO. V důsledku předpokládaného „hnutí se ledů“ EU pozastavila na konci roku 2012 provádění daného systému (tzv. „stop the clock“), přičemž pozastavení bylo ve výsledku prodlouženo až do roku 2016.

Další potencionální oblasti mezinárodní regulace

Masivní rozvoj technologií dává tušit, že seznam oblastí, které se brzy mohou dočkat sjednocující regulace na mezinárodní úrovni, nemusí být krátký.

Nejaktuálněji jsou vedeny diskuse o unifikaci regulace provozování bezpilotních prostředků (UAV - Unmanned Aerial Vehicles) označovaných zpravidla jako drony. Aktuální úprava se totiž ve své podstatě omezuje na prosté konstatování v čl. 8 ÚMCL, že pro provoz je vyžadováno vždy povolení konkrétního státu. ICAO se touto problematikou zabývá od roku 2005, přičemž v roce 2011 vydalo oběžník, který má členským státům sloužit jako vodítko pro formování jejich národní legislativy. Je však jen otázkou času, kdy vznikne potřeba přijetí závazné úpravy, a to alespoň na regionálních úrovních.

Obdobná situace může brzy vzniknout v souvislosti s pokrokem v oblasti technologií dopravy na oběžnou dráhu kolem Země. Zatímco u nákladu se již jedná o běžnou realitu, na první běžné civilní cestující stále ještě čekáme, byť jde zřejmě o čekání v řádu nikoli více než pár let. S ohledem na odlišné právní režimy letecké dopravy a vesmírných aktivit tak nepochybně bude vznikat spousta otázek, které mohou vyžadovat sjednocení. To vyplývá již ze skutečnosti, že existují dva názory na posuzování charakteru dopravních prostředků pohybujících se ve vzdušném prostoru, aby se následně dostaly do vesmíru – tzv. aerospace vehicles.

Příznivci prvního názoru preferují vlastní umístění daného dopravního prostředku, zatímco funkcionalisté zastávají názor, že vždy záleží na tom, pro jaký účel je daný prostředek určen. V prvním případě se tak mění právní režim provozování daného prostředku podle toho, v jakém prostoru se nachází, zatímco ve druhém případě by měl právní režim zůstávat stejný. Není pochyb o tom, že pak je nutné řešit spoustu otázek ohledně certifikace, řízení provozu nebo odpovědnosti, které mohou být v obou systémech řešeny naprosto odlišně.