Svět letecké dopravy, díl
čtyřicátý Se
vstupem nízkonákladových dopravců i v návaznosti na ekonomický a
politický vývoj jsou dopravci nuceni hledat cesty, jak ziskovost
zvyšováním výnosů i snižováním nákladů dostat do co nejlepší
kondice.
Cesty ke zvyšování ziskovosti leteckých
dopravců
Webový seriál Svět letecké dopravy obsahuje pouze výňatky z knihy Svět letecké dopravy II. K plnému pochopení problematiky poslouží pouze tato kniha jako celek. Je to jediná kniha na trhu, která se věnuje letecké dopravě tak globálně a podrobně. Využívá ji řada vysokých škol jako hlavní učebnici oborů letecké dopravy i mnoho firem pro doplnění vzdělání svých zaměstnanců. Poslouží ale i všem, kdo se o létání zajímají.
Objednat si ji můžete v našem e-shopu.
Určitý náskok v oblasti nákladů mají low cost dopravci,
vybudovaní zpravidla jako nové společnosti s tím, že důraz na co
nejnižší náklady je u nich v podstatě základem strategie. U
klasických dopravců bylo navzdory častým proklamacím o neustále
probíhající průběžné optimalizaci nákladů běžné, že ke skutečnému
snižování nákladů docházelo až v reakci na určité skokové změny
vnějšího prostředí nebo na skutečně závažné finanční problémy
daného dopravce. Takovéto úspory se obvykle soustředí na možnosti v
manažersky nejjednodušeji zvladatelných položkách, kterými jsou
například:
- snížení nebo zmrazení propagačního rozpočtu
- snížení rozpočtu na výcvik a školení
- snížení nákladů na občerstvení na palubě jeho omezením
- snižování osobních nákladů plošným propouštěním
- zrušení či alespoň pozastavení poskytování zaměstnaneckých
benefitů (nejrůznější příspěvky na stravování, penzijní pojištění
apod., ale i např. zaměstnanecké letenky)
- některá další administrativní omezení nákladů
společnosti
Kromě snižování nákladů, které se samozřejmě ve finanční situaci
dopravce pozitivně projeví vždy až s určitým časovým odstupem, se
letečtí dopravci v podobných situacích snaží také získat okamžitou
hotovost prodejem svého majetku (pokud nějakým disponují). Odprodej
majetku pod tlakem a v době, kdy např. v kritických obdobích celého
odvětví mají pochopitelně finanční problémy i potenciální zájemci o
něj, vede samozřejmě k jeho prodeji pod jinak obvyklou tržní cenou.
Typicky jde zejména o:
- odprodej vybraných aktiv letecké společnosti (dceřiné
společnosti, lukrativní činnosti či technika – ale ve výjimečných
případech třeba i lukrativní sloty)
- odprodej nemovitostí či letadlové techniky a jejich zpětný
nájem/leasing
V budoucnu však popsaný přístup řešení
situace až v době příchodu skutečných problémů nebude možný, neboť
vysoká konkurence a tlak ze strany nízkonákladových společností již
nedovolí přežít dopravcům, jejichž náklady nebudou pod stálou,
systematickou kontrolou. Bez ohledu na názory, jaký obchodní model
má největší budoucnost, se ukazuje, že šanci na přežití mají jen ti
dopravci, kteří budou trvale zaměřeni na snižování nákladů,
provázené zjednodušováním vnitřních procesů a často i produktu, a
na rostoucí využití IT.
Sledujte přímý přenos z dráhy 06/24 Letiště Václava Havla.
Snižování nákladů na pracovní sílu
Přístup k řešení problémů v oblasti
produktivity práce v praxi výrazně ukazuje na kvalitu managementu
jednotlivých dopravců. Níže jsou uvedeny vybrané způsoby snižování
nákladů na pracovní síly praktikované různými dopravci:
- Optimalizace počtu pracovníků pro výkon jednotlivých
základních procesů
- Vyjednávání nových mzdových podmínek s jednotlivými
zaměstnanci nebo v kolektivních smlouvách s odborovými
organizacemi
- Vytváření dceřiných společností – umožňuje
zejména u společností se silnou pozicí odborových organizací
snížení mezd pracovníků převáděných do dceřiných společností nebo
přijímání nových pracovníků za nových pracovních podmínek.
