O létání bez vidu

15.2.2019

Vzpomínky letců 14. Jedna z nejobtížnějších situací pro pilota nastává, když neví, jak v to vzduchu vlastně visí, jinými slovy když nemá přehled o poloze letounu v prostoru, když nevidí horizont. Tato situace nastává třeba při letu v temné, bezhvězdné noci nad krajinou bez pozemních světelných bodů, hlavně však v mlze a mraku (což je vlastně totéž).

K tomu přistupuje ještě skutečnost, že pilot nemůže pohledem kontrolovat svoji zeměpisnou polohu, neví, kde se nachází, a to i v případě letu nad souvislou vrstvou oblačnosti, kdy je skutečný horizont vidět, ale země je skryta podmraky. V takovém případě byli piloti v době mého aktivního působení u stíhacího letectva, to znamená v padesátých a šedesátých létech minulého století, odkázáni pouze na umělý horizont, variometr, rychloměr a výškoměr, případně radiovýškoměr, plus přístroj zvaný „ručička-kulička“, tj. zatáčkoměr a příčný sklonoměr.

Z navigačních přístrojů potom na kompas, radiopolokompas – později pak radiokompas, rychloměr a hodinky. Nakonec totiž i pozemní radary byly začátkem padesátých let u nás ještě dost v plenkách. Poznámka: Rozdíl mezi radiopolokompasem a radiokompasem spočívá zejména v tom, že polokompas ukazuje pouze směr ke zvolené a naladěné stanici (nebo od stanice – to si musíte zjistit jinak, viz poznámku o radiovém zaměřovači), zatímco radiokompas ukazuje směr ke stanici v celém rozsahu 360°, tj. vždy znáte úhel, pod kterým se naladěná přívodní stanice vůči ose letounu nachází. Když chcete letět ke stanici, znamená to držet na radiokompasu 0°.

Pokud jde o vzdálenost od stanice, pomocnou ruku vám případně může podat pozemní radiový zaměřovač tím, že vám udá zeměpisný úhel, pod kterým slyší vysílání vaší letounové radiostanice. Nechci se chlubit, ale dnes se někdy zdá dost neuvěřitelné, co jsme tehdy s touto přístrojovou výzbrojí dokázali. Vycvičení piloti (tzv. piloti 1. třídy) se dokázali orientovat a plnit úkoly v noci, v mracích i nad mraky třeba i ve skupině a bezpečně přistát na určeném letišti. Šlo o to, osvojit si umění létat podle přístrojů bez ohledu na mnohdy klamné subjektivní pocity ohledně polohy letounu v prostoru.

Jedním z nejdůležitějších pomocníků pilota za letu je jeho zadek, kterým je vlastně nejtěsněji spojen s letounem. Poznáte tak třeba zrychlení či zpomalení letounu, jeho prosedání a podobně. Což je dobře, pokud na to vidíte a tvoří to váš cit pro letoun. Smůla je, že právě tohle umění může vést k problémům či dokonce k havarii při letu bez vidu.

Příkladně pokud na váš zadek působí stále stejná síla ve směru hlava-zadek, budete skálopevně přesvědčeni o tom, že letíte správně rovně, i když se letoun bude ve skutečnosti nalézat třeba v zatáčce či spirále, za určitých okolností třeba i když jste v poloze na zádech, tj. hlavou dolů. Proto v případě přístrojového létání je především nutno naučit se nedbat na své pocity a věřit údajům přístrojů, naučit se z kombinace jejich údajů určit letový režim v každém okamžiku. Aby měl pilot obrázek o své poloze, musí soustavně sledovat přístroje v určitém sledu, při čemž vždy výchozím přístrojem je umělý horizont. Je to dost vyčerpávající záležitost a při někdy i hodinovém letu za těchto podmínek se potíte až za ušima.

Mohu vás ubezpečit, že v takových případech se soustředíte natolik, že zapomenete na všechny vaše pozemní problémy a bolesti. To však asi platí i dnes.

Takže – jak jsme to tenkrát vlastně dělali? (Hovořím o letounu MiG-15, který zejména v padesátých létech tvořil základ a páteř tehdejšího československého stíhacího letectva.) První „patnáctky“ byly vybaveny skutečně dost jednoduše. Instalované umělé horizonty byly schopné ukazovat zatáčku pouze do náklonu 45°, při větším náklonu se „strhly“, roztočily a musely být zajištěny (zaaretovány) a znovu odjištěny teprve když byl letoun opět uveden do přímého vodorovného letu.

Také úhel stoupání či klesání ukazovaly jenom v omezeném rozsahu. Byly vybaveny pouze radiopolokompasem, neměly radiový výškoměr a jejich radiostanice pracovaly na středních vlnách, které někdy poněkud podléhaly šumu a rušení. Připočítáme-li k tomu, že tyto letouny nebyly ještě vybaveny posilovačem příčného řízení a jejich motor měl určité vrtochy (nesmělo se rychle pracovat s plynovou pákou, protože jinak hrozilo vysazení motoru, plyn se směl stáhnout pouze na hodnotu „volnoběhu ve vzduchu“ – tj. 5600 ot/min., jištěno zarážkou), bylo přístrojové létání s nimi poměrně obtížné.

To bylo brzo vyřešeno vývojem a dodávkou letounů MiG-15bis, které potom s drobnými vylepšeními úspěšně a bezpečně sloužily ještě začátkem osmdesátých let (což už byla ovšem rarita, sláva patnáctek, jako hlavního typu československého stíhacího letectva, skončila zhruba v roce 1960). „Bisy“ měly už vylepšené ovládání motoru (akcelerační automat, umožňující přechod z volnoběhu na plné otáčky do 10 vteřin a zařízení, udržující stabilní volnoběh ve vzduchu i při minimálních otáčkách), měly také posilovač příčného řízení, byly vybaveny radiokompasy ARK-5, dvourozsahovými radiovýškoměry RV-2 (0-120 m, 0-1200 m), čtyřkanálovou UKV radiostanicí RSIU3M umožňující čistší příjem, a radarovým odpovídačem SRO (rozlišení „vlastní – nepřítel“), umožňujícím i vyslání tísňového signálu.

A hlavně: Jejich umělý horizont ukazoval polohu v prostoru v jakémkoli postavení okolo příčné i podélné osy, takže šlo podle něj provádět i akrobacii. (Na tento standard byla potom průběžně upravena i většina původních patnáctek.)

S tímto vybavením se už dalo dost podnikat. Letiště muselo být vybaveno vzdálenou přívodní radiostanicí (VPRS) – obvykle ve vzdálenosti 4 km od prahu dráhy a v její ose – a blízkou přívodní stanicí (BPRS) ve vzdálenosti 1 km od prahu. Stanice byly vybaveny tzv. „markerem“, zařízením, které vysílalo radiový signál přímo vzhůru a bzučením oznamovalo okamžik, kdy se letoun nachází přímo nad stanicí. Mezi VPRS a BPRS byl umístěn radiový zaměřovač.

Pro potřebnou spolupráci byla všechna vojenská letiště států Varšavské smlouvy vybavena stejně, používal se stejný systém OSP (obezpečenije slepoj posadki). Aby mohli systém využívat letci všech národností, byla radiