Rusko je fascinující a pro českého pilota velká meta. Oblet Moskvy se nedá zapomenout, říká letec Jiří Pruša

Expedice Rusko 2019        Před pár dny se vrátil z Ruska a už plánuje, že se tam vrátí. Jaká byla ta první "ruská" expedice? Jak snadné je pro českého pilota v téhle nekonečné zemi létat? Vyzpovídali jsme letce Jiřího Prušu pro vás.

Jaké byly tvé pocity před startem? Přece jen, Rusko, to je velká neznámá...

U většiny expedic už dva tři dny před odletem myslím v první řadě na ni. Soustředím se na pochopení vývoje počasí, přemýšlení o tom, co všechno bych měl s sebou mít, snášení věcí na jednu hromádku atd. Vše ostatní v té době už dělám jako druhotné, protože prvotní je věřit, že jsem připravený.

S Ruskem to bylo trochu složitější v tom smyslu, že povolení tam letět jsem dostal až v noci před odletem z Příbrami. To vedlo k tomu, že jsem si do poslední chvíle nebyl jistý, zda se akce uskuteční, což člověka mírně demoralizuje. Poslední problém přišel při plánování letu z letiště Olsztyn-Mazury do Pskova.

» Podívejte se na web expedice, kde najdete její záznam den po dni, fotografie a videa. 

Původní plán vstoupit do Ruska přes Rigu kvůli absenci paliva Avgas na tamním letišti nevyšel, což znamenalo, že ještě noc před vletem do Ruska jsem musel požádat o změnu povolení. Díky skvělému partnerovi v Moskvě, který mi s celou akcí pomáhal, se to nakonec podařilo a já s trochou nervozity mohl v pondělí 27. 5. 2019 kolem poledne přeletět estonsko-ruskou hranici. 

Rusko je v malém létání nepopsaný list. Co tě nejvíc překvapilo? 

Neřekl bych, že mě něco zásadně překvapilo, ale v Rusku je hodně věcí v letectví organizováno jinak, takže jsem se hlavně zpočátku stále něco dozvídal a učil. VFR létání tu trochu komplikuje fakt, že na každý let je potřeba podávat letový plán. Naštěstí ho za mě podával po celou dobu můj ruský partner z Moskvy, tak jsme to zvládli. Vlastní dálkové VFR lety jsou pak jakousi kombinací VFR a IFR, kterou lze označit jako „řízené VFR lety“. Musíte dodržovat trasu a výšku podle odsouhlaseného letového plánu a pravidelně se řídícím hlásit.

To hlavní, čím se liší létání v Rusku od létání v ostatní Evropě, jsou vzdálenosti a charakter terénu pod letadlem. Letět například tři hodiny z Pskova do Orlovky u Moskvy a nevidět pod sebou nic jiného než jeden velký les, to v naší části Evropy rozhodně nenajdete. Podobně pak na trase z Moskvy do Čeboksar – les, les a les. 

Při plánování trasy letu mi původně trochu vadilo, že musím dodržovat stanovené trasy letu a že musím obvykle letět ve výškách kolem 7000 stop. Z téhle výšky se už nedá nic moc vidět ani fotit. K tomu, abych viděl a mohl zachytit zajímavé věci, jsem proto po vzletu stoupal poměrně pomalu a před přistáním jsem klesal rychleji. Tím jsem se nad zajímavými místy, která byla k vidění obvykle po vzletu nebo před přistáním, pohyboval v menší výšce.

Během vlastních letů jsem pochopil, že letět po stanovené trati vlastně není tak zlé – je to rozhodně bezpečnější, protože kdyby se člověk toulal kdesi nad nekonečnými lesy, tak ho v případě nehody bude složité najít. Větší výška taky není na škodu pro delší čas k rozhodování při neočekávaném problému.

Přihodilo se ti něco nepříjemného?

Negativní zážitky v podstatě nemám; snad je to, když na mě v Jekatěrinburgu nečekalo domluvené palivo, ale naopak já musel tři hodiny čekat na něj. Tak jsem přišel o možnost se podívat do města, které bylo nejvýchodnějším bodem mé cesty a má ohromnou a zajímavou historii. To mě mrzelo, ale jinak vše vlastně probíhalo velmi dobře - věřím, že i proto, že jsem nic zásadního nepodcenil. Dneska bych jen možná trochu jinak plánoval některé části trasy (vynechal bych např. právě mezinárodní letiště v Jekatěrinburgu), ale to je součást zkušeností, které člověk získává a kvůli kterým jsem na expedici mimo jiné také letěl.

