Pozemní příprava pro IFR let

25.7.2017

Satelitní navigace v IFR i VFR létání 16. Šestnáctý díl vzdělávacího videa, vznikajícího v rámci projektu CaBilAvi (Capacity Building for Aviation), nese název Pozemní příprava pro IFR let. Ačkoliv by se na první pohled mohlo zdát, že nám nějaký ten úkon přibyl, není nic jednoduššího než let IFR s využitím GNSS.

Pozemní příprava (IFR let)

Traťová navigace opravdu žádnou zvláštní přípravu nevyžaduje. důraz je tedy kladen především na volbu a provedení přiblížení.

Základním kritériem pro výběr letiště je nejen publikované RNAV přiblížení, ale také přiměřená možnost zanést do letového plánu jako náhradní letiště takové, které umožňuje konvenční přístrojové přiblížení. Dobře možné je také využít takové letiště, které disponuje jak RNAV, tak klasickým přiblížením. LPV přiblížením disponují v Německu mnohá malá letiště jako např. Straubing s či Eggenfelden.

Tato letiště mají obvykle pouze RNAV přiblížení, což je řešení, které nepotřebuje žádné drahé pozemní vybavení. Paradoxně v České republice jsou RNAV přiblížení publikovaná zatím pouze na letištích jako Praha, Brno či Ostrava, kde je k dispozici i klasické přístrojové přiblížení, takže RNAV přiblížení tam velký význam nemá.

Na letištích, kde přístrojové přiblížení s pomocí pozemních zařízení není, jako je například Příbram, schází rovněž i přiblížení RNAV. To, že postupy přístrojového přiblížení jsou možné i v prostoru třídy G na neřízeném letišti se ale na západ od našich hranic můžeme snadno přesvědčit. Něco takového zatím předpisy v ČR neumožňují. Doufejme tedy, že malý legislativní skok, který by byl velkým skokem pro všeobecné letectví na sebe nedá dlouho čekat.

Ilustrační foto: Pavel Valenta

Pojďme si tedy popsat situaci na LKTB (Brno-Tuřany). RNAV přiblížení je zde publikováno jak pro dráhu 09, tak pro dráhu 27. Jelikož k navigaci využíváme systém GPS, k předletové přípravě patří také ověření, zda bude pro požadované přiblížení v daný čas a na daném místě k dispozici potřebný počet satelitů, a zda tedy bude vše fungovat správně. Jedná se o tzv. RAIM check (Reciever Autonomus Integrity Monitoring).

Tuto informaci lze získat na internetových stránkách Eurocontrol, nebo také přímo v palubním GPS přijímači. To, že k provedení letu potřebujeme nějaké zařízení připojené na internet, ať již jde o získání předpovědi počasí, NOTAMů či podání letového plánu, není nic nového, zhlédnutí jedné stránky navíc nám tedy obtíže nečiní. NOTAMy příslušných letišť by ostatně varování o tom, že RAIM není k disposici, měly také obsahovat.

Všechny díly seriálu Využití satelitní navigace v letectví najdete zde: www.flying-revue.cz/gnss.

V případě LPV přiblížení stačí zvolený postup vybrat z databáze a aktivovat, ale i tak je vhodné přesvědčit se o tom, že máme správný kanál, v našem případě CHNL 52843 E09A . Na pravé obrazovce si proto otevřeme klasickou přibližovací mapku, tak jak ji známe z databáze Jeppesen, a kontrolujeme, zda číslo kanálu u postupu a na mapě je stejné. Manuálně je také nutné zadat minima, která nám později systém hlasovým hlášením připomene.

Ilustrační foto: Pavel Valenta
Ilustrační foto: Pavel Valenta
Ilustrační foto: Pavel Valenta

V našem případě tedy 1064 ft, což je v Brně to nejnižší minimum ze všech možných přiblížení na dráhu 09. Pouze ILS dráhy 27 by nás pustilo o něco níže na 971 ft. Jak se blížíme k destinaci, systém nám sám navrhuje zahájení klesání, tzv. TOD (Top Of Descent). Od Brno Approach tedy vyžádáme povolení klesat a z bodu TUMKA pokračujeme po příletové trati na bod ROGAD, který je IAF pro RNAV přiblížení na dráhu 09. Zde také dosahujeme výšku středního přiblížení 3500 ft a začneme decelerovat, tak abychom na bodě konečného přiblížení TB09F měli rychlost 80 kts. Pak stačí jen spokojeně kontrolovat břevna localizeru a glideslope, která se ani nepohnou ze střední polohy. Tak jednoduché to bude. Příště si zkusíme podobný postup na nějakém neřízeném letišti.

Co je EGNOS a jak funguje. Video: GNSS Centrum