Vzpomínky pilota: Přeškolení na "rychlíky"

Cesty života leteckého 3.  V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů. Dnes díl třetí. 

***

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Nástup na přeškolení na proudovou techniku, to byla již zcela jiná historie a je nutné trochu si připomenout tehdejší podmínky.

Nová technika v našem letectvu představovala ohromný kvalitativní skok, jemuž muselo být přizpůsobeno veškeré dění. Tedy především - všechno bylo supertajné. Dále pro piloty, mechaniky a ostatní personál to představovalo rychle a kvalitně se seznámit s úplně jinou technikou, než byla ta dosavadní. Musím podotknout, že přeškolovací středisko dokázalo v krátkém čase zajistit učební pomůcky a specialisty, takže výuka byla na vysoké úrovni. Přerovské letiště bylo čerstvě dobudované, a tak jsme byli jeho prvními uživateli.

Nastoupili jsme v lednu, zatím do učebny. Bylo hodně teorie a později i pozemní praxe na jediné MiG patnáctce, která stála v hangáru na technických “kozách”. Sloužila k nácviku dokonalé znalosti kabiny - vše jsme se museli naučit ovládat poslepu - spínače, přístroje, páky... A také řešit havarijní situace. Ostatní přeškolovací patnáctky byly stále ještě v Čechách, kde na nich prováděli závěrečné lety piloti z předchozího kurzu.

I nezvykle dlouhá zima svými rozmary - jednou náledí, podruhé sněhové bariéry, potřetí všechno dohromady - ovlivnila přílet výcvikových MiGů. K udržovacím letům nám opět muselo stačit několik Arad. Nacvičovali jsme s Aradem metodu přistávání s tryskáčem. Dnes již nevím, zda to byla jenom z nouze ctnost, nebo zdali to bylo nutné, skutečností zůstalo, že se přeškolení velice protahovalo. Vadilo to všem a nejvíc těm starším, již otcům rodin. Jednou za čtrnáct dní jsme mohli odjet k návštěvám svých rodin, což představovalo na trati Přerov - Praha v přeplněném vlaku sportovní výkon. Ale byli jsme mladší a brali jsme to sportovně a s humorem, i když mnozí z nás pokračovali z Prahy ještě mnohem dál - já jen do Kladna, což je z Prahy už jen kousek.

Složení našeho turnusu bylo dost pestré. Kromě nás mladíků tam byli i mnohem starší, jako například zkušební pilot Eda Kříž, který dosud zalétával “mezky” a Siebly. Na přeškolení si musel obléknout uniformu, ale tvrdošíjně nosil staré kapitánské výložky, což mu často působilo nepříjemnosti, ale on byl “nad věcí”. Měl ohromné zkušenosti - rád jsem ho poslouchal. Měl vypracované teorie létání a sestupů za špatného počasí, tedy podle tehdy velmi skromných přístrojů - vzhledem k dnešnímu vybavení.

Havarovaná Avia S-199 Mezek. Ilustrační foto: I.Imgur.com

Bohužel, později po přeškolení se zabil při zalétávání jednoho z posledních “mezků”, když za špatného počasí prováděl sestup přes mraky. Vrazil do země v kopcích nad Mělníkem, pouze několik kilometrů severně od labské roviny, kde by mu to snad již vyšlo. Zřejmě si příliš věřil a zmýlil se v kalkulaci.

Na svobodárně jsem bydlel s Plzeňákem Honzou Kasalem - říkali jsme mu “Danda” (z anglického Dandy). Byl starší než já a měl hodně nalétaných hodin na “mezku”. Jelikož byl drobnější postavy, tak si tajně dával pod padák podložku, aby líp viděl z kabiny. Měl jsem rád jeho zkazky v plzeňském nářečí, pro naše středočeské uši zpěvavě znějící a opepřené leteckým slangem. I on později přišel o život při havárii dopravní IL-14 společně s vynikajícím Poldou Šromem, který prošel západní i východní frontu jako stíhač a skončil u aerolinií.

Starším důstojníkem našeho kurzu - tedy něco jako starosta třídy - byl štábní kapitán Tóno Zelenaj, rovněž zkušený pilot na mnoha typech, včetně námi obdivovaného Heinkela He 219 Uhu. Byl proti nám starší jak věkem, tak hodností, ale dokázal vymýšlet i různé “ptákoviny”. Ta, na kterou právě vzpomínám se mu ale příliš nevydařila. Týkala se již staršího nadporučíka, prý bývalého politruka, který snad měl pouze několik odlétaných hodin na Aradu a za jakési zásluhy se dostal na přeškolení. Mimo jiné - o Aradu se Tóno Zelenaj vyjadřoval, že by to mohla létat jeho bába po třech zaškolovacích okruzích - no, něco na tom bylo.

Cesty života leteckého

Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete zde.