- Franšízování nebo kupování malých nezávislých společností
– má podobný efekt jako předchozí bod, rozdíl je v tom, že namísto
vytvoření vlastní dceřiné společnosti dopravce podobný subjekt
získá akvizicí či úzkou spoluprací s již existujícím (zpravidla v
kombinaci s dalšími benefity pro obě strany).
- Outsourcing neboli kontrahování služeb mimo mateřskou
firmu – je třeba srovnat nákladovost a kvalitu výkonu při vlastním
a externím provádění dané činnosti.
- Přestěhování výkonu některých činností do zemí s nižšími
náklady na pracovní sílu. Jednodušší alternativou (byť s menším
efektem) může být přesun činnosti do regionu s všeobecně nižší
úrovní mezd (např. vlivem vyššího procenta nezaměstnanosti) v rámci
domovské země leteckého dopravce.
- Kumulace funkcí jednotlivých pracovníků
- Zkracování zácvikového období a celkové zvyšování
profesionality zavedením efektivního výcvikového programu za
nižších souvisejících nákladů (hromadné školení v sídle dopravce,
finanční spoluúčast zaměstnanců na nákladech školení v případě
jejich odchodu.
- Prohlubování vazby mezi výší odměny a množstvím i kvalitou
odvedené práce (populární je zavádění variabilních složek mzdy
navázaných na splnění určitých měřitelných kritérií hodnocení
výkonu daného zaměstnance – tzv. KPI, Key Performance
Indicators).
Optimalizace nákladů na palivo
Letadla, dopravce, rádce cestujícího létání a další zajímavosti z letecké dopravy najdete také v naší sekci Letecká doprava.
Letecké palivo představuje vlivem trvalého
trendu růstu cen ropy a vlivem snižování absolutní výše ostatních
nákladů leteckého dopravce stále významnější položku, zastoupenou
již nyní (2015) ve struktuře nákladů podle přepravní vzdálenosti
35-50 procenty.
Snižování spotřeby paliva
Při výběru budoucích typů letadel by proto měly být v případě
jakýchkoli váhání upřednostněny typy s nižší spotřebou. Pro již
pořízená letadla lze jejich reálnou spotřebu ovlivnit následujícími
opatřeními:
- Optimalizace letových cest a režimů (zkrácení vzletové, letové
a přibližovací doby, snaha o co nejdelší část letu v optimální
letové hladině, využití všech možností ke zkrácení pojíždění před
vzletem a po přistání).
- Snižování váhy letadla (okamžitá spotřeba letadla velmi
závisí na jeho aktuální hmotnosti, takže by v letadle nemělo být
převáženo nic, co není nezbytně nutné a požadované pro daný let –
lze spočítat, že například vozík se zbožím k palubnímu prodeji se
sice ve spotřebě na jeden let projeví minimálně, ale po zohlednění
počtu letů např. za rok jde již o nezanedbatelné množství
paliva).
- Tankování pokud možno minimálního potřebného množství paliva
(samozřejmě při zohlednění všech rezerv pro bezpečné provedení
letu) – i zbytečně zvýšená zásoba paliva vede ke zvýšení spotřeby
(viz předchozí bod).
Snižování ceny
paliva
... "Air traffic management" v letecké dopravě?
Odpověď najdete v našem Slovníku leteckých pojmů.
Zkopíruj a vlož do pole pro vyhledávání po otevření slovníku: ATM.
Snaha o vyjednání co nejlepší ceny a v
případě možnosti volba co nejlevnějšího dodavatele na daném
letišti, pochopitelně při zohlednění nejen vlastní ceny paliva, ale
i nákladů na jeho plnění do letadla (přistavení cisterny apod. –
někdy mohou být dodavatel vlastní suroviny a plnící společnost
oddělené subjekty). Často je efektivní uzavření kontraktu s
nadnárodním dodavatelem paliva (typicky velké petrochemické firmy),
což sníží ceny vlivem množstevních slev na letištích, kde daný
dodavatel působí. Smysl mají i celosvětově působící brokeři, kteří
díky svým kontraktům dokážou zajistit slevy u více dodavatelů a
často tak pokrýt všechna dopravcem nalétávaná letiště.
