Vášeň pro létání musí být stoprocentní. Cokoli méně je málo, říká česká pilotka a parašutistka Rosina Kašičková

Osobnosti Flying Revue - Rosina Kašičková I.              Po matce Bulharka, po otci Češka, ve vzduchu je víc než doma. Žije na Tenerife, ale pokud se na ni dovoláte, dost možná bude zrovna v Singapuru, Los Angeles nebo kdekoli jinde na světě, kam ji zrovna zavála její vášeň pro létání na padáku. Když zrovna neskáče, sedí za řízením Boeingu 737 nebo sportovního letadla. Je také českou průkopnicí freestyle skydivingu, tedy něčeho, čemu bychom mohli říkat vzdušný balet. O tom všem jsme si s Rosinou Kašičkovou povídali, když se na skok zastavila v Praze.

Kde mám své "doma"

Momentálně pobývám hodně na Tenerife, ale nejvíc doma se pořád cítím v Česku. Na Kanárských ostrovech jsem proto, jelikož jsme se po třech letech dopravního létání z pražské báze rozhodla pro změnu. Měla jsem hodně nočních letů a nezbývalo mi dost energie a času na to věnovat se parašutistickým aktivitám a malému létání.

Nestěžuji si - létat s dopravním letadlem je úžasné, ale přece jen ještě radši mám létání s vlastním profilem za volného pádu a přistání na padáku “na vlastní podvozek”. Jednu dobu jsem i přemýšlela, že budu muset s dopravním létáním skončit, protože život bez padáku a větrného tunelu si prostě nedovedu představit. 

Rosina Kašičková

» Česko-bulharská pilotka a parašutistka ( *1986)
» Motto: ... too much flying is not enough
» Vzdělání: ČVUT, fakulta dopravní, obor Profesionální pilot, Air Traffic Management
» Pilotní licence: CPL, ATPL frozen, ULL
» Společnost: Extreme 66, Smartwings
» Nálet: 2000+ hodin
» Typy: B737-700, 800, 900, B737 MAX 8
» Cessna 150, 152, 172, 182, 210 RG; Tecnam P92 JS, P2006T, Piper PA-34, Bullgog SK-61
» Další: Instruktor paravýcviku, freestyle/freefly coach
» Počet seskoků: 3000+
» Padáky: Icarus Extreme FX 66, Daedalus JVX 66, Crossfire 89
» Základna: Extreme 66 - paravýcvik, větrný tunel
» Žije v Praze a na Tenerife

A pak se mi úplnou náhodou - ty náhody jsou občas v životě báječné - naskytla příležitost změnit bázi na Kanárské ostrovy. Tak jsem vyzkoušela Tenerife a zalíbilo se mi tu natolik, že jsem tu zůstala. Na Kanárech není tolik nočních letů, většina letišť je tu v noci zavřená. Kromě toho je tu nádherné počasí a příroda. Dřív, když jsem se věnovala skákání naplno, snažila jsem se přes zimu jezdit za sluníčkem, protože sluníčko miluju. A tak jsme s kamarády a kolegy vymysleli takovou misi “Follow the sun” - zkrátka jsme létali skákat tam, kde bylo teplo a slunečno (často právě do Španělska nebo třeba do Emirátů, do Kalifornie, na Nový Zéland...).

Co jsem na Kanárech, nemá to chybu. Bydlím kousek od letiště na jihu ostrova, z terasy mám výhled na letiště a na moře. Létám dopravu a zároveň můžu jezdit skákat po světě a pokračovat v té své sluneční misi. Přes léto tu sice máme taky hodně letů, ale dá se to pro mě skloubit s ostatními aktivitami dohromady daleko lépe, než při létání z Prahy. Navíc z Tenerife mám skvělé spojení na moje oblíbená parašutistická centra ve Španělsku a Portugalsku.  

Létání vášnivě miluji

Ono strašně záleží na tom, jak k létání přistupujete. Někdo jde na dopravního pilota s tím, že je to slušně placené povolání, jsou tam hezké letušky a baví ho cestování a poznávání nových míst. Ne každý musí mít pro létání vášeň, podle mě se ale nic nedá dělat opravdu pořádně, pokud to nemilujete. Já lítání miluju ve všech podobách a když jsem moc dlouho na zemi, nemůžu se dočkat, až budu zase v letadle nebo na padáku.

Moje vášeň pro létání je stoprocentní - hlavně pro to, čemu říkám "opravdové" létání. S dopravním létáním mám malý problém. Strašně mě baví celý proces přípravy letu, vzlet i samotný let do doby, dokud můžu letět manuálně. To je pro mě maximální zážitek. Přestože se snažím vždy letět manuálně co nejvíc to jde - co umožňuje dané letiště, daný vzdušný prostor, nebo co mi kapitán dovolí - ve finále to znamená, že na každém letu letím ručně tak 20 minut a zbytek musí být v režii autopilota. Po přepnutí na autopilota monitoruji let, případně komunikuji s ATC, ale tahle část už pro mě není “opravdový let”, spíš takové programování s hezkým výhledem. Když máte třeba v noci několik hodin jen komunikovat nebo monitorovat let, sedět, koukat do tmy a poslouchat hučení v kabině a na frekvenci, to až zas tak velká zábava není. 