Zmíněný nadporučík neoplýval přílišnou popularitou, a to snad vedlo k tomu, že Tóno Zelenaj - coby starší učebny - jednou při čtení denního rozkazu na závěr zaměstnání velel “Vztyk a pozor!” - a přečetl s patřičnou vážností a vojensky šifrovanou formulací povýšení onoho nadporučíka do hodnosti kapitána. Krátce na to nastalo gratulování a nezbytné koupání v ledové vodě na umývárně. Dále došlo k ochotnému navrtání nárameníků a připevnění kapitánské hodnosti. Následující sobotu se domů nejelo, novopečený kapitán v místní sokolovně platil pohoštění. Myslím, že to telegrafoval i domů. To už jsme snad všichni věděli, že je to žert a přestože mi nadporučík nebyl příliš sympatický, tak mně ho bylo docela líto. Byl to “drsnej fór”.

Kocovina z tohoto rozjaření se projevila hned v pondělí náhlým příletem velitele střediska. Kupodivu, ihned si povšimnul novopečeného kapitána a tázal se ho: “Od kdy?”... atd... a bylo to venku. Dohru to mělo za zavřenými dveřmi - Tóno byl přece štábní kapitán. Od té doby nám dělal staršího důstojníka kurzu kapitán Eda Kříž. Snad zbývá již jen dodat, že i Tóno Zelenaj se později zabil - on s tolika zkušenostmi - na práškovacím L-60 “Brigadýru”.

Cvičný MiG-15 UTI. Zdroj: Iznamest.army

Asi v polovině května jsme se dočkali příletu MiGů a začalo praktické přeškolení. Konečně jsme mohli porovnat rozdíl mezi “mezkem” a MiG-15. Byla to moderní technika, po všech stránkách lepší, ale bylo třeba si zvyknout na mnohé, s čím jsme se dosud nesetkali. Už při pojíždění jsme mohli zaregistrovat parádní výhled z kabiny, protože MiG patnáctka má příďové kolo, takže mašina je ve vodorovné poloze. Žádné pojíždění cik-cak, nutné u “mezka”. Ovládání brzd bylo ruční, my jsme byli zvyklí na nožní.

Vzpomínám, že první let byl seznamovací do výškové zóny spojený s akrobacií. Potom postupně asi osm až dvanáct okruhů, pak následovalo přezkoušení a vypuštění na sólo. Brzy jsme zjistili, že přistání je mnohem pohodlnější než s “mezkem”, i když je úplně jiné a na větších rychlostech. Tak s “mezkem” se chodilo na “malém plynu” téměř až na zem, kdežto s patnáctkou se stahoval plyn již v tak zvaném “bodu podrovnání” daleko před dráhou a zbytek letu se setrvačností doklouzal až na přistávací dráhu. Muselo se ale počítat s tím, že proudový eroplán neakceleruje tak rychle jako vrtulový, takže rozpočet musel vyjít, nebo bylo nutné včas se rozhodnout pro “defilé” a opakovat okruh. Čili práce s plynem byla zcela jiná než u “mezka”. Tady se muselo pracovat s patřičným předstihem.

MiG-15

- Proudový stíhací letoun
- Jeden z prvních proudových letounů s šípovitými křídly
- Délka: 10,04 m
- Rozpětí křídel: 10, 08 m
- Maximální rychlost: 1 075 km/h
- Dolet: 1 600 km
- Dostup: 15 200 m
- Pohon: Motor RD-45 (lic. Rolls Royce Nene), od MiG-15bis Klimov VK-1
- Výzbroj: 2 kanóny ráže 23 mm s 80 náboji na hlaveň, 1 kanón ráže 37 mm se 40 náboji na hlaveň
- Hlavní verze: MiG-15 (tech.parametry výše se vážou k této verzi), MiG-15bis, MiG-15UTI
- Autor návrhu: Arťom Mikojan
- Výrobce: Mikojan-Gurevič, SSSR
- První let: 30. prosince 1947
- Do výzbroje: 1949
- Vyrobeno: 12 tis. ks, v licenci 6 tis. ks (od 1954 vyráběn v Polsku a v ČSR v Aero Vodochody)
- Bojové nasazení: Obč. válka v Číně 1949, Korejská válka (1950-1953), Suezská krize (1956)

Na patnáctce byly vzdušné brzdy - tedy brzdící štíty, kterých jsme zpočátku dost často využívali zejména k opravě rychlosti na přistání. Při větší přistávací rychlosti se občas stalo, že pilot přišel do styku s dráhou nejdřív příďákem (předním kolem), který odpružil, čímž poslal patnáctku znovu do vzduchu a byl z toho takzvaný “kozel”. Podle počtu skoků a výšky se mohla obvykle počítat i výše způsobené škody. Také nebylo radno příliš “promazat” - být dlouhý, protože u prvních patnáctek se brzdy zahřívaly a ztrácely účinnost, hlavně v létě.

