Svět letecké dopravy: Konfigurace letadel a typové řady

8.1.2019

Svět letecké dopravy, díl dvacátý první Až do třetí čtvrtiny dvacátého století se letadla vyráběla obvykle v jednom provedení toho kterého typu. Dnes se ale jeden typ vyrábí v řadě konfigurací, často na míru konkrétnímu zákazníkovi.

Dopravní letadla se dnes až na velmi výjimečné případy vyrábí přímo pro konkrétního zákazníka. Předpokládaní první budoucí zákazníci z řad leteckých dopravců (tzv. „launch customers“) mohou svými požadavky ovlivnit dokonce samotnou konstrukci letadla, v každém případě konkrétní první majitel nebo provozovatel nového letadla určí v rámci možností daných výrobcem a konstrukcí daného typu, jak bude letadlo přesně vybaveno tak, aby co nejlépe odpovídalo jeho obchodním a provozním požadavkům.

Typové řady („rodiny“) letadel

Prakticky až do šedesátých let 20. století nabízeli výrobci leteckým společnostem cíleně v daném okamžiku jen jedno provedení daného typu letadla. U většiny typů letadel sice existovaly různé varianty odvozené od téhož výchozího modelu lišící se velikostí nebo použitými motory (např. Douglas DC-8 verze 10/20/30/40/50...), ale téměř vždy platilo, že poslední (zpravidla největší) model byl výsledkem postupného vývoje motorů a zlepšování či využití rezerv v oblasti konstrukce draku a předchozí verze překonával téměř ve všech parametrech, takže nový zákazník zpravidla neměl důvod objednat jinou než nejnovější verzi.

Toto ale změnil právě již zmíněný, dnes již neexistující, výrobce Douglas, když od roku 1968 nabízel na trhu poslední dvě výrobní verze uvedeného letounu DC-8 (Super 62 a Super 63), které byly naprosto totožné až na délku trupu (verze -63 byla o 9,12 metrů delší), kapacitu (max. 189 versus 269 míst) a dolet (až 9 600 versus 7 600 km). Obě verze mohly být samozřejmě řízeny stejnými posádkami a kromě několika částí trupu (které se v praxi nemění) sdílely téměř 100% náhradních dílů. Výrobce je měl v nabídce souběžně s cílem umožnit leteckým dopravcům výběr dvou značně odlišných kombinací kapacity a doletu na bázi v podstatě jednoho jediného typu letadla a skutečně řada dopravců si do své flotily pořídila současně obě verze právě kvůli možnosti využít předností každé z nich na tratích odlišného charakteru.

Rodiny letadel - klikněte na obrázek

Stejný výrobce pak v politice nabídky letadel různé délky trupu a různé kapacity odvozených od stejného výchozího typu pokračoval i u střednětraťových letadel řady DC-9 a jejich nástupnických řad MD-80 a MD-90 a posléze se stejnou cestou vydala i většina ostatních výrobců. Namísto jediného modelu tak dnes např. v kategorii střednětraťových letadel najdeme aktuální generaci Boeingu 737 ve verzích od cca 120 do zhruba 210 míst a Airbus svou nabídkou pokrývá dokonce 120 – 220 míst.

V takových případech už nemluvíme o typu letadla, ale o ucelené typové řadě nebo rodině („aircraft family“), přičemž výrobce už ve fázi vývoje s různými variantami odvozenými od téhož výchozího modelu počítá a nabízí je na trhu.

S typovými řadami souvisí i pojem „komonalita“ (slangový pojem odvozený z anglického výrazu „commonality“) vyjadřující, jak dalece jsou si jednotlivé modely z dané typové řady podobné. Z technického pohledu ji lze vyjádřit procentem náhradních dílů zaměnitelných mezi dvěma či více členy dané typové řady.

Z pohledu kvalifikace pilotů se možnost létat na všech modelech typové řady předpokládá, ale někteří výrobci jdou ještě dál – např. Airbus zavedl v devadesátých letech pro tehdy nové, dálkové širokotrupé typy A330 a A340 téměř stejné uspořádání kokpitu jako u střednětraťových letadel řady A320, takže je možné při dodržení určitých pravidel kombinovat posádky i mezi letadly s takto diametrálně odlišnou velikostí i určením.

S pojmem „komonalita“ se můžeme setkat i mezi různými vývojovými generacemi letadel, kdy nový model sdílí část náhradních dílů se svým předchůdcem a za určitých okolností může být obsluhován i stejnou posádkou (např. Boeing 737 takto zužitkoval částečnou příbuznost mezi letadly starší řady 300/400/500 a novější řadou 737NG = 600 až 900). Cílem je usnadnit svým dosavadním zákazníkům přechod na nový model (který zpravidla nelze provést skokově a vždy tak po určitou dobu probíhá souběžný provoz obou generací u téhož provozovatele) a tím si „pojistit“ své dosavadní zákazníky; daní za to může být určitá svázanost starším typem bránící plnému využití všech možností zlepšení u nové generace.

