Rozhovor s Robertem Skribuckým - 1. část

Poskytování informací známému provozu na letištích, kde nejsou poskytovány služby ATS - mezi piloty slangově “Služba Radio”.

Během pravidelného školení “osob poskytující informace známému provozu” jsme se dozvěděli několik zajímavých informací od lektora Roberta Skribuckého, který je zároveň schváleným lektorem ÚCL pro výcvik “dispečerů Radio”.

Robert hned po školení poskytl redakci rozhovor, abychom ty nejzásadnější dotazy mohli předat i Vám, našim čtenářům. Dnes vám přinášíme první část rozhovoru.

Roberte, díky za školení. Jak tě vůbec napadlo se začít věnovat něčemu takovému, jako je výcvik Osob poskytujících informace známému provozu?

I já děkuji, že jste na školení dorazili. Poskytování informací na malých letištích mi přijde jako podceňovaná kategorie malého létání, které se opravdu moc pozornosti nevěnuje. Někde to funguje jako nutné zlo “za brigádnické hodiny”, a někde je naopak úroveň opravdu vysoko. Při mém poletování jsem se setkal s opravdu velikou propastí a přišla mi škoda, že se té propasti nikdo moc aktivně nevěnoval. Mým snem bylo stát se řídícím letového provozu, který jsem si také na chvíli splnil - až do března roku 2020. Úplně první krok k ŘLP začal plnit téměř před deseti lety, kdy jsem začal “AFISovat” na letišti v Letňanech, kam velmi rád chodím dodnes.

Co si můžu představit pod pojmem "Velká propast" ?

Uvedu příklad z praxe. Výcvik jsem dělal na poměrně živém letišti, kde, v té době ještě AFIS, opravdu fungoval. Pohyb po zemi i na okruhu měl jistý řád, dispečeři měli perfektní výcvik a létat tam bylo opravdu příjemné. Během výcviku (za který jsem pořád stále vděčný, jak proběhl kvalitně a rád bych touto cestou všem svým instruktorům i po deseti letech poděkoval) jsem se rozlétal do okolí a začalo mi vadit, jak na letištích se srovnatelným provozem jako bylo moje domovské se z radia ozývala od AFISáků jenom dvě slova: “přijal” a “volno” . Nic víc. Vrcholem pro mě bylo pár let zpátky, když jsem letěl s kamarádem jako zátěž. Na jednom vytíženém letišti chtěl přistát německý letoun a člověk za rádiem na zemi začal míchat češtinu, angličtinu a němčinu do dvouminutových vysílání plných samohlásek. Po téhle zkušenosti jsem se rozhodl, že je potřeba s tím něco udělat. Společně s kamarádem jsme založili leteckou školu a organizaci FlyCzech, kde jsem s jejím jménem mohl založit i organizaci (nejen) pro výcvik Osob poskytující informace, ale i například pomáháme i s certifikací věží apod. Většina pilotů, kteří létají na letiště bez služeb ATS, létají pro zábavu, i já jsem jeden z nich. Ale letecké předpisy vznikaly z chyb našich předků a přijde mi velká škoda se tomu tím pádem nevěnovat pořádně. A vím, že hloubka té propasti není v lenosti nebo nezájmu osob od létání u nás to dělat správně, ale chyběla tu osvěta a vysvětlení určitých souvislostí, bez kterých se na frekvencích občas setkáváme s lidovou tvořivostí :)

Jasně, to dává smysl. Takže si se začal vrtat v předpisech?

Přesně tak (smích). Ja byl ale vždycky spíše praktik než teoretik, ale tady jsem se opravdu zakousl a poskládal jsem si všechny souvislosti, které jsem následně převedl do praxe. Všechny ty požadavky, předpisy jsem si odůvodnil a opravdu dávají smysl, především pro naší bezpečnost.

Máš nějaký konkrétní případ?

Mám. Například vedení provozních záznamů na věžích. Každé stanoviště poskytování informací známému provozu musí vést dokumentaci a evidenci všech příletů a odletů, včetně typu letadla a počtu osob na palubě. Někde to je doplněno i o jméno velitele. Piloti a občas i osoby poskytující informace na to nadávají, že to je zbytečné, vymlouvají se na GDPR a podobně.

Proč se ale tyto záznamy i mimo statistiku vedou? Opět příklad z praxe. Odlet letounu, který se již nikdy nevrátil. Na věži zvoní telefon, volal klient letecké školy, který čekal na letadlo. Ptal se, že už předchozí pilot měl být zpátky, jestli o něm něco nevíme. “Na spojení není, na ADSB radaru taky ne, počkej zavolám na FIC (Praha Information). “Na FICu ho taky nevidí, kdy se měl vrátit?” “Tak před hodinou”. A sakra. “Kdo v tom seděl?” Naštěstí máme záznam na věži. Velitel byl pan Z a byli tam dva, odletěli v 9:40. Díky tomu, že jsme věděli, kdo byl velitelem hned a nemuseli čekat na tuto informaci na provozovatele, zkoušeli jsme ho zkontaktovat mobilem a následně vyhlásili pátrání. Mezitím jsme zjistili, kolik paliva na letišti tankovali, takže i podle času vzletu spočítali velmi nahrubo výdrž letounu. Letoun se za několik desítek minut našel, bohužel již bylo pozdě. Tenhle zážitek byl skutečně extrémní případ. Několik dalších podobných případů skončilo u kontaktování velitele, který třeba z důvodu počasí musel letět na náhradní letiště a jenom se zapomněl ozvat. Dělat takového "hlídače" nemusí být vždy povinnost, ale ruku na srdce, necítíte se pak bezpečněji?

A co hlídání provozu přímo na letišti?

Osoba poskytující informace známému provozu narozdíl od dispečera AFIS neřídí provoz a pohyb vozidel na zemi. Ale už jste někdy viděli cyklistu přejíždějícího plochu letiště přímo přes lano od navijáku, které bylo nataženo z jednoho konce letiště na druhý? :) I to se stalo. Nejhorší je ale nehoda přímo na letišti. Za svoji praxi jsem jich nekolik zažil, většinou s naštěstí jen polámanou vrtulí. V tomto případě se hraje o sekundy a právě to, že na věži někdo seděl, viděl to a zaktivoval všechny dostupné prostředky záchrany, zabránilo větší katastrofě.

V druhé části rozhovoru se Robert věnuje otázce dalších povinností osoby poskytující informace známému provozu.

Autor: Michal Beran