První sériový Boeing 707 vzlétl před 60 lety. Čtyřmotorová legenda nesla i registraci OK

Z historie letectví  Éra čtyřmotorové legendy B707 začala právě dnes před šedesáti lety. Ačkoliv jeho starší předchůdce Boeing 367-80, přezdívaný „Dash-Eighty“ již nějakou dobu létal, teprve prvním sériovým Boeingem 707 začala éra této čtyřmotorové legendy nebes s vůní dálek, v 90. letech létající i u nás s registrací OK.

Zrozen z modelu 367-80

Už delší dobu pracovali u společnosti Boeing na pokračovateli modelu 367-80 tak, aby se co nejvíce přiblížil představě leteckých společností o novém typu stroje umožňujícím dopravu na dálkových linkách a po jeho dalším vylepšení i lety přes oceán až do Evropy nebo Asie.

V kalendáři byl pátek 20. prosince 1957, vcelku sychravý a nevlídný den s nízkou oblačností, nepříjemný vítr doslova zalézal za nehty. Po celé řadě odkladů způsobených různými problémy při pozemních testech prvního sériového letounu Boeing 707 se sešla zkušební posádka na delší předletové přípravě, ta předcházela prvnímu vzletu uvedeného typu.

Boeing 707-121 Pan Am za letu u Seattle. Zdroj: Pan American World Airways Inc.

Kapitánem prvního letu byl již tehdy legendární boeingův „zalétávač“ Alvin M. „Tex“ Johnston. A nebyl to nikdo jiný, kdo si s jeho předchůdcem, modelem 367-80 (s přezdívkou Dash Eighty) troufl během předváděcího letu udělat výkrut! Samozřejmě nyní se k něčemu podobnému nechystal, naopak. Na historicky prvním letu jej doprovázeli druhý pilot James R. Gannet a letový inženýr Tom Layne. Po velmi důkladné předstartovní kontrole (trvala 95 minut!) se letoun ladně odlepil ve 12 hodin a 30 minut místního čas od vzletové a přistávací dráhy letiště v americkém Rentonu. Jenže v tuto chvíli zvítězilo počasí. Oblačnost zhoustla a zesílil nepříjemný nárazový vítr, proto se posádka rozhodla udělat jen jeden okruh kolem letiště a po pouhých 7 minutách přistála zpět.

Nový letoun létá výborně a rychle

Letištní meteorolog sliboval zlepšení počasí, toho mezi tím využila skupina techniků k důsledné kontrole všech systémů letadla včetně stavu podvozků, provedli i jednu motorovou zkoušku. Všechny hodnoty odpovídaly tabulkovým parametrům a proto mohl letoun ve stejný den vzlétnout ještě podruhé. Tato chvíle nastala během odpoledne a druhý let trval jednu hodinu a jedenáct minut letového času.

Za letu posádka provedla první nezbytné testy: zasouvání a vysouvání podvozku, vztlakových klapek, různé režimy motorů a také ovladatelnost letounu v různých rychlostech, samozřejmě uvnitř vypočtené letové obálky. Tex Johnston potvrdil poté na tiskové konferenci, jak nástupce Dash Eighty létá výborně a je velmi stabilní i při nízkých rychlostech. Dokonce i průměrný pilot aerolinií nemůže mít problém s jeho pilotáží, ta se výrazně neliší od jiných typů letadel v té době létajících u mnoha leteckých dopravců.

Boeing 707 Pan Am Clipper America na letišti v New Yorku. Zdroj: Pan American World Airways Inc.

Pan American jako první zákazník B707

Komu ovšem celá událost udělala největší radost, tak to byla bez pochyby letecká společnost Pan American. Právě ona byla tím prvním zákazníkem, kdo objednal hned dvě desítky nových letounů Boeing 707. Pro jeho výrobce bylo ovšem poněkud hořkým překvapením zjištění, že u konkurenční firmy Douglas stejná aerolinka objednala dokonce 25 nových strojů typu DC-8. Jenže boeingův model 367-80 už dávno létal, zato décéosmička ještě byla na prknech douglasových kontruktérů!

Pak se ovšem projevil na trhu známý „lavinový efekt“, kdy do firmy Boeing začaly velmi rychle přicházet četné objednávky od mnoha dalších leteckých společností: Air France, Braniff, TWA, Continental, Sabena atd. A jak to tak i bývá, ozvalo se záhy i americké vojenské letectvo a pro něj byly určeny speciální verze od letounů pro tankování za letu přes velitelská létající stanoviště až po modely umožňující přepavu „mnohahvězdičkových“ generálů ve VIP interiéru na dlouhé vzdálenosti.

