Vzpomínky pilota: Opět u bojového pluku

Cesty života leteckého 4.  V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů. Dnes díl čtvrtý. 

***

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Žateckému letišti se tehdy říkalo “korea”. Snad to ohromné množství bláta, kde se uplatnily pouze galoše, způsobilo přirovnání k té zemi válkou rozryté. Letiště bylo ve výstavbě a fungovala vlastně jenom dráha, hangáry a několik málo nouzových staveb. Letounů bylo stále málo, takže i tento nově založený bojový pluk měl hlavně Arada. A opět tu byl neúplný štáb, který čekal na doplnění - dva velitelé letek a dva zástupci.

V té době přišlo k pluku také třicet žáků, se kterými jsme museli odlétat značný počet hodin až do jejich vyřazení. Tak si pluk vlastně vytvářel kádry, které byly ještě v pilotní škole. Asi aby se usnadnila práce ve škole, tak jich část poslali k nám jako žáky... zní to dosti neobvykle. Já se nepamatuji, že by někdy žáci chodili nalétat hodiny k bojovému útvaru, aby tam po vyřazení byli kmenově přiděleni. Tenkrát to asi byla výjimka a stejně - do bojového pluku jsme měli ještě daleko.

A tak je možno říci, že jsem nějaký čas dělal i instruktorskou činnost. Byli jsme na to čtyři, a tak jsme byli značně vytíženi. Nalétali jsme hodně hodin na Aradech, ale instruktorských. Žáci byli rozděleni na směny ranní a odpolední, my jsme létali obě směny. Létalo se všechno, od okruhů přes orientační lety až po akrobacii, takže se večer mnohdy ani nechtělo z kabiny ven po tom “cloumání” od žáčků.

Když jsme s nimi odlétali předepsanou osnovu, odešli žáci opět do školy na závěrečné zkoušky a po vyřazení se k nám vrátili. To už jsme dostali i několik MiG-15 a byli jsme konečně řádný letecký pluk - i když zdaleka ne bojový.

Ale i potom jsem si na Aradech občas zalétal. Používali jsme je také k sestřelování balónů... Ale nejdříve abych vysvětlil o jaké balóny vlastně šlo. Ze západu k nám totiž přes hranice občas přiletěly balóny, jednou s letáky, jindy s napodobeninami našich bankovek. Někdy bylo možno pozorovat, jak na druhé straně hranic na kopci připravují balóny ke startu a za příznivého větru je vypouštějí k nám. Balóny byly zhotoveny z průhledného nylonu a pod nimi bylo zavěšeno několik balíků, které se postupně odpoutávaly a vysypávaly svůj obsah. Po každém odpoutání balíku, balón odlehčen povyskočil výš a pokračoval ve směru větru nad naše území.

Přečtěte si také vzpomínání plk. Josefa Pavlíka, který také při ostraze železné opony balonky sestřeloval: Piloti studené války? My jsme jen toužili létat, říká Josef Pavlík. 

Arado Ar-96

- Kategorie: Cvičný letoun
- Délka: 9,13 m
- Rozpětí křídel: 10,26 m
- Maximální rychlost: 310 km/h
- Dolet: 685 km
- Dostup: 7 100 m
- Pohon: Argus As 410 (342 kW)
- Výzbroj: kulomet MG 17 ráže 7,92 mm, možnost nést bomby pod křídly
- Verze: Arado Ar-96 B, Ar-96 C, Avia C-2, Avia C-2B (cvičná, resp. boj. verze, Avia Letňany)
- Autor návrhu: ing. Walter Blume
- Výrobce: Arado, Heinkel, Letov Praha, Avia Praha,
- První let: 1938
- Do výzbroje: 1939
- Vyrobeno: ca. 3 500 ks

Vzlétali jsme proti nim na Aradech, neboť měly kulomety mnohem menší ráže, než MiG patnáctky. Naší snahou bylo dostat se k balónu, dokud měl ještě malou výšku, protože později již nebylo v možnostech Arada balón dostihnout. Také bylo důležité střílet na balón pouze ve směru neobydlené části krajiny, abychom střelbou nezpůsobili nějaké škody na zemi. Bylo to v oblasti Mariánských Lázní a tak jsme měli dost starostí. Vzpomínám si na jednu takovou drobnou příhodu.

Toho dne šel s prvním Aradem na start štábní kapitán Tóno Zelenaj a s druhým já. Nevím již přesně proč, ale dozadu na sedadlo nám přidělili navigátory z operačního sálu. Snad, aby nám pomohli v navigaci, protože jsme létali v blízkosti hranic.

Každý si vybral ten “svůj” balón a prováděl na něj nálety. Brzy se ukázalo, že sestřelit ho není tak snadné. Byl jsem si naprosto jistý, že střílím do něho. Balón byl velký cíl, který jsem nemohl minout, protože jsem se mohl přiblížit až těsně k němu. Vypadalo to tak, že těch pár dírek, co jsem do balónu udělal, jako by se zacelilo a balón si klidně letěl dál. Bylo to k zlosti.

