Meteorolog Jacek Kerum: Podceňovat počasí při plánování letu se nevyplácí

Rozhovor    Počasí při plánování letu nelze podceňovat. Kdo tak činí, riskuje život svůj i ostatních. O tom, proč je meteorologie pro piloty důležitá, jsme si povídali s předním českým leteckým meteorologem Jackem Kerumem. 

Dr. Jacek Kerum hovoří v pořadu České televize Turbulence. Zdroj: Video ČT

Proč je pro piloty znalost meteorologie důležitá?

Je to velmi jednoduché: „Kdyby Pánbů chtěl, aby člověk létal, dal by mu křídla – a meteorologii by se učit nemusel“. Je to parafráze, ale má něco do sebe. Ptáci mají počasí v sobě. Zkrátka člověk do vzduchu vzhledem k evoluci nepatří. Ale s rozvojem mozku, který mu pro velkou rozmanitost zájmů umožnil vynalézt i letadlo, se postupně dokázal dostat i do prostředí pro něj cizího. Ať již jde o potápění či létání, musel mnohdy i za cenu vlastního života toto prostředí poznávat, aby se v něm do budoucna mohl bezpečně pohybovat.

Ke znalosti prostředí ale patří i respekt, vždyť jak jsem už podotkl, člověk do vzduchu nepatří. Nemůže imitovat chování ptáků, ti to mají vrozené. Člověk musí pochody v atmosféře znát, aby ji mohl bezpečně využívat. A pokud se vlivy počasí a předvídání jeho změn nenaučí, pokud nerespektuje změny, které ptáci naopak velmi dobře odhadují, pak do vzduchu skutečně nepatří.

Takže stručně: to, co mají ptáci vrozené, se musí člověk naučit, aby se v prostředí pro něj cizím mohl bezpečně pohybovat. Neznalost prostředí a k tomu chybějící pokora a respekt vždy znamenají velké problémy, které nemusí končit šťastným návratem.   

Co všechno by měl sportovní pilot z meteorologie znát a jak to vychází ve srovnání s pilotem profesionálem?

Jak na tuto otázku odpovědět: pokud jde o základní pochody v atmosféře, není v požadavcích na tu či onu kvalifikaci rozdíl. Profesionální pilot létá i za horších podmínek než sportovní, má však vybavení, které mu rozhodování podstatně ulehčuje. Přesto musí znát děje v troposféře, a nejen to, musí znát i jejich fyzikální podstatu, aby dokázal eliminovat jejich vliv. S tím se sportovní pilot nesetká.

Na pilotovi sportovního letadla je, aby předpokládal vývoj počasí na základě získané předpovědi a dokázal se správně rozhodnout. Létá v relativně malých výškách a nemá na palubě k dispozici ony pomůcky, které by mu rozhodování ulehčovaly.

Nezapomínejme také, že zatímco pilot malého letadla letí sám nebo se dvěma třemi spolucestujícími, dopravák má za sebou podstatně více cestujících nebo náklad, který má dopravit odněkud někam. Nároky na znalost procesů v atmosféře navazující na společné základní znalosti meteorologie se pak různí podle velikosti letadla a jeho vybavení, nároků na pilotáž, náročnost letu a prostor, ve kterém se pohybuje. 

Čili dá se říci, že dopravní pilot musí mít hlubší znalosti meteorologie než sportovní pilot, neznamená to však, že sportovní pilot může tuto oblast brát na lehkou váhu. V žádném případě ne.

Co určitě nesmí při přípravě letu stran meteo situace opominout?

Dnes je spousta možností, zvláště na internetu, jak si o předpokládaném vývoji počasí na zamýšlený let udělat obrázek. Jen je třeba si uvědomit, že pokud chci získat předpověď, na kterou bych se mohl skutečně spolehnout, neměla by to být předpověď s platností delší než 24, popřípadě 30 hodin.