Pro lepší odlišení modelů B707 dle objednávek aerolinek (různé typy interiérů, motorů, vybavení pilotní kabiny atp.), rozhodl se Boeing za označení typu letounu dát pomlčku a následující třímístné číslo označovalo zákazníka a konfiguraci letounu. Například pro Pan Am byly určeny Boeingy 707-121, australský Qantas měl letouny označeny 707-138 atd. Cena nové semdsetsedmičky s motory JT3C-6 začínala na částce 5 260 000 amerických dolarů a bylo nutné si na něj počkat zhruba 13-15 měsíců od podpisu kupní smlouvy a složení nezbytné 30% zálohy.

Konstrukce Boeingu 707 v detailech

Směrovka B707 Pan Am během nanášení barev. Zdroj: Pan American World Airways Inc.

Pojďme se nyní podívat na pár technických zajímavostí celého projektu B707. Námi popisovaný prototyp s registrací N708PA měl sice „civilní kabát“, avšak v interiéru nebyly sedačky, jen nezbytné přístrojové vybavení pro záznam dat za letu. Kabina posádky byla třímístná. Maximální vzletová hmotnost byla 86 tun, moderní štíhlé křídlo mělo šípovistost 35° a jak jsme si již řekli, ovládání letounu bylo velmi dobré včetně plně vyhovujících hodnot podélné a příčné stability.

Křídlo bylo vybaveno několika prostředky pro zvýšení vztlaku. Na každé jeho polovině byly dva páry křidélek, kdy vnější byla používána jen při nízkých rychlostech a při vysunutých vztlakových klapkách až do polohy -23°. Oproti tomu vnitřní křidélka měla menší plochu a byla umístěna mezi dvě skupiny vztlakových klapek poblíž trupu letounu, tato křidélka se vychylovala v celém rozsahu rychlostí.

Moderní byly i dvouštěrbinové vztlakové klapky. Před klapkami na horní ploše křídla se během přistání otevíraly ještě spoilery – na obou stranách stejně pro rušení vztlaku a nebo odděleně pomáhaly s řízením letounu. Na křídlech ještě přibyly tzv. deskové vířiče před vnitřními křidélky, což byl další pomocný aerodynamický prostředek. Toto křídlo bylo řádně vyzkoušeno právě u letounu Dash Eighty.

Od Dash Eighty až po lety za oceán

Čím se první sériové Boeingy 707 lišily od legendárního letounu Dash Eighty? Zvenku byl letoun podobný svému předchůdci, avšak tím podobnost končila. Nový stroj byl větší, s poněkud objemnějším přetlakovým trupem a tím pádem komfortnější pro cestující. Pokud bychom do něj umístili sedačky první třídy, pohodlně by se do nich usadilo 124 cestujících a to byl na tu dobu úctyhodný počet. V případě provedení kabiny v jednotné ekonomické třídě mohly aerolinie létat se 179 cestujícími.

Čtyři moderní motory Pratt & Whitney JT3C-6 s tahem 55,62 kN si bez potíží poradily se vzletovou hmotností letounu, která činila více než 117 tun. Nejvyšší rychlost stoupla až na 1002 km/hod., jako cestovní výrobce udával 918 km/hod. v ekonomickém režimu letu. Je třeba upozornit, že se pořád ještě nejednalo o verzi letadla pro pravidelné lety mezi kontinenty. Tou byl až Boeing 707-320 s velmi solidním doletem až 7450 km bez mezipřistání.

Vraťme se ale zpět k prvnímu sériovému Boeingu 707. Ten měl dolet max. 4949 km s plným nákladem a to se ještě nepočítala palivová rezerva. Pan American tyto stroje z prestižních důvodů ale stejně nasadil na linky přes oceán. Lety z New Yorku měly mezipřistání v kanadském Ganderu, odkud po doplnění paliva pokračovaly na cílové letiště buď na starém kontinentu (Londýn, Paříž atp.) a nebo až na Blízký Východ, později dokonce až do Asie.

Hořký konec prvního sériového B707

A jaké byly osudy prvního létajícího sériového Boeingu 707? Zprvu byl výrobcem používán na nezbytné letové testy. Jakmile byly úspěšně završeny, Boeing stroj vybavil sedačkami i vším dalším vybavením pro cestující na pravidelných linkách a letoun 30. listopadu 1958 ho slavnostně předal Pan Amu. Ten jej pojmenoval jako „Clipper Constitution“. V únoru 1965 byl stroj upraven na standard 707-121B včetně instalace čtveřice výkonnějších motorů Pratt & Whitney JT3D-1, křídlo bylo upraveno podle letounu Boeing 720 včetně zvětšeného horizontálního stabilizátoru.