Brzy mi došlo střelivo a tak jsem se rozhodl, že zkusím balón nějak poškodit, ale nerad bych s ním přistával, mít ho namotaný na kabině. Nalétnul jsem těsně k balónu a zkusil ho nejdříve prorazit křídlem. On se ale elasticky prohnul a letěl dál. Tak jsem na něj naletěl přímo vrtulí. A to byla chyba. Balón explodoval přímo do prostoru motoru. Byl zřejmě plněn hořlavým plynem a ten se od výfuku vzňal. Jeden kryt motoru se utrhl a odlétl, druhý se zkroutil a zůstal trčet přímo před čelním štítkem kabiny, takže mi znemožňoval výhled dopředu.

Motor několikrát škytnul, ale po chvilce se jeho chod upravil, a kupodivu běžel dál. Samozřejmě jsme se lekli, ale nebyl čas na dlouhé dohady. Na rádiu jsme totiž slyšeli, jak Tono Zelenaj hlásí, že nouzově přistává do terénu v blízkosti Mariánských Lázní, protože mu vysadil motor. Asi provedl totéž co já, ale měl větší smůlu. Mně to zatím letělo a tak jsem se rychle zorientoval a nasadil kurz domů. Viděl jsem sice jen do stran, ale motor šlapal a bylo dobré počasí. Dlouho jsem se ale neradoval. Docházelo mi totiž palivo. V zápalu honičky na balón jsem jaksi přehlédl čas a stav paliva.

Arado Ar-96 na bruselském leteckém veletrhu, pravděpodobně v roce 1938. Zdroj: haviadejavu.

K dispozici byly záložní křídlové nádrže. K přepínání těchto nádrží byly na Aradu takové dvě ploché páky, vyčnívající z palubní desky vlevo dole a jejich pohyb byl vodorovný. Vysvětluji to proto, že to nebylo zrovna nic pohodlného s nimi pracovat. Zkusil jsem je levou rukou představit na polohu “otevřeno”, ale byly natvrdo, jakoby přivařené. A nebylo divu. Nepamatuji se, že bychom toto přepínání někdy používali - snad naposled v akademii při dlouhém přeletu, ale u útvaru ne. Nebylo to nutné, protože hlavní nádrž vydržela až dvě a půl hodiny letu - tedy podle režimu - a tak dlouhé lety jsme neprováděli. Takže čepy pák byly zkorodované a nešlo s nimi pohnout. Situace začínala být kritická. Palivo téměř na nule, pod námi kopcovitý, většinou zalesněný terén, takže eventuální nouzák (nouzové přistání v terénu) by asi nebyla žádná selanka.

Zakřičel jsem do palubního telefonu na navigátora, aby na chvilku převzal řízení a já se mohl oběma rukama pokusit páky přestavit. Navigátor se tomu bránil, neboť jak tvrdil, v řízení se nevyzná. Tak jsem ho stručně a rázně poučil - asi to nebylo moc spisovné, ale na kultivovaný projev a komplimenty nebyl čas. Musel jsem se odkurtovat, abych se trochu nadzdvihnul ze sedačky a mohl oběma rukama několikrát zabrat za páky, aby se uvolnily a přestavit je do polohy “otevřeno”.

Avia C-2, neboli Arado Ar-96 vyráběné v letňanské Avii. Zdroj: aviadejavu.ru

Přitom jsem se neubránil tomu, abych při té rozcvičce občas nevrazil do kniplu a tím rozkolébal eroplán. Ale bylo to v mezích únosnosti. Na záda jsme se nedostali. Konečně páka povolila. Bylo přepnuto a motor šlapal - čili v záložních nádržích benzin byl - měl jsem totiž i pochybnosti, které jsem raději nevyslovil - zda nádrže budou vůbec plné? Vyhráli jsme tedy další kolo. Měli jsme palivo na dalších třicet minut letu! Přestal jsem nadávat, přikurtoval se, převzal řízení a prohodil několik omluvných slov na vysvětlenou do interkomu k navigátorovi a “šlapali” jsme si to domů. Cestou jsem ještě zkoušel různé skluzy a vybočené lety, abych se zbavil překážejícího motorového krytu před kabinou, který tam dosud trčel, ale bylo to marné.

Cesty života leteckého

Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete zde.

Konečně se před námi objevilo žatecké letiště. Měl jsem obavy, zdali se mi vysune podvozek. Zelené kontrolky svítí, podvozek venku. Opět jsem zabodoval. Jakýmsi skluzovým přiblížením, abych viděl na letištní plochu co nejdéle, dostal jsem se k okraji přistávací dráhy, podrovnal a přistál. Doroloval jsem na stojánku a vypnul motor. Byl jsem rád, že to tak dopadlo a tak jsem nijak nespěchal z kabiny ven. Zahlédl jsem jak k letounu přibíhá malá postavička jednoho ze štábu, říkalo se mu “Mábl” - malej blbej. To už jsem vylézal z kabiny a viděl ho, jak sahá do ještě horkého motoru a mezi válci cosi loví. Notně si přitom popálil ruku, ale zato držel v hrsti několik padělků bankovek, na kterých bylo z jedné strany napsáno “Hladová koruna československá” a rychle s nimi někam odjel. A když se zjistilo, že i Tono Zelenaj šťastně, i když nouzově přistál, tak už jsme si z celé akce dělali jenom legraci.