Tankering
Tankering je založen na jednoduchém
principu, kdy při někdy poměrně značném rozdílu cen paliva na
různých letištích se na letišti s nižší cenou natankuje více
paliva, než je potřeba na nejbližší let, díky čemuž na následujícím
letišti s vyšší cenou pohonných hmot zůstane v nádržích letadla
určité množství i pro další let a o toto množství pak bude možné
snížit plnění dražším palivem na tomto letišti. Množství levnějšího
paliva, které lze takto de facto převézt v nádržích letadla navíc,
je však technicky omezeno limity kapacity nádrží, maximální
vzletové hmotnosti a hmotnosti nákladu a cestujících na výchozím
letišti a maximální přistávací hmotností na cílovém letišti daného
letu.
Možnosti snižování pořizovacích nákladů
letadel a nákladů na jejich údržbu
Kromě schopnosti vyjednání výhodných
podmínek bez ohledu na způsob pořízení letadel vedou ke snížení
pořizovacích nákladů zejména tyto postupy:
- Unifikace letadlového parku včetně co nejnižšího počtu verzí
jednotlivých typů.
- Pořizování letadel ve větších počtech.
- Anticyklické pořizování letadel (v době recesí
letecké dopravy klesají v důsledku obecného poklesu poptávky ceny
nových i použitých letadel, přitom po zohlednění termínu jejich
dodávky může jejich vstup do provozu u leteckého dopravce již
spadat do období následné konjunktury
- Standardizace konfigurace letadel (nižší pořizovací cena
nových, případně snížení či odbourání harmonizačních nákladů
použitých letadel).
- Na jednotku výkonu lze tyto náklady dále snižovat vyšším
využitím letadel a konfigurací s větším počtem sedaček.
- Provozováním co nejmladší flotily letadel, ideálně nových
nebo s co nejmenším počtem předchozích provozovatelů.
- Výběrem nejvhodnějšího způsobu zjištění údržby (vlastními
silami/externě s výběrem dodavatelů, nastavením smluvních podmínek
externě prováděné údržby včetně její garantované úrovně dle SLA =
Service Level Agreement).
- Optimalizací nákupu náhradních dílů („mrtvé“ peníze ve
skladových zásobách versus vyšší náklady při shánění dílů pod
časovým tlakem), vhodná kombinace pořizování použitých,
repasovaných dílů, výměnný způsob oprav některých částí apod.
- Optimalizací načasování údržby (mimosezónní/noční práce)
s cílem zvýšit využití letadla (a v důsledku toho snížit jednotkové
náklady i v oblasti údržby).
Snižování nákladů na posádky a jejich
výcvik
Nad rámec postupů zmíněných již v části
věnované obecným možnostem snižování personálních nákladů jde u
posádek zejména o následující cesty:
- Zaměstnávání pilotů s platnou kvalifikací pro daný typ
letadla (eliminace nákladů na výcvik).
- Optimalizace plánování pokrytí předpokládaných letů posádkami
(často za pomoci IT).
- Minimalizace počtu palubních průvodčích pouze na předpisově
stanovený počet pro daný typ letadla a konfiguraci
- Zavedení variabilních složek mzdy s cílem motivace
létajícího personálu co nejvíce létat v době sezóny a naopak snížit
mzdové náklady v mimosezónním období.
- Dle možností optimalizace letového řádu s cílem snížit počet
ubytování posádek nutných pro zajištění letů, případně umožnit
lepší kombinovatelnost letů s cílem snížení počtu posádek.
- Optimalizace cen případných ubytování a dopravy posádek
včetně hledání alternativ.
- Možnosti stanovení „místa výkonu práce“ v
kontraktech s létajícím personálem dle provozních potřeb s cílem
eliminovat např. pobytové diety.
- Časově omezené kontrakty např. jen na sezónu, flexibilní
smlouvy na částečný úvazek apod.
Optimalizace poplatků za využívání
infrastruktury
Jedná se zejména o platby za služby řízení
letového provozu, letištní poplatky a handling.
Služby ŘLP i letištní poplatky se odvíjejí
od maximální vzletové hmotnosti letadla, lze je proto snížit
certifikací celé flotily daného typu nebo alespoň některých letadel
na nižší MTOW, pokud se tím zásadně neomezí potřebné technické
parametry letadla na některých letech.