Letoun létal spolehlivě na linkách Pan Amu bezmála osm let. Až do 17. 9. 1965, kdy havaroval na úbočí sopky Chances Peak na karibském ostrově Montseratt. Nehoda měla fatální následky, nikdo nepřežil. Na místě tak zahynulo devět členů posádky a dvacet jedna cestujících. Za zmínku stojí, že mezi nimi jen náhodou nebyli naši krajané z Chicaga. Život jim zachránila liknavá taxi služba. Dlouhé čekání na taxi, které je mělo odvézt na letiště, se jim skutečně vyplatilo, ač si to jistě v té chvíli nemysleli - letoun jim odlétl prakticky před očima...

Vyšetřování ukázalo na jednoznačnou příčinu, a to tzv. řízený let do terénu (CFIT  Controlled flight into terrain), jako další příčina se ukázalo počasí s četnými bouřkami a velmi malou dohledností. Posádka nedodržela výšku bezpečného sestupu a zahájila klesání předčasně bez toho, aniž se ujistila o své skutečné poloze. Svědci vypověděli, že chvíli před nárazem viděli stroj letět nízko pod vrstvou oblačnosti s rozsvícenými přistávacími světly, vysunutým podvozkem a částečně vysunutou mechanikou křídla. Pak  uslyšeli dunivý zvuk nárazu, o něco později zahlédli i požár na úbočí nečinné sopky, do jejíhož úbočí letoun narazil. Na místě havárie jsou některé trosky letounu již zarostlé tropickou vegetací dodnes k nalezení.

Boeing 707 v Česku. Vozil i exotická zvířata pro safari

Před lety jsme se mohli potkávat s legendárními Boeingy 707 různých modifikací i na našem letišti v Praze-Ruzyni. Od čistě civilních dopravců jakými byli Pan Am, Air India nebo Air France až po vojenské speciální modifikace těchto letounů. A proč to neuvést: na palubě vojenských verzí B707 létá také několik Čechů, ti plní různé úkoly v rámci sil NATO.

B707 společnosti CMA v Praze. Zdroj: Archiv Lubora Obendraufa

Samostatnou kapitolu by mohly tvořit stroje v čistě nákladním provedení. Pamětníci tak mohou vzpomenout na nákladní Boeingy 707 společnosti Lufthansa, které do Prahy svého času pomáhaly dopravovat třeba exotická zvířata pro Safari ve Dvoře Králové. Dnes už jsou čistě civilní Boeingy 707 v provozu velikou vzácností a na pravidelných linkách již mnoho let nelétají.

Boeing 707 OK-XFJ a lety do Vietnamu

Pro úplnost se ještě sluší uvést, že po listopadové revoluci některé letouny tohoto typu létaly i pro tuzemskou společnost Cargo Moravia Airlines. Šlo o Boeing 707-320B původně létající s registrací N7232X - ten nosil v roce 1992 zhruba tři měsíce naši registraci OK-XFJ. Společnost měla v pronájmu i letoun Boeing 707-344B, ten ovšem létal od října 1990 s libérijskou registrací EL-AJT.

Tímto strojem společnost létala dvakrát týdně na lince Ostrava-Karáčí-Hanoj-Singapur-Karáčí-Ostrava. Do Hanoje se vraceli tehdy Vietnamci pracující u nás a na cestě zpět se přepravoval jen náklad. A že si toho od nás vozili do Vietnamu mnoho, to by mohli pamětníci z ostravského letiště vyprávět. Od maličkostí typu šicí stroje, až po mopedy Babeta a Jawy 350. Byly i dotazy na přepravu dvou klavírů, prý jako svatební dar!

Závěrem 

B707 si odsloužil své, výrobce mohl být maximálně spokojen. Mezi lety 1958 až 1979 vyrobil 1010 letounů řady 707, avšak i poté výroba pokračovala dále v Rentonu, kde byl poslední letoun vyroben ještě v dubnu 1991. V roce 2011 bylo v aktivním provozu ještě 43 sedmsetsedmiček prakticky po celém světě.

I po šesti desítkách let patří Boeing 707 do historie civilní letecké dopravy a pro mnohé z nás je to dodnes jeden z nejhezčích dopravních letounů, který pomohl mnoha leteckým společnostem úspěšně vstoupit do éry proudových dopravních letadel.

Lubor Obendrauf pro Flying Revue