Dr. Jacek Kerum. Foto: Archiv J.Keruma

Je nutno brát velmi vážně v potaz, že stále je to jen předpověď, a to zdůrazňuji. Proto má jako každá předpověď svoji míru pravděpodobnosti. S přibývající délkou doby, na kterou je vydávána, pravděpodobnost klesá. Proto v letectví platí, že předpověď na dobu delší než jeden den již není předpověď, ale vyhlídka.

Tolik k plánování letu v období rozhodování, tedy několik dní před vlastním letem. V období přípravy na let je třeba – a na to opět kladu důraz – využít informace ze zdrojů, které je vydávají na základě metodik, doporučení a postupů podle ICAO (Annex 3) a vnitřních předpisů (u nás L-3 Meteorologie). Tyto informace je pověřená služba povinna podávat zdarma – nepočítáme-li poplatek za telefonní spojení.

Zcela jistě pilot také nesmí opominout výstražné informace, ať již jsou ve formě kódovaných zpráv či otevřených textů. A to se bohužel často děje. Hodnotit vývoj počasí způsobem „vždyť vidím, jak je“ se nevyplácí. Ne všude mohou být podmínky stejné, jako v této chvíli nad mojí hlavou. Za několik hodin a jinde může být úplně jinak. Jen tak pro zajímavost – požadavky na přesnost předpovědí podle ICAO jsou velice tvrdé. Pro přistávací předpověď typu TREND (na 2 hodiny) je minimální procento případů v požadovaném rozpětí 90%, pro letištní předpověď typu TAF (na 24 nebo 30 hodin) je pro vítr, dohlednost a srážky 80%, pro množství a výšku oblačnosti a teplotu 70%.

Co hrozí, když pilot při přípravě něco důležitého podcení?

Vezměme třeba tlak QNH. Pokud je let prováděn za „normálních podmínek“ (VMC), budeme aktuální tlak QNH potřebovat pro ulehčení odhadu výšky nad terénem v okamžiku přiblížení k letišti a pro přistání. Pro mimoletištní let a přelet potřebujeme ze stejných důvodů oblastní QNH – to vše pod převodní výškou. Pokud je let prováděn za „ztížených podmínek“, tedy podle přístrojů (IMC), pak je to jeden z údajů pro nás životně důležitých.

Meteo sekce FlyingRevue.cz

Ale není jediný, který nesmíme opomenout. Vyloženým zlem je podceňování výšky základny nízké slohovité či rozsáhlé kupovité oblačnosti. Každá vzduchová hmota má své fyzikální vlastnosti a ty se mění jen málo, i když mohou být místními podmínkami ovlivněny.

Pak se může stát, že 8/8 slohovité oblačnosti ve středních Čechách se základnou 400m nad terénem (800m nad mořem), bude na Českomoravské vrchovině na zemi. To, co se mění, není základna oblačnosti, ale výška terénu pod ní a ne že na Vysočině (cca 800m nad mořem) spadla oblačnost na zem.

A nejde jen o základnu oblačnosti – byť nehod kvůli podcenění její proměnlivosti se odehrál už nespočet (pilot takzvaně vletěl do mlhy, když se snažil udržet svoji výšku nad terénem). Je tu například také turbulence v závětří kopců při silnějším větru, která má na svědomí rovněž několik nehod, podcenění vysoké teploty přetížením letadla při jeho přípravě před startem, podcenění dohlednosti, která se může při inverzních situacích s výškou rychle zhoršovat, dále střih větru, který není vidět, ale podmínky pro jeho výskyt jsou podceněny, a to i tehdy, je-li na něj vydaná výstraha.

Prakticky podcenění vývoje jakéhokoli meteorologického prvku nebo jevu může znamenat vysoké riziko. Nehod z důvodu podcenění vývoje počasí bylo opravdu dost, bylo by to na samostatné povídání.  

Co všechno doporučujete pro přípravu letu prostudovat?

