Proč jsem vyfasoval důstojnickou basu aneb jak je dobré býti vedoucím

Vzpomínky letců 12.   Dnes trocha pilotní matematiky. Míťa Mike Milota se svěřuje, jak "vyfasoval důstojnickou basu" a pátrá po tom, proč. A možná ji dostal proto, že "ten druhý" byl vedoucí a vedoucí má vždycky pravdu... 

Musím se přiznat a vyzpovídat, jak došlo k tomu, že já, přece takový zákonů dbalý voják, jsem vyfasoval „důstojnickou basu“. S mým vedoucím jsme prováděli nějaký úkol ve dvojici nad mraky. Jaké to bylo cvičení není pro příběh důležité. Skončili jsme úkol, doletěli na dálnou (odborně řečeno nad vzdálenou přívodní radiostanici), provedli rozpočtový úhel (tj. odlet od dálné kurzem, který vás po přesně určeném čase přivede do bodu začátku na přistávací kurz), a dali si rozchod.

Vedoucí začal točit zatáčku na přistávací, já podle předpisu letěl ještě 30 vteřin a točil na přistávací kurz také. Vzdálenost mezi námi měla proto být 60 vteřin. Vysunul jsem podvozek a malé klapky, ohlásil, že jsem „na přistávacím, podvozek vysunut“ a začal klesat 25 m/sec do 2000 m, tam jsem vertikální rychlost snížil do 1000m na 15m/sec, potom5m/sec do 500m atd., jak to má být. 

Vzpomínky letců

Seriál Vzpomínky letců představuje unikátní zápisky vzpomínek 18 stíhacích pilotů československého letectva.

Vychází na webu Flying Revue ve spolupráci s Českým svazem letectví vždy v pátek jako skvělé čtení na víkend.

Všechny dosud publikované díly najdete zde.

Přiznám, že radiovou korespondenci, pokud se netýkala mne, jsem příliš nesledoval. Mraky jsem píchnul asi na výšce 400 m a jak tak koukám, vidím vpravo na úrovni tak asi 150 m druhý eroplán. Říkal jsem si kde se tam kdo bere, když se létá za ztížených povětrnostních podmínek a nikdo nic neříkal o tom, že by někdo plnil úkol na malé výšce pod mraky.

To ale člověku jen tak blýskne hlavou, důležité je držet přístroje a koukat, aby viděl přistávací dráhu. Přistál jsem, vyjel z dráhy, chvíli za mnou hlásil někdo také, že opouští dráhu. Zarazilo mne, že podle indexu (volacího čísla) to byl můj vedoucí, který měl správně přistát minutu přede mnou, a byl proto asi v tom letounu, který jsem viděl po vypadnutí z mraků. Takže průšvih, někde jsme byli v mraku dost těsně vedle sebe.

Zajeli jsme na stojánku a než jsme to stačili nějak probrat, už tam byl velitel letky Jarda Šrámek a začal vyslýchat, kdo za to může. Na sestupu jsem držel hodnoty podle svého nejlepšího svědomí. Neříkám, že naprosto bez odchylek, to se vždycky stoprocentně povede málokomu, ale řekl bych, že určitě v mezích ne-li výtečného, tak alespoň dobrého hodnocení.

Tady se ovšem ukázalo, jak je v takové situaci dobré býti vedoucím. Ten to udělal všechno určitě správně, za všechno může číslo, tedy já. I vyfasoval jsem přes sobotu odpoledne a neděli důstojnické domácí vězení s plnou parádou, uvedením v rozkaze atd.

Série a seriály

Navštivte i ostatní seriály Flying Revue. Povídání s českými leteckými legendami, Pilotní tipy, Chytré létání a další.

Co k tomuto kroku Jardu vedlo, nevím. Snad je někdy dobré poněkud srazit hřebínek pilotovi, který si myslí, že už všechno umí, ale to já opravdu nikdy nebyl. Pokud jsem kdy blbnul, tak přece jenom vždy s určitým rozmyslem. Ale stalo se! Sklapnul jsem kufry a hubu a seděl doma. A zpytoval svědomí, protože jsem se přece jenom cítil poněkud ublíženě.

Za pilotní chybu, pokud nejde vysloveně o nekázeň, se většinou netrestá. To se rozebere pěkně před ostatními, aby všichni věděli, jak k problému došlo, kde byla chyba a vyvarovali se podobné situace, nebo aby se řeklo, jak v takém případě postupovat. Není to pro hříšníka příjemná záležitost, ale patří to k věci. I kdybych chybu udělal, zavírat za to mi připadalo poněkud nefér. A tak jsem celou neděli seděl a počítal.

