Sedni do mašiny a leť, orle! vzpomíná v kokpitu MiGu-21MF Oldřich Pelčák na svá letecká léta

Z archivu: Pilotní legendy – Oldřich Pelčák I.    Všichni ho znají, mnozí především jako kosmonauta. Oldřich Pelčák byl ale možná mnohem více vynikající vojenský a poté zkušební pilot. Právě o téhle části jeho leteckého života jsme si s ním povídali v kabině MiG-21 MF v dalším díle našeho seriálu povídání se zajímavými osobnostmi československého a českého letectví. 

***

„Tož su tady!“ ozve se zvučný hlas ze staženého okénka modrošedé Oktávie, která právě přistála na parkovišti u hangáru č. V. kbelského leteckého muzea. Chvíli poté československá pilotní legenda Oldřich Pelčák s úsměvem, který ho za celé dvě hodiny, co si tu budeme povídat, neopustí, usedá do kokpitu MiG-21 MF, jenž nám vedení muzea pro dnešek zpřístupnilo.  

Oldřich Pelčák pro Flying Revue v MiG-21MF v Leteckém muzeu Kbely

„No… je to síla, po těch letech, povím vám,“ říká s očima upřenýma na palubní desku letounu, ve kterém jeho pilotní kariéra začala. „Už si ani na všechno nevzpomenu, k čemu co je, musel bych se podívat do předpisu. Ale řeknu to stručně: bylo to dobré éro a něco jsme spolu zažili.“ 

Jaká byla cesta Oldřicha Pelčáka do kokpitu nadzvukových letadel? 

Kyjovják pilotem nadzvukových letadel 

Plk. v.v. Oldřich Pelčák

- Dětství: *1943 ve Zlíně, základní školu vychodil v Kyjově
- Vzdělání: 1958-62 Střední průmyslová škola v Uherském Hradišti, 1962-65 Vyšší letecké učiliště Košice (vyřazen jako poručík), 1972-76 Vojenská letecká akademie J. A. Gagarina v Moninu
- Pilotní kariéra: 1960 Aeroklub Kunovice - bezmotorové létání, 1962 dokončení výcviku na motorové letouny, 1969 - velitel roje, 1972 - pilot 1. třídy, 1986-99 - zkušební pilot letecký výzkumný ústav ve Kbelích
- Pozice: 1978-81 - velitel 11. stíhacího pluku Žatec, 198-85 - zástupce velitele 3. divize PVOS
- Do výslužby: 1999 v hodnosti plukovníka
- Ostatní: 1976-78 - výcvik na post kosmonauta v rámci programu Interkosmos, Hvězdné městečko, SSSR, 1979 - pojmenována po něm planetka 6149, od 2017 - předseda Českého svazu letectví
- Letouny: LF 109 Pionýr, C-105 (armádní verze Z-126 Trenér), Aero L-29 Delfín, Aero L-59, Aero L-39 Albatros, Aero L-159 Alca, MiG-15, MiG-21, MiG-23, Let L-410, Let L-610
- Nálet: 3 500 hodin

Franta Koštuřík

Já su Kyjovják, tam jsem vyrostl a vychodil školu. Pak jsem se přihlásil na strojnickou průmyslovku do Hradiště, jenže ona to byla původně škola letecká. Takže všechny letecké pomůcky, dílny a tak, to všechno tam zůstalo. A se mnou tam tím pádem studoval taky nějaký Franta Koštuřík z Hodonína. Ten se vyučil v Letu v Kunovicích, pak chtěl ještě na školu, tak se dostal se mnou do toho Hradiště.

A vždycky, když naskákaly na nebi kumulky, tak Franta čučel z okna a vzdychal, jé, to by bylo…! A my: A co by bylo? A on: No podívej na ty mráčky! To by se lítalo! A my: Tak nám to ukaž, Franto, né?  A začali jsme chodit na letiště do Kunovic. Nejdřív nás nechali jen umývat křídla a podobné práce, ale pak přišla teorie a nakonec létání na Pionýru (kluzák LF 109 Pionýr, pozn. red.). A tak jsem díky Frantovi začal lítat. 

A povím vám, Pionýr, to je moje vůbec nejoblíbenější letadlo. Nedávno jsem si v něm zase zalítal a bylo to moc fajn (video najdete zde, pozn. red.). Jinak, každý éro je dobrý. Kromě toho Pionýra o jiném letadle nemůžu říct, že je moje nejoblíbenější. To bych ostatní shodil. To ne. Všecky byly oblíbené a žádné mi nic neudělalo. 

Mandle pryč a směr khaki

Pak se pár nadšenců přihlásilo na vojnu, já mezi nimi. Někdo prošel, někdo ne, já měl štěstí. Jen jsem si musel nechat vytrhnout krční mandle. Nařízení úelzetu. A začal jsem lítat Trenéra Cé sto pětku (Z-126 Trenér, v armádě zařazen jako C-105, pozn. red.). 

To už jsem měl po maturitě a celé prázdniny roku dvaašedesát jsme strávili na kunovickém letišti. Tam jsme bydleli, tam jsme dělali motorový výcvik. To byla ostatně jedna z podmínek vojenské správy, aby vás pustili dál, mít motorový výcvik.  Pak se to zrušilo, a už to nebylo. No tak jo, tak jsem lítal toho trenéra včetně nočních letů, to bylo dobrý. 

Pak přišlo první září a nazdar, směr Prešov. 

Na Delfínu v Prešově

Narukoval jsem do leteckého učiliště v Prešově. Tady jsem z Trenéra poskočil – na Delfína. Lítali jsme ho jako první ročník vůbec. A když si na to vzpomenu, tak se vždycky trochu zpotím. V Prešově bylo travnaté letiště a my tam lítali na té devětadvacítce. Dneska bych se s tím na té trávě, se všemi zkušenostmi, co jsem za ty roky nasbíral, lítat bál. Tenkrát mně to bylo jedno… Sladká nevědomost, no… (smích). 

Po základním výcviku jsem z Prešova přešel do Košic na MiG-15 a s tímhle eroplánem jsem byl v roce 65 i vyřazen. Pak jsem tuhle mašinu lítal ještě asi rok a půl v Pieštanech u sedmého leteckého pluku. 

Pilotní žáci - kolegové. Zleva Stopka, Martonka, Borik Foto: Archiv O. Pelčáka

„Blbý experiment“

Na patnáctku mám jednu vzpomínku. Dělali jsme cvičné střelby fotokulometem, zpod Tater jsme lítali do šesti kilometrů. A já si řekl, že vyzkouším, co to udělá, když nebudu mít na obličeji kyslíkovou masku. Tak jsem si ji sundal. Dělám zteče, vybírám, znovu do zteče, vybírám, a najednou před sebou vidím dva cíle. Co to? Dva cíle? Tak jsem si vybral ten pravý, a dobré. 

Když po návratu vyvolali film, samozřejmě se ukázalo, že tam žádné dvě mašiny nebyly, ale jen jedna. Nedostatek kyslíku, zkrátka. Experimentoval jsem, no, a byl to blbý experiment. Poučení pro mě. Když jsem to vykládal svému instruktorovi, protože piloti musí být k sobě upřímní, tak ten se hluboce zamyslel, a potom říká: Vole! Jedno slovo. To stačilo. 

Letadlo nezná funkci ani hodnost

Víte, za kniplem se neobejdete bez pokory. Teda pokud chcete dožít penze. Takoví ti machýrkové, a bylo jich musím říct v letectví docela dost, vždycky skončili špatně.  Buď si sami vyhodnotili, že to není pro ně a lítat přestali, nebo se zabili. 

Vyšší letecké učiliště Košice. Vyřazen jako pilot bez třídy na letounu MiG-15bis. Foto: Archiv O. Pelčáka

Dobří piloti taky říkají, že letadlo nezná ani funkci ani hodnost. Je to pravda. Té mašině je jedno, jestli za kniplem sedí generál nebo poručík, obyčejný pilot nebo velitel generálního štábu. Musí to být člověk, který umí. Když neumíš, uděláš malér. 

Dost často platilo, že čím vyšší velitel, tím ho lítání zajímalo míň a míň. S takovými lítat, to byl boj o život. Ale výjimky byly. Třeba generál Prelec, velitel PVOS, který i v téhle funkci měl pořád lítání měl na prvním místě. Ten lítal všechno – přepady, na malé výšce, mraky, všechno, fakt, uměl to. Pak ale špatně dopadl. Emigroval mu kluk, a bylo. 

Pilotní třídy

O tom, jaký jste pilot, vypovídaly pilotní třídy. Za nás to bylo tak, že piloty bez třídy byli učni vyřazení po škole. U útvaru jste si musel vylítat třetí, pak druhou, a nakonec první třídu.

Trvalo zhruba pět let, než jste se mohl stát pilotem první třídy. Je v zájmu všech, aby první třídu mělo co nejvíc pilotů. A taky za to bylo finanční ohodnocení. Já první třídu získal v roce 1971. Pospíchal jsem s tím, protože už jsem věděl, že jsem ve výběru do Moninu, tak abych tam šel už s první třídou a nemusel to pak dohánět. 

Dneska je to všechno jinak. Kolikrát už pilot ani nesedí v letadle, ale u počítače někde v kanclu a řídí to na dálku. A taky na dálku střílí. Zabíjí lidi na druhé straně světa a možná u toho svačí. Tomu já nemůžu rozumět.  

Sedni do mašiny a leť, orle!

V roce 1967 jsem se přeškolil na MiG-21. To přeškolení jsem absolvoval v Ostravě a bylo teda dost zajímavé, mimochodem. Nebyly spárky, vůbec! Jen si to představte… Takže sedni do mašiny, orle, a leť! 

MiG-21MF v Leteckém muzeu Kbely. Díky laskavosti pracovníků muzea mohl Oldřich Pelčák do tohoto letounu po letech znovu usednout. Foto: Michal Beran

O MiGu-21: Odolné ruské éro

S jednadvacítkou jsem toho nalítal hodně, lítal jsem všechny verze. V sedmašedesátém roce jsem začínal na MiG-21 F, to mělo jenom kanony a nic. Emefka, to je jiné kafe. Měla rakety, bylo to vyzbrojené super. A celkově? Stručně a jasně – výborné éro, spolehlivé. Ruské odolné éro. To mohlo přistávat i na trávě. Jen emefka ne, kvůli citlivému radiolokátoru v příďovém kuželu. První verze ale lítaly z travnatých ploch běžně. Američané, a vůbec ta druhá strana za železnou oponou, z toho měli šílený strach.  

Proč se zabil Gagarin

Když to srovnáte s patnáctkou, na které jsem lítal předtím, to je nebe a dudy. Patnáctka je podzvuková, jedenadvacítka nadzvuková. V MiGu-15 si nemůžete dovolit to, co s tímhle. Tady, když jsem vzal ostře za knipl, tak mi to forsáž utáhla. Kdežto v patnáctce jsem se v takovém případě mohl dostat do druhého režimu, kdy pak následuje tzv. padající list, že. Mimochodem, tohle je jedna z teorií, proč se zabil Gagarin – že se dostal do druhého režimu, letadlo se dostalo do padajícího listu a nevybral to. 

Byl to rozdíl veliký mezi těmihle dvěma éry. Při prvním letu s jedenadvacítkou – jak už jsem říkal, rovnou sám v letadle, spárky nebyly - jsem se vzpamatoval až v tisíci metrech po startu. Než se rozkoukáte, máte tisíc metrů… Nikdo se nezabil, ale… No, je to pryč.  

Takhle začal můj letecký život. 

Povídání Oldřicha Pelčáka zaznamenal Jan Dvořák

Poděkování: Letecké muzeum Kbely

Konec první části. Druhá část vyjde přístí týden.