Kvůli těm dvaceti minutám ale stojí za to vydržet i to ostatní. Pocit, když vstoupíme na dráhu, dostaneme povolení ke vzletu a já se rozjedu s letadlem, co váží až 79 tun, odlepím ho od země a letím, ten je skutečně k nezaplacení… je to nádhera! Obzvlášť v noci to má zvláštní kouzlo, když je osvětelná dráha, to mě fascinuje, i když jinak noční lety ráda nemám. Miluju samozřejmě i přistání, to je vždycky výzva - posadit éro pěkně, klidně, jak se sluší a patří, aby i cestující byli spokojení. 

Cestující se musí cítit dobře

Ono je vůbec důležité, jak se cestující cítí. Lidé se někdy bojí z důvodů, které by vás ani nenapadly, ale někdo tak zkrátka uvažovat může a my to musíme respektovat. Důležité jsou i detaily, třeba jakým tónem hlasu uděláte hlášení z kokpitu. Jednou se mi stalo, že kapitán odmítl, abych udělala hlášení pro cestující já. Řekl mi, že má obavu, že se cestující budou bát, když uslyší z kokpitu ženský hlas. Nemyslel to zle, ale žena v kokpitu je pořád celkem nestandardní jev a někdo to může vnímat negativně. 

I v dnešní době občas narazím na některého z těch kapitánů, kteří nejsou úplně přesvědčeni, že žena pilotka je pro letadlo a cestující to pravé ořechové. Jiní kapitáni zase naopak projeví úctu a cestujícím rádi zdůrazní, že dnes s nimi letí pilotka a na přistání bude řídit právě ona. Já osobně to beru jako fakt, nás pilotek je málo… Má to své výhody i nevýhody, do toho jsem s tím šla od začátku. Nejvíc jsem se zasmála, když mi jeden instruktor ve výcviku řekl: “nekvrdlej s tim jak s vařečkou”.

Každý kopilot je vlastně kapitán ve výcviku

Zatím létám jako kopilot na Boeingu NG verze 737-700, 800, 900 a 8 MAX. Mám licenci ATPL frozen, na každém letu sbírám letové hodiny a zkušenosti. Dá se říct, že druhý pilot je vlastně “kapitán ve výcviku”, skoro každý míří na levou sedačku. Já jsem zatím náletem zhruba ve dvou třetinách, ale nikam nepospíchám, stále je toho spousta co se učit!  

Rozdíl mezi MAXem a NG (B737 NG, pozn. red.) vidím prakticky z pozice pilota hlavně ve výhledu z pilotní kabiny, která je u Maxu o něco výš. Kromě toho MAXy mají nižší spotřebu, což je velmi ohleduplné vůči životnímu prostředí. Na jednom motoru spálíme cca 1 tunu za hodinu, na NG je to cca 1,3 tuny.  Tím pádem se značně zvyšuje i dolet. Z Tenerife například můžeme na jeden zátah doletět až do New Yorku. V tuto chvíli čekáme na novou recertifikaci Maxů a už se velmi těším až si do něj budu moct opět sednout.

Správné množství paliva? Je to trochu věda

Nejekonomičtější rychlost se pohybuje kolem Mach 0,78 a maximálka je 0,82. To ve finále udělá nevelký rozdíl několika minut na letu, ale když letíme rychleji, máme větší spotřebu. Kolik vezeme paliva, záleží i na tom, za jakou cenu jsme ho nakoupili, jestli primárním hlediskem pro daný let je, aby cestující byli v destinaci včas, nebo jestli máme dost času na to letět maximálně úsporně.

Palivo se vždy snažíme šetřit, co to  jde – důležité je vybrat nejekonomičtější hladinu z hlediska výškových větrů, letět co nejkratší a nejbezpečnější trať. Nejen, že se tím snažíme šetřit palivo a životní prostředí, ale chceme, aby nám palivo zbylo i na případné nestandardní situace v cílové destinaci. Když letíme na hodně vytížené letiště, tak si vezmeme třeba tunu paliva navíc, pro případ vyčkávání nebo nějakého neplánovaného zdržení. O tom všem rozhodujeme společně před letem, hlavní slovo má ale kapitán.  

Maledivy: Na plovácích mezi ostrovy

Do budoucna mě ohromně láká zkusit létání mezi ostrovy na Maledivách na Twin Otterech s plováky (de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, pozn.red.). To musí být úžasná práce, vozit lidi z ostrova na ostrov a přistávat a startovat na vodě. Při jedné z mých návštěv Dubaje jsem tam objevila tam vyhlídkové lety se starty a přistáními na vodě. Měla jsem zrovna štěstí, že jsem na byla na vyhlídkovém letu jen já a mohla jsem tedy sedět vedle pilota. Jen škoda, že tam nebylo druhé řízení, kvůli teroristům ho vymontovali, takže jsem si nemohla zapilotovat. Vzlet i přistání na vodě je ale i z pozice pilota monitorujícího hodně zajímavý zážitek. 

První část povídání Rosiny Kašičkové zaznamenal Jan Dvořák

Foto: Rosina Kašičková

Příště o velké lásce - parašutismu a skydivingu. Ale také o malém a akrobatickém létání.