Vnesme proto do situace trochu matematiky:

Z toho vidíme, že bych musel zvýšit rychlost letu na sestupu o 65 km/hod. nebo více, abych v čase, který byl na sestupu k dispozici, vedoucího dolétl nebo dokonce předlétl. Normy hodnocení pro držení rychlosti podle požadavků letové osnovy pro MiG-15 byly: +/-10 km/hod výtečně, +/-15 -20 km/hod dobře, +/- 30 km/hod vyhovující.

Představujeme aplikaci VFR Communication

» Koupit aplikaci pro sebe můžete zde.
» Koupit aplikaci jako dárek můžete zde.
» Vstoupit do aplikace můžete zde.

» Kupujete si přístup do aplikace, která je on-line.
» Nemusíte ji instalovat ani stahovat.
» Přístup můžete koupit i svým blízkým ve formě dárkového certifikátu.

Úmyslně přeženu, nesmím zase být moc domýšlivý, ale nevyhovující hodnocení jsem za sestup přes mraky, ba ani v jiných disciplínách, kde záleželo na dodržení rychlosti, nikdy neměl. Abych držel rychlost o 65 km/hod vyšší než stanovenou, to by mne snad museli pro nezpůsobilost vyhodit, to by lépe udržel i úplný blbec. Takže si myslím, že chybka musela být někde jinde. Abych si tak moc nefandil, tak řekněme, že opravdu bych překročil rychlost o 30 km/hod. Zbývá však vysvětlit, kde bylo těch zbývajících 35 km/hod?

Já mám dojem, že chybovat může každý, teda i vedoucí. Že bychom oba letěli v rozmezí s bídou vyhovujícího hodnocení, to snad také ne. Trochu by mohlo pomoci, kdybychom uvážili ještě jinou možnost, t. j. prodloužení dráhy letu jednoho z letounů, v tomto případě nutně vedoucího.

On člověk v mraku vždycky neletí úplně podle pravítka. Musí sledovat současně mnoho údajů, minimálně: horizont, rychloměr, variometr, kompas, ARK, výškoměr. Proto se sestup málokdy obejde bez drobných oprav kurzu. Pro výtečné držení kurzu se připouštěla odchylka 1-2 stupňů. Tu mohl na sestupu způsobit i vítr, takže když jste drželi ARK na 0, mohl se kurz za chvíli odchýlit o ty 2 stupně i více.

Recept na opravu chyby zněl: Zdvojnásobit chybu a až bude kompas i ARK ukazovat stejnou odchylku od ideální hodnoty – srovnat. Když si to namalujete, uvidíte že se tím dráha letu prodlužuje. A teď to dejte dohromady: první letoun drží trochu menší rychlost a dorovnává během těch 5 minut několikrát kurz, zatímco druhý letoun letí o něco rychleji a opravuje méně odchylek, nebo jsou odchylky menší. To už by mohlo v určitém případě situaci trochu vysvětlit, i když to by byla obzvláštní smůla. Nezapomeňme, že já viděl vedoucí letoun v prostoru někde těsně před dálnou asi 150 m vpravo od přistávací osy, což je, vyjádřeno ve stupních kurzu, odchylka dost značná. Aby to stihl opravit do průletu dálné, mohl vedoucí v poslední fázi laborovat i rychlostí.

Závěrem bych proto řekl, že jsme v tom nějakým způsobem museli mít prsty oba a je jedno dohadovat se, kdo více či méně. Abych to tehdy rozmazával a snažil se do toho zatáhnout i vedoucího, to se zase mezi piloty a kamarády nedělá. Nakonec pravidlo č. 1 říká, že „Velitel má vždycky pravdu“, pravidlo č.2 potom stanoví, že „Není-li tomu tak, platí pravidlo č.1“!

Takže když vrchnost rozhodne, staň se! Řešit to však domácím vězením, a navíc pouze jednoho z účastníků, to mi musí Jarda prominout, tady se dopustil dost značné nespravedlnosti. Co ho k tomu vedlo – ví bůh. Tenkrát mne to chvíli mrzelo, ale nakonec trest byl po nějaké době zahlazen, Jardu jsem dál uznával, že něco umí a „čas všechny rány zhojí“.

S Jardou jsme dávno kamarádi a tuhle situaci už neřešíme. Ale alespoň jste se seznámili s tím, co všechno se může přihodit a jaké maličkosti mohou někdy rozhodnout. Pravda je, že jsme se v tom mraku mohli sťuknout, nebo od toho alespoň nebylo daleko. 

Míťa Mike Milota

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví.    

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota. 

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví. 

-fr-