Zjistili jsme, že žádný gyroskopický moment tady nepůsobí a tak vzlet byl pohodlnější, protože nožní řízení jsme k němu téměř nepotřebovali. Pilotáž v zóně při akrobacii byla mnohem jemnější, i když na větších rychlostech, výškách, a tedy i větších poloměrech a géčkách. Vždyť to, co bylo pro “mezka” maximální rychlostí, zde mnohdy nestačilo ani jako počáteční rychlost pro akrobatický obrat.

Na nových letounech jsme nové návyky získali rychle - i přes vyšší náročnost na obsluhu a fyzické zatížení a to, že to bylo úplně jiné létání než na staré vrtulové technice. Byli jsme tenkrát oslněni proudovou technikou MiGů a nikdo jistě nepomyslel, že i z té se za několik let stane haraburdí, překonané ještě modernější nadzvukovou technikou.

Asi v polovině roku 1952 jsme ukončili přeškolení a rozjeli se k bojovým útvarům. Bylo v nás plno dojmů, zejména z létání na proudových mašinách, a radosti ze získané odbornosti. Přestože jsme měli v letovém zápisníku pouze několik hodin na “tryskáčích”, “úředně” jsme teď patřili k elitě letectva coby proudoví piloti a naše sebevědomí notně stouplo. Vyplývala z toho řada výhod, jako například zvýšení platů a stravovací “eL” normy - obden jsme dostávali tabulku čokolády, zdravotní rehabilitace v Jeseníkách byla dvakrát v roce atd. 

Zkrátka, bylo toho dost, aby to trochu zamotalo hlavy třiadvacetiletých poručíků, pilotů na “tryskáčích”. Z dnešního pohledu a vzhledem k tomu, že některé ty výhody byly časem odbourány, usuzuji, že mnohé tehdy vznikly z neznalosti možných zdravotních následků z provozu proudové techniky. Ostatně, to sebevědomí splasklo rychle, jak mýdlová bublina, naším nástupem k plukům.

Byl jsem přidělen jako velitel roje k nově se tvořícímu pluku do Mladé u Milovic. I tentokrát jsem se těšil na svůj eroplán, samozřejmě tryskový, a opět se ukázalo, že to bylo přání naivní. Pluk se skutečně teprve tvořil. Měl pouze velitele a dvě neúplné letky pilotů. Štáb a ostatní funkce byly postupně doplňovány přicházejícími frekventanty vysokých vojenských škol a kurzů. Největším zklamáním bylo, že na veškeré létání jsme měli pouze čtyři Arada - pro všechny. Tak bylo rychle po iluzích. Jediná příjemná událost z tohoto pobytu byla ta, že jsme všichni dostali svůj, většinou první byt.

Na čtyři Arada nás bylo moc, tak nás poslali na rehabilitaci do Jeseníků - snad proto, abychom se zrekreovali alespoň psychicky, když ne fyzicky - o únavě z přelétání nemohlo opravdu být řeči. Bylo veřejným tajemstvím, že až se pluk doplní na provozuschopný stav, bude přesunut do jižních Čech. Docela jsem se těšil na tu pěknou krajinu pokrytou rybníky, ale zbytečně. Už můj dědeček říkával: “Nesmíš se na nic moc těšit, abys nebyl zbytečně zklamanej”. Měl pravdu i tentokrát. 

Tento MiG-15 byl jako S-102 vyroben v Aero Vodochody. Tady Miroslav Křemen později létal jako zalétavací pilot. Zde stroj JH-02 na letišti v Žatci 1952. Zdroj: Vrtulník.cz

Jeden “dobrák” spolužák, původem z jižních Čech, byl přidělen do Žatce a kádrovákům namluvil, že já jako Kladeňák bych to měl blíž do Kladna ze Žatce, než z jižních Čech, a tak že jsme se spolu dohodli na výměně. Pravda byla sice jenom ta o zeměpisné vzdálenosti, protože já jsem o žádné dohodě nevěděl a v té době jsem už bydlel v Mladé. Kádrovákům to ale zjevně stačilo, a tak jsem po třech měsících byl znovu převelen, a to do Žatce k patnáctému stíhacímu pluku.

Byl to již relativně starší pluk - dalo-li se mluvit o stáří tryskového pluku. Měl dvě letky MiGů a další očekával. Přišel jsem k pluku jako velitel roje, ale všechny funkce byly již obsazené staršími kádry a proto mi navrhli, abych šel zastupovat velitele letky k sousednímu, nově se tvořícímu pluku. Co mně zbývalo? ... Kdybych byl vztahovačný, tak bych řekl, že už tenkrát mě kádrováci neměli rádi. Ještě štěstí, že jsme neměli občanské průkazy s razítky o změnách zaměstnání - vypadal bych jako fluktuant.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého 24. března 2017.

-fr-