U letištních poplatků lze navíc často
nalézt prostor pro aplikaci různých slev – např. pro nově zaváděné
lety, navyšování kapacity, bázování letadla apod. (záleží na
konkrétním incentivním programu letiště a případné možnosti
individuálního vyjednání slev, je-li to legislativně
možné).
Náklady na handling lze kromě vyjednání
lepších cen snížit rámcovými kontrakty s poskytovateli
handlingových služeb na více letištích sítě, přesunem zajištění
některých činností na vlastní personál (např. zajištění úklidu
letadla posádkou), důsledným směrováním cestujících k využívání
samoobslužných forem odbavení (web check-in, letištní automatické
kiosky) a důsledným tlakem na kvalitu služeb poskytovaných
handlingovými agenty (uzavíráním SLA).
Redukce nákladů za palubní a jiné
služby
- Snížení standardu občerstvení nebo jeho zpoplatnění.
- Snížení sortimentu občerstvení a nápojů (při uplatnění
množstevních slev, zjednodušení balení, skladování, manipulace i
samotného servisu na palubě lze s trochou nadsázky uvažovat i tak,
že „šampaňské pro celé letadlo je ekonomičtější než výběr mezi
perlivou a neperlivou vodou“).
- Zajištění toku aktuálních informací o počtu cestujících pro
objednávky počtu jídel.
- Optimalizace nakládání s odpadky.
- Outsourcing logistiky a zajištění sortimentu palubního
prodeje.
- Omezení případného poskytování letištních salónků a dalších
služeb jen na ty cestující, kteří skutečně platí výrazně vyšší
ceny
- Cílená snaha i za cenu investic do IT nahradit osobní
komunikaci se zákazníky provozně levnější online
komunikací.
Sekundárním dopadem omezení nabízeného
občerstvení jsou menší nároky na prostor pro jeho uskladnění v
letadle, který může v delším časovém horizontu umožnit instalaci
většího počtu sedaček, případně optimalizovat nákup cateringu jen
na některých letištích (pojmou-li palubní bufety občerstvení pro
dva nebo více letů – což vedle možnosti odebírat catering jen tam,
kde je levnější, šetří i manipulační poplatky za jeho dodání na
palubu).
Optimalizace nákladů na propagaci,
distribuci a prodej
V závislosti na obchodním modelu dopravce
jde zejména o tyto oblasti:
- Výběr nákladově optimálního IT řešení distribuce (samozřejmě
při respektování požadovaného záběru) a jasné definice finanční
náročnosti jednotlivých distribučních kanálů pro stanovení priorit
distribuční a prodejní taktiky.
- Maximalizace přímého prodeje přes vlastní web.
- Redukce sítě obchodních zastoupení (nejsou-li nutná s ohledem
např. na technologickou úroveň v dané zemi, či pokud nemají ještě
další důležité role), centralizace řízení obchodu.
- Snižování přímých provizí agenturám a jejich náhrada servisními
poplat-
- ky, případně motivací agentur zpětnými provizemi na základě
celkového objemu prodeje nebo trendu.
- Spolupráce s hlavními internetovými portály.
- Zajištění efektivního zákaznického call centra
(vlastními silami, outsourcingem či teoreticky sdílením vlastního s
jiným subjektem).
- Propagace provázaná na způsob distribuce, efektivní práce s
nástroji online marketingu, cílené směrování zákazníků na vlastní
web.
- Využívání sociálních sítí k propagaci a komunikaci
s potenciálními i stávajícími zákazníky.
- Důsledné vyhledávání všech možností podílu partnerů z řad
letišť, výrobců letadel, centrál cestovního ruchu a dalších na
propagačních aktivitách leteckého dopravce.
- Důraz na jasnou účelovost prostředků vynakládaných na propagaci
– ideálně s možností alespoň částečné měřitelnosti a zpětného
vyhodnocení efektivity propagačních akcí (účelem propagace nesmí
být pouhé utracení rozpočtu!)
- Provázání strategie komunikace s médii s
propagačními aktivitami společnosti (pozitivní článek je zdarma a
jeho efekt je přinejmenším srovnatelný s reklamou).