Určité kompromisy v konstrukci letadel s sebou přináší samozřejmě už samotná filozofie typových řad – zejména u okrajových členů řady. Např. Airbus A318, nejmenší z řady A320, již nepřináší téměř žádnou úsporu provozních nákladů oproti většímu A319; největší A321 zase trpí velkým plošným zatížením křídla dimenzovaného pro menší A320 a v konkurenci letadla stejné generace optimalizovaného pro danou kombinaci kapacity a doletu by pravděpodobně neobstál – takový konkurent však naštěstí pro Airbus na trhu momentálně není.

Z výhody popsané unifikace samozřejmě těží i výrobci letadel, kterým to výrazně ulehčuje zajištění celosvětové podpory svého produktu pro zákazníky během provozu letadel: klesá náročnost na mezisklady náhradních dílů, zjednodušuje se zajištění výcviku personálu včetně pilotů apod.

Konfigurace letadel

Webový seriál Svět letecké dopravy obsahuje pouze výňatky z knihy Svět letecké dopravy II. K plnému pochopení problematiky poslouží pouze tato kniha jako celek. Je to jediná kniha na trhu, která se věnuje letecké dopravě tak globálně a podrobně. Využívá ji řada vysokých škol jako hlavní učebnici oborů letecké dopravy i mnoho firem pro doplnění vzdělání svých zaměstnanců. Poslouží ale i všem, kdo se o létání zajímají.
Objednat si ji můžete v našem e-shopu.

Výrobci letadel nabízí na trhu jednotlivé typy nebo celé typové řady, ale protože výroba konkrétního letadla začne teprve na základě závazné objednávky konkrétního zákazníka, má tento zákazník možnost značně ovlivnit podobu letadla tak, aby co nejlépe odpovídala jeho požadavkům. Jedná se o tzv. konfiguraci letadla, která zahrnuje zejména následující konkrétní specifikace:

- typ letadla a základní model nabízený výrobcem, ze kterého vychází verze konfigurovaná zákazníkem (např. Airbus A320)
- motory (typ – pokud je na výběr z více možností, případně verze motoru s ohledem na požadovaný tah)
- maximální vzletová hmotnost = MTOW (výrobci nabízí zpravidla více variant certifikované MTOW pro daný typ letadla, limit MTOW pak určuje další provozní charakteristiky, zejména dolet a kombinaci doletu a platícího zatížení; nižší MTOW sice omezí univerzálnost využití letadla, ale znamená nižší poplatky odvíjející se od hmotnosti a zpravidla i nižší cenu letadla. Pokud je letadlo pro vyšší MTOW než byla zakoupena technicky stejné, lze si její zvýšení případně dodatečně doplatit). Vliv MTOW na kombinaci doletu a platícího zatížením ukazuje tzv. „Payload/Range diagram“, uvedený pro příklad letadla A320 v příloze 5, část X. (týká se pouze tištěné verze, pozn. red.).
- přístrojové vybavení nad rámec standardu (např. vybavení pro přistání za horších meteorologických podmínek, komunikační vybavení), případně určení dodavatele a typu avioniky (je-li na výběr)
- další specifické požadavky na vybavení, pokud je v nabídce (např. vlastní vysouvací nástupní schody, uzpůsobení pro přepravu kontejnerů na zavazadla a náklad nebo jiná zařízení usnadňující naložení letadla, možnost instalace přídavných nádrží na palivo atd.)
- a konečně konfiguraci interiéru kabiny pro cestující (celkové rozmístění sedaček, bufetů = galleys, šaten a toalet, počet a typ sedaček v jednotlivých přepravních třídách, barevné provedení interiéru, vybavení a typ bufetů a toalet, systém zábavy na palubě apod.)

Konfiguraci letadla je samozřejmě možné měnit i v průběhu provozu letadla, ale je to nákladné a v některých případech natolik technicky komplikované (zejména pokud se zasahuje do nosných částí letadla, elektroinstalace nebo dalších systémů a okruhů – typicky snaha o přemístění toalet nebo galleys), že může jít o změny za hranicí racionální ekonomické návratnosti.

Obecně bývá komplikovanější rekonfigurace dálkových letadel, u kterých je navíc mnohem větší variabilita uspořádání podle provozovatelů – na druhou stranu tato letadla jsou mnohdy využívána delší dobu, takže se jejich přestavba navzdory vyšší složitosti může vyplatit.

Letadla pro krátké a střední tratě mívají menší počet variant konfigurace kabiny cestujících a výjimkou nejsou ani téměř standardní shodné konfigurace využívané řadou různých provozovatelů – zejména uspořádání s nejvyšším možným počtem sedaček v souvislosti s rozvojem nízkonákladových a charterových dopravců.

Jiří Žežula