V každém případě začínám celkovou meteorologickou situací, to znamená tvarem tlakového pole, rozložením a druhem tlakových útvarů, hustotou izobar a polohou atmosférických front. Nesoustřeďuji se pouze na analýzu, ale beru v úvahu i předpověď, abych mohl odhadnout její vývoj, tedy jestli nebude lepší počkat se startem například kvůli blížící se frontě. K tomu použiji i slovní předpověď od letecké meteorologické služby a neopomenu si zjistit, zda jsou vydané výstražné informace - například na bouřky, turbulenci nebo zhoršenou dohlednost. Pro plánování letu po zamýšlené trati využiji předpověď výškového větru, to pro výpočet snosu, a také teploty pro odhad výšky podmínek blízkých 0 °C. Teprve až zjistím, že podmínky odpovídají mé kvalifikaci, přistoupím k navigační přípravě a dalším krokům – ale to již patří do jiné oblasti.

Je dostatek zdrojů s kvalitními informacemi?

Jistě, v současné době nejsme odkázáni pouze na telefonickou či přímou konzultaci s leteckým meteorologem na Ruzyni (tato služba je přístupná komukoli z celé republiky), i když ji neopomíjím. Dnes, v době internetu, je možností nespočet.

Já osobně z tohoto zdroje preferuji několik služeb. Tou první jsou stránky ČHMÚ, odboru Letecké meteorologie. Tam najdu celou řadu informací včetně grafických předpovědí jak pro lety do FL 100, tak nad tuto hladinu, dále výškové mapy, slovní informace a to vše si mohu doplnit o vlastní úsudek z radarového průzkumu a satelitních snímků. Dalším zdrojem je web Aviation Weather, kde najdu celou řadu informací jak pro všeobecné letectví, tak pro profesionální piloty – a nejen meteorologické informace, i když tyto tam jsou prioritní.

Potom stránky Německé Univerzity v Karlsruhe (Wetterzentrale.de/topkarten) pro plošný přehled vývoje meteorologických prvků a jevů po 3 hodinách na dobu až 10 dnů. Nepohrdnu ani agenturou NOAA, kde si mohu nechat vypočítat předpokládaný stav v bodě rovněž po 3 hodinách na dobu až 240 hodin a to nejen na zemi, ale i ve vertikálním řezu, termodynamické podmínky atd.

Jacek Kerum v debatě s dopravním pilotem Viktorem Valentou (vlevo). Foto: FR

V neposlední řadě to je rovněž web Švýcarské společnosti Meteo Blue, známý jako Windyty.com. Zde jsou velmi dobře zpracované informace v dynamickém pojetí jak časově, tak i vertikálně, jak přehledně plošně, tak pro vybraný bod.

Velmi se mu podobá i web Ventusky.com, skoro bych řekl, že je to totéž, ale je tu možnost porovnání. Pakliže se výsledky ze dvou až tří modelů shodují, je velká pravděpodobnost, že předpověď je spolehlivá, byť základním modelem je americký GFS (Global Forecast System). Možností je nespočet, záleží na každém, kterou si vybere a která mu bude vyhovovat nejvíce.

Jaký je rozdíl v přípravě pilota podle toho, s jakým strojem létá?

Zatímco pilot letounu pečlivě studuje počasí po trati, kterou by měl co nejpřesněji proletět, čili dává důraz na směr a rychlost větru, možnost kontaktu s turbulencí a výskytem nebezpečných jevů (mlha, bouřka atd), pilot kluzáku se spíše zajímá o termodynamické podmínky – kde a jaká budou stoupání, jak si má upravit trať, aby ji co nejlépe, co nejdále a co nejrychleji obletěl, kterým oblastem se slabou termikou se vyhnout a tak podobně. Jistě, i zde je třeba dávat pozor na překotný vývoj konvekce, která by mohla přerůst do bouřek, avšak přece jen se v tomto případě létá více za slunečného počasí, kdy je termika nejintenzivnější. Tu naopak piloti letounů moc rádi nemají.