Možnosti dodatečných výnosů
Kromě cest vedoucích k maximalizaci výnosů
z prodeje vlastní letecké přepravy osob, zboží či pošty, popsaných
již v kapitole 7 věnované právě výnosům, se stávají velmi významným
zdrojem příjmů leteckých dopravců i tzv. podpůrné výnosy
(„ancillary revenues“), vytvářené dle obchodního modelu dopravce,
technických možností letadel (zejména jejich palubních zábavních
systémů), možností dalších IT dopravce a jeho schopnosti či ochoty
zejména v následujících oblastech:
- Prodej na palubě (duty free, ale i např. občerstvení,
poskytnutí sluchá-
- tek, zpřístupnění videoprogramů apod.).
- Výnosy z prodejů zboží prostřednictvím nákupních portálů
přístupných přes palubní zábavní systém letadla.
- Zpoplatnění přepravy zavazadel či jejich nadměrné váhy či
velikosti, zpo-
- platnění některých forem odbavení, volby místa v letadle
apod.
- Prodej reklamního prostoru v letadle, na letadle (včetně
populárních reklamních nátěrů celých letadel), v palubním časopise
dopravce, v programech promítaných na palubě apod.
Může jít o velmi významnou položku, jejíž
potenciál ukazuje například velký průkopník v této oblasti, irský
LCC Ryanair, u něhož ve fiskálním roce 2013/2014 činily „ancillary
revenues“ 1,247 miliardy EUR, což představuje 24,8% jeho celkových
přepravních výnosů (dle jeho výroční zprávy). Na rozdíl od Ryanairu
navíc někteří dopravci vsadili na tento zdroj příjmů již při
konfiguraci svých letadel – celosvětové prvenství v hledání
možností využití elektronických palubních zábavních systémů ke
komerčním účelům patří americkému dopravci JetBlue, který – ač se
jinak profiluje jako LCC – nechal již na přelomu století jako jeden
z prvních vybavit své Airbusy A320 obrazovkami před každým sedadlem
s interaktivním systémem pro nákupy a reklamní sdělení. V Evropě
razí nové technologie s potenciálem dalšího komerčního využití ve
svých letadlech především společnost Norwegian Air Shuttle – tedy
další dravá nízkonákladová společnost.
Vedle přepravních činností může být zdrojem
dodatečných příjmů leteckého dopravce samozřejmě i nabídka
nepřepravních činností externím partnerům (typicky handling,
údržba, catering, lokální podpora GDS apod.) a zajímavé výnosy může
generovat i propojení věrnostního programu (FFP) na další partnery
(z řad leteckých dopravců i jiných) a vzájemné zúčtování s nimi za
uplatněné bonusy.
Shrnutí
Ačkoli odvětví letecké dopravy čelilo jenom
od roku 1970 celkem sedmi velkým výzvám v podobě skokové změny
externích podmínek (zejména růstu cen paliva, válkám či
teroristickým útokům a ekonomickým krizím nebo kombinaci uvedených
faktorů), z toho třem od počátku našeho století, prokázalo vždy
obrovskou odolnost a schopnost najít vnitřní rezervy či jiná řešení
k překonání krizových období, takže i nejvýraznější přechodné
stagnace či dokonce meziroční poklesy poptávky byly vždy nejpozději
do tří let překonány a letecká doprava pokračuje v růstu výkonů s
předpokladem jejich zdvojnásobení do 20 let.
Až do finanční krize v letech 2008/9 se
ziskovost letecké dopravy vyvíjela v přibližně jedenáctiletých
cyklech, v rámci nichž přešla několikaletá období kontinuálního
zisku do opět několikaletého období ztrát. Od překonání zatím
poslední krize pokračuje odvětví v posilování zisku, a to dokonce
navzdory ceně paliva oscilující v posledních letech kolem hodnoty
blízké historickému maximu.
Tohoto stavu bylo dosaženo především díky
schopnosti odvětví nalézat neustále nová řešení (v posledních
letech jde zejména o model low cost dopravců, jejichž inovativní
přístup se stal příkladem i pro ostatní) a především faktu, že se
sledování, vyhodnocování a optimalizace nákladů a jednotlivých
procesů staly trvalou součástí řídícího procesu většiny aktuálně
úspěšných leteckých dopravců bez ohledu na geografickou oblast
působení, velikost či obchodní model.
Jiří Žežula