Obdobný případ kolize se stal dopravnímu letounu našich aerolinií, když se nechtěně střetl s jedním takovým zatoulaným balónem a došlo k havárii. Takže ono nešlo jen o ty letáky. Balóny, pokud se je nepodařilo všechny včas zachytit a zlikvidovat už v počáteční fázi, stoupaly výš a vzdušné proudy je mnohdy zanesly i do oblasti letových cest dopravních letadel a ohrožovaly tak i bezpečnost letecké dopravy.

Postupně, jak jsme dostávali stále více MiGů, létání na Aradech pomalu, ale neodvolatelně končilo a výcvik na MiG-15 pokračoval stále rychlejším tempem... Nešlo již pochopitelně o nějaký základní výcvik, jako např. pouhou pilotáž letounu - ta již měla být samozřejmostí.

Začala se provádět složitější cvičení, ať již slétanost dvojice, skupinové lety či navedení dvojice stíhačů na cíl pomocí radarů. Nejdříve se to nacvičovalo ve dne za normálních povětrnostních podmínek, později v oblacích a končilo se navedením v noci, za ztížených povětrnostních podmínek. Provádělo se to tak, že jeden letoun letěl jako cíl po předem určené trase a na něj byly postupně naváděny dvojice stíhačů, kteří na cíl prováděli několik útoků a střeleb z fotokulometů, potom odpoutání a navedení další dvojice. To vše dirigoval operační sál.

MiG-15 UTI. Zdroj: Aviadejavu.ru

Při jednom z těchto cvičení jsem měl za úkol, abych letěl jako cíl na trati Žatec - Pardubice - Plzeň - Žatec, a to ve výšce 7 000 metrů. Asi do 6 000 metrů bylo několik vrstev mraků a bylo to tedy za ztížených podmínek ve dne. Letěl jsem proto nad nimi asi 1 000 metrů a dodržoval vypočtený kurz. Poslouchal jsem na rádiu, jak na mne operační navádí jednotlivé dvojice stíhačů. Podle času jsem byl asi tak v prostoru Poděbrad, když jsem viděl vzdalující se dvojici, která na mne předtím provedla útok. Byl to Kaucký a na čísle měl Horáka.

Oba letouny začaly klesat vpravo ode mne, až mně zmizely v mracích. Domníval jsem se, že provedou ještě další útok. Podle času budou pode mnou za chvíli Pardubice, pomyslel jsem si a čekal, zdali se ještě objeví další dvojice. Ale na operačním zřejmě čekali až otočím na novou trať, na kurz Pardubice - Plzeň. Vtom slyším na rádiu Horáka, jak hlásí, že neví kde je, že ztratil vedoucího, že mu odpadly přídavné nádrže, nejde mu rychloměr ani výškoměr a že letí někde mezi mraky. Okamžitě jsem po rádiu navrhnul operačnímu, aby mě na něj navedli. Z operačního sálu jsem tedy začal dostávat příslušné instrukce, tedy kurzy a vzdálenosti: je před tebou kilometr, je před tebou osm set, atd... Stále jsem ho však nemohl najít. Začal jsem tedy proklesávat vrstvy mraků a zase stoupat. Měl jsem jen obavy, abych ho někde nepředletěl. Tehdy totiž radary ještě neměly výškoměry, takže sice zjistily polohu letounu, ale nestačily určit jeho přesnou výšku.

MiG-15 s československými výsostnými znaky. Zdroj: Aviadejavu.ru

Konečně jsem Horákův letoun zahlédl v jedné mezivrstvě mraků. Předlétl jsem ho, zamával křídly a on se ke mně okamžitě připojil. “Stáhnul” jsem ho až k zemi, dovedl na letiště a přistáli jsme.

Dodatečně nám pak vysvětlil, že po útoku na mne provedli s Kauckým odval (odpoutání) a měli provést ještě jeden útok. Horák se držel Kauckého ve skupině na čísle velmi blízko, protože ho nechtěl v mracích ztratit. Říkal, že viděl, jak Kaucký je v kabině neobvykle nakloněn dopředu. Ale držel se ho v tak těsné skupině, že nepostřehl, že jsou ve střemhlavém letu a že překročil povolenou rychlost pro přídavné nádrže. To mělo za následek jejich utržení a zdeformování sond pitot - statického systému. Proto mu nešel výškoměr, vario ani rychloměr. Teprve potom, když si tyto skutečnosti uvědomil, letoun ze střemhlavého letu nějak vybral a srovnal v jedné mezivrstvě mraků.

Kaucký mezitím, jak se později ukázalo, ve střemhlavém letu pokračoval a pod velkým úhlem vrazil do země, někde v prostoru Poděbrad. Šlo pravděpodobně o momentální indispozici. Škoda, byl to prima chlap a žádný začátečník. Přišel k nám z letecké školy, kde dělal učitele létání. No ... i takové případy se staly. 

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého 31. března 2017.

-fr-