Riskují piloti? Spoléhají na to, že „se v mracích nějaká díra“ udělá?

Rozbory leteckých nehod potvrzují, že se najdou piloti, kteří si myslí, že to nějak zvládnou. Bohužel – většina pak končí tragicky. Vzpomínám na případ ze své praxe dispečera AFIS (dnes RADIO), kdy se na východ od mého letiště vydala čtveřice letounů. Docela mně to překvapilo, odstartovali v době, kdy jsem teprve postupně aktivoval „věž“, takže jsem se pilotů ani nestačil zeptat, kam že se to vypravili, když je základna ve 350 metrech.

Po nějakém čase mně volal pracovník ŘLP, jestli nevím něco o letounech, které letěly někam na východ. V dalším telefonátu mi již onen pracovník sdělil, že jeden z letounů havaroval a posádka zahynula. Šetřením se zjistilo, že když se postupně blížili nad Českomoravskou vrchovinu, základna se snižovala postupně až na zem. Posádky 3 letounů se rozhodly let přerušit a přistály na náhradním letišti. Poslední posádka pokračovala dál s tím, že má odpovídající vybavení a GPS a že do cíle doletí. Nedoletěli...

Podobně skončil i let jedné pilotky na jih Čech, která tam chtěla provést s příbuzným vyhlídkový let. Dostala se do potíží v nízké oblačnosti a i přes snahu služby ŘLP let vektorovat skončili v zalesněném kopci schovaném v oblačnosti. Rovněž tragicky. Jsou případy, kdy se díra v oblačnosti najde a povede se to, ale tyto posádky pak mluví o prožití dost silného stresu. Přesto se mezi nimi znovu najdou tací, kteří si to zopakují a pak...

RNDr. Jacek Kerum

Přední český odborník v oboru letecké meteorologie, aktivní sportovní pilot.
- V letech 1967 - 1998 pracoval jako letecký meteorolog na letištích od vojenského zabezpečení až po leteckou dopravu s krátkou přestávkou vedoucího zkušebny meteorologických přístrojů (1983-1991).
- Od roku 1998 dodnes odborný pracovník Ústavu Fyziky Atmosféry se zaměřením na meteorologii a využití zásob větrné energie. Jako pedagog krátce působil ve Vyšší odborné a Střední průmyslové škole dopravní v Masné ulici v Praze, od roku 2002 do roku 2014 v Letecké škole ŘLP na Ruzyni, od roku 2009 dodnes v Ústavu letecké dopravy Dopravní fakulty ČVUT.
- Zájmově létá jako pilot a instruktor kluzáků a motorových kluzáků v AeČR, od roku 2011 pravidelně jako externí spolupracovník ŘLP ČR při realizaci seminářů s GA.

Jak se připravujete na let vy, zkušený meteorolog?  

Jako každý pilot, který si chce zopakovat nějaký výkon třeba podle pravidel FAI, část pro kluzáky. Pravda, moje výhoda tkví v tom, že jsem před ostatními v hodnocení podmínek přece jen o krok napřed, ale u špičkových pilotů se tento rozdíl stírá. Příprava tkví v tom, že sleduji vývoj počasí, a když se to na druhý den jeví dobře, naplánuji si nějaký ten přelet. Druhý den si stáhnu potřebné informace – od analýzy tlakového pole přes předpověď přízemní situace, termodynamický diagram, předpověď podmínek jak plošnou, tak ve vybraných bodech a to jak v přízemní vrstvě, tak ve volné atmosféře, vyhledám předpověď množství energie (CAPE) a udělám rozhodnutí o čase startu.

Navigační přípravu si udělám již večer, trať jsem si již přibližně zvolil, druhý den ráno ji podle předpovědi upřesním. Následuje příprava kluzáku, potřebné pomůcky – ale to již patří k rutině. Důležitá je předletová prohlídka stroje a osobní příprava. Další postup je opět na jinou kapitolu.