» Létáte do zahraničí nebo se na to chystáte? Doporučujeme naši interaktivní on-line výukovou aplikaci VFR Communication. 

Když to shrnu, nevěděl jsem vlastně vůbec, co v Rusku očekávat, a tak jsem se spíš jen učil. Poté, co jsem si zvykl na pravidla VFR létání v Rusku a naučil se některé důležité výrazy používané v ruské letecké komunikaci, cítil jsme se tu celkem bezproblémově. Nutno poznamenat, že být schopen komunikovat v ruštině je tu docela důležité, protože jinak by člověk mohl létat jen po mezinárodních letištích a mezinárodních trasách nebo tam, kde deklarují, že komunikují v angličtině.

Byl jsi pro ruské letce tak trochu úkaz, nebo jsou na přílety ze západu zvyklí? 

Zvyklí na zahraniční aviatiky na ruských sportovních letištích příliš nejsou, i když občas se sem nějací kolegové letci vydají. V Ufě jsem se například křižoval s polským AN-2, jehož posádka letěla vzpomínkový let Varšava-Tokio-Varšava. Na pár letištích taky mluvili o jedné skupině francouzských pilotů, kteří tam mají přiletět v létě. Ale to je tak všechno. Myslím že s ohledem na vzdálenost, rozlehlost země a zatím i omezené zkušenosti s tamním VFR létáním do Ruska příliš zahraničních pilotů nelétá. 

Jací byli ruští řídící?

Na mezinárodních trasách naprosto perfektní. Rozdíl, na který jsem si musel zvykat, bylo udávání tlaku vzduch v mm rtuti a obvykle taky QFE spíše než QNH. Letět bez ruštiny by mohl být problém při přistáních na malých letištích, ale i tam bylo nakonec obvykle možné se anglicky domluvit. Chtěl jsem ale zkoušet, zda to zvládnu v ruštině, tak jsem anglické výrazy používal, jen když jsem nevěděl ty ruské, a vždycky jsme to zvládli. Určitým problémem může být služba řízení Rajon, což je obdoba našeho Information a na které řídící nemluví vždy anglicky. K téhle službě se člověk dostane při příletu na malá letiště, která už nejsou v zodpovědnosti řídících na mezinárodních trasách.

Byrokracie na letištích bývá v některých zemí poměrně masivní. V Rusku bych očekával také spíš problematičtější situaci v tomhle směru...

Ale ne, nebylo to nic hrozného. Mezinárodní letiště mají všude ve světě víc byrokracie a složitější procesy – security, letové povolení, letový plán atd., a stejně tak i v Rusku. Situaci tam bych tedy označil za standardní. Někde trval proces déle, a jinde to šlo velmi rychle. To samozřejmě taky záleží na konkrétních lidech.

Na malých letištích tam žádná byrokracie vlastně ani nebyla. Je jen potřeba mít podaný letový plán a letět na čas. Nesmí se startovat dříve, než ve stanovený čas a zpoždění odletu může být maximálně 30 minut. Pokud by pilot nestačil odletět v těchto limitech, je potřeba plán posunout.

S jak vysokými poplatky musejí zahraniční piloti při letech po Rusku počítat? 

Na sportovních letištích byly obvykle 20,- USD, takže celkem normální. Na velkých letištích, kde je povinný handling, byly ceny různé, ale někde (Jekatěrinburg a další dopravní letiště) byly vysoké docela dost. I proto bych nyní trasu volil trochu jinak a držel se ještě o něco vice malých letišť. Ta velká člověk potřebuje nutně vlastně jen pro vstup a výstup z Ruska.

Jak jsou na tom ruská letiště s kvalitou drah či s vybaveností ve srovnání s těmi českými? 

Sportovní letiště, kde jsem přistával, byla všechna vybavená standardně, přibližně tak, jak jsme na to zvyklí u nás – travnaté nebo betonové dráhy, značení drah, AFIS, palivo, klubovna, občerstvení, možnost přespání. Dopravní letiště se různí zřejmě podle množství provozu – Pskov působí například trochu zanedbaně, zatímco Jekatěrinburg nebo Volgograd mají terminály a okolí na špičkové úrovni.

Expedice, to je nejen vlastní let, ale také setkávání s lidmi. Kdo ti utkvěl v paměti z ruské cesty? 

Na dopravních letištích kromě Čeboksar jsem příliš osobního kontaktu s nikým neměl, protože se jedná o normální hrazené služby, kdy vás navede follow me auto, člověk s mávačkami vás dovede na stojánku, někdo dá špalky k letadlu, někdo jiný vás odveze do terminálu atd. V Čeboksarech a na travnatých sportovních letištích jsem se dostal do zázemí jejich letišť a mohl tu mluvit se zajímavými lidmi.

Nejvíc mě zaujali asi náčelníci letišť Pervuščino nedaleko Ufy, Potapov nedaleko Volgodonsku, Juca u Piatigorsku a Šumějka u Saratova. To jsou lidé, kterým se přes řadu problémů podařilo vybudovat fungující sportovní letiště, organizovat tam provoz, ale i připravovat akce pro leteckou i neleteckou veřejnost, koncerty, slety atd. a tím letiště udržovat v chodu. Velmi zajímavý byl také hlavní konstruktér leteckého výrobce Aero Volga, se kterým jsem obletěl Samaru a který mě provedl výrobními halami jejich firmy.

» Monitorujte vaše letadlo za letu i v hangáru. Aplikace Trexee ale umí nejen to. 

Asi nejvíc mi v mysli zůstává setkání s ohromně inspirativní letkyní jménem Caroline v rumunské Tuzle, kde jsem přistával po přeletu Černého moře. Když jsem pochválil její angličtinu, s úsměvem odvětila, že to bude nejspíš tím, že je Britka. Je jí 74 let, v zápisníku má kolem 29000 hodin a za sebou má kariéru řídící, dopravní pilotky, kapitánky i instruktorky v mnoha zemích světa. Nyní pracuje v Tuzle jako instruktorka. Nemohl jsem odolat, a tak jsem ji požádal o podklady pro článek, takže s ní budeme moci čtenáře Flying Revue seznámit. Caroline je opravdu zajímavá osobnost.

Mohl bys českým pilotům lety Ruska doporučit? Jak by se měli připravit? 

S plánováním letu je potřeba začít brzy – já jsem začal asi 3 měsíce před odletem. Je nutné si vyžádat u ruského úřadu civilního letectví povolení. To trvá 30 dní. Když povolení máte, vlastní létání je celkem standardní. 

Pro leteckou expedici je poměrně zásadním prvkem palivo, proto doporučuji se jeho dostupnosti věnovat při přípravě obzvlášť pečlivě. Na malých letištích nebylo získání Mogas nebo Avgas problematické, na těch velkých, která pro sportovní letadlo vhodné palivo obvykle nemají, je to komplikovanější. S pomocí mého ruského partnera jsem ale benzín v kanystrech dostal nakonec i tam. 

» Sledovat OK-LEX v aktuální pozici jste mohli ve speciálu Rusko 2019.   

Při přípravě takové cesty je nezbytné nejdříve získat letecké mapy a připravit trasu. Trasa musí začínat a končit na mezinárodním letišti, které poskytuje pasové a celní odbavení a ani v ruském vnitrozemí nemůžete letět jakkoli a kudykoli. Trasa musí vést po mezinárodních letových cestách a musíte se držet plánu. To se mi dařilo, i když se počasí občas snažilo mi to trochu zkomplikovat. Trochu kvůli bouřce nebo oblačnosti ale uhnout, sklesat nebo vystoupat žádný problém nebyl.

Plánování letu Evropa

Všechny potřebné informace k plánování letu do jednotlivých evropských zemí najdete na webu FR v sekci Plánování letu Evropa

Ještě k mapám - mně třeba nějaký čas trvalo, než jsem našel navigační aplikaci, která obsahuje VFR mapy Ruska i IFR/VFR navigační body. I tak jsem ještě musel některé body podle ruského AIPu vkládat do svého palubního počítače, abych se během expedice neztratil nebo nezpůsobil nějaké komplikace. Bylo potřeba taky celou trasu doladit s ohledem na vstupní/výstupní body do/z Ruska, komunikaci v angličtině, dostupnost paliva, ochotu/schopnost menších letišť mě přijmout.

Určitě bych VFR let do Ruska doporučil komukoliv, kdo má už nějaké mezinárodní letové zkušenosti, zná alespoň základy ruštiny a nevadí mu letět nad rozlehlými nehostinnými oblastmi. Není výjimečné, že letíš několik hodin a kam oko dohlédne, vidíš jen les. V podstatě je to velice podobné jako moře.

Pokud by někdo ze čtenářů o cestu do Ruska měl opravdu zájem, pak bych mu doporučil cestu připravit ve spolupráci s odborníkem v Rusku. Jeden takový mnou prověřený kontakt mohu poskytnout.

Byl na trase běžně dostupný internet a GSM signál? 

Prakticky všude na letištích i v hotelích, kde jsem byl (kromě jednoho sportovního letiště) fungoval internet skvěle a bylo možné uploadovat rychle i fotky a pár videí. Bez problému bylo možné i telefonovat přes některou ze známých aplikací, a to i s pomocí mobilního datového připojení, na které jsem si koupil ještě v Česku předplacený balíček. Příjemně mě taky překvapilo, že mobilní signál jsem měl i ve výškách kolem 6-7 tisíc stop, často i nad docela nehostinnou krajinou.

Lze v Rusku dosáhnout přeletu velkého dopravního letiště nebo centra velkého či historického města? 

Jak už jsem řekl prve, každý let tu musí mít letový plán. Ten musí být součástí celkového povolení. Pokud na to člověk myslí hned během přípravy a potřebný letový plán si do žádosti dá, tak jej pravděpodobně dostane schválený. Pokud ale nějakou trasu v letovém plánu nemá, pak řídící obvykle nejsou připraveni ho mimo plánované a odsouhlasené trasy pustit.

Při přípravě své trasy jsem si tohle pravidlo uvědomil jen zčásti a současně jsem neměl v té době ještě dostatečně detailní navigační podklady (IFR/VFR navigační body, trasy atd.), abych mohl vše plánovat i s přelety měst a všech letišť, což je můj velký pilotní koníček. S pomocí svého pomocníka v Moskvě jsem ale do žádosti o povolení a později letového plánu vložil dvojitý oblet Moskvy, oblet Čekobsar, Kazaně, Ufy, Samary i průlet kolem historických míst Volgogradu. Přelet dopravního letiště jsem uskutečnil pouze v Kazani, ale je to asi také tím, že s ohledem na velikost Ruska přes dopravní letiště bez mezipřistání vlastně ani neletíš.

Vyčítal jsem si tedy ve skutečnosti jen to, že jsem si nenaplánoval oblet Jekatěrinburgu, který mě stál mnoho hodin letu i dost peněz, ale kde jsem vlastně kromě letiště nic dalšího neviděl.

Jaká svá osobní "nej" sis domů z Ruska přivezl?

Je to jednoznačně oblet Moskvy. To je zážitek sám o sobě, navíc obohacený o vědomí, že toho člověk bez aktivní pomoci někoho místního v podstatě není s to docílit, tudíž si toho pak váží o to víc. Musím přiznat, že ráno před obletem jsem byl docela napjatý a vlastní oblet mi potvrdil, že to bylo opodstatněné. Poprvé jsem totiž letěl podle QFE a nikoliv QNH, poprvé jsem dostával instrukce v metrech a nikoliv ve stopách, poprvé jsem letěl ve výšce pouhých 150-200 metrů nad zemí v oblasti s výškovými budovami, anténami, komíny atd.

Komunikace byla intenzivní, a to střídavě se třemi službami APP – letišť Šeremetěvo, Vnukovo a Domodědovo. Přesně bylo potřeba dodržovat i trasu - ta byla velmi zřetelně daná dálničním obchvatem Moskvy, do jehož vnitřní části jsem už nesměl a držel jsem ho ochotně i proto, že v jeho blízkosti po obou stranách na mě vyskakovaly stavby, jejichž střechy jen o něco málo nižší, než v jaké výšce jsem letěl. 

Přistání na letišti Mjačkovo a krátce z obletu Moskvy

Kromě jiného právě tím, že jsem musel dodržovat poměrně minimální výšku, která ti nedovolí udělat žádnou chybu, se oblet Moskvy lišil od přeletů nebo obletů jiných velkých měst, které už jsem absolvoval. Nad Sydney jsem třeba létal ve výšce 1200 stop, většinou nad mořem, tam se pár desítek metrů, o které tě může vyhodit nebo srazit termika, bez problému ztratí. Taky tě na přelet města obvykle pustí ve chvíli, kdy neočekávají žádný další provoz. Kolem Moskvy jsem letěl za plného provozu třech mezinárodních letišť, kvůli němuž jsem nesměl letět výše než v oněch 200 metrech AGL podle jejich QFE. Ve 150-200 metrech nad zemí a při nejlepším v několika desítkách metrů nad střechami výškových budov vlastně žádnou toleranci nemáte. A termika byla ten den drsná. 

Slovo pilota k obletu Moskvy, Rusko 2019

Co se týče přírody, zatím na tvůj expedičně letecký vrchol patří Aljaška. Co nabídlo Rusko?