V době, kdy jsem se snažil plnit podmínky pro získání odznaků FAI, jsem létal často, dnes létám již jen tak pro radost. Se svými zkušenostmi se netajím, uplatňuji je na plachtařských závodech různých úrovní, a pokud mi nějaký kamarád zavolá, snažím se mu v hodnocení pomoci. A musím uznat, že spousta kolegů, kteří létají opravdu hodně, je na tom se znalostmi meteorologie velmi dobře a rád si jejich hodnocení podmínek letu vyslechnu. Jako meteorolog-plachtař nejsem sám. Mezi zkušenými plachtaři jsou i další čtyři meteorologové, z nichž tři jsou absolventy „matfyzu“, Katedry fyziky atmosféry UK. Přesto je to málo, rád bych mezi námi přivítal další kolegy.

Jak moc berou piloti a uchazeči o profesi pilota meteorologii vážně?

Co se týče zkušených pilotů, tak je moje zkušenost vysoce kladná, i když i zde platí, že výjimky potvrzují pravidlo. Ve dvou případech z mé praxe to byla zkušenost natolik nepříjemná, že si to pamatuji dodnes. 

V jednom šlo o neskutečnou přezíravost „pana pilota“. Co se týče pilotního umění, byl to výtečný pilot, ale snad právě proto, že si to uvědomoval, choval se k nám, pozemním službám, nebývale povýšeně. A bylo to na Ruzyni, když krátce po přistání ze záletu při jednom pohrdavém komentáři o předpovědi a doslova urážkách při debriefingu udeřila húlava (náhlé zvýšení rychlosti větru, který je silně nárazovitý a často mění směr, pozn.red.) takovou silou, že mu vyrazila dech a on zahanben spěšně odešel. 

Windyty.com

Ve druhém případě to bylo při předletovém briefingu pro přelet do Británie, když se jeden z pilotů místo otázky, zda jsem přesvědčen o své předpovědi, začal mému výkladu pobaveně a hlasitě smát. I zde se mi dostalo zadostiučinění: po návratu z Británie mi jeho kolega, jinak náš vynikající pilot a můj kamarád sdělil, že když se ráno v Británii probudili, tak skutečně přesně podle mé předpovědi pršelo a že je to docela vyvedlo z míry. Toto uznání od člověka, kterého si nesmírně vážím, mě těšilo víc než ironie onoho rovněž výborného pilota. Naštěstí jsem jako spousta mých kolegů na ironické invektivy zvyklý a jsem nad věcí. 

Mezi sportovními piloty je to trochu obráceně. Většina jich je zpočátku rovněž taková: „Teď už jsem pilot, tak co mi tu budeš povídat“, ale postupem času poznávají,  zvláště pokud létají s kluzáky, že tam je meteorologie na prvním místě. A v tomto případě mohu říci, že čím zkušenější pilot, ba dokonce pokud patří mezi špičky, tím je přátelštější a velmi rád konzultuje až do podrobností každou maličkost. Takže i zde mám mezi sportovní „elitou“  velmi mnoho přátel.   

Pokud jde o studenty oboru profesionální pilot na ÚLD Dopravní fakulty ČVUT, tak tam je to různé. Jsou-li mezi nimi plachtaři, pak se velmi rychle roznese, že jsem rovněž pilot kluzáků a pak je to již dobré. Stalo se mi však, že jsem měl ročník, kde mi mladí začínající piloti dávali najevo, že to jsou oni, kteří brzy zasednou do kokpitu Jumba nebo A-380, tak co jim tam bude nějaký „vědec“ z akademie – který „kdo ví, viděl-li vůbec někdy letadlo“ – povídat něco o meteorologii. Bohužel – tehdy to vydrželo až do konce semestru a také tak dopadaly i zkoušky. Takže mi to vzalo motivaci a odmítl jsem dále učit. Možná jsem měl jen smůlu na nepovedený ročník, i to se stává, ale je fakt, že za katedru jsem se kromě ojedinělých záskoků již nepostavil.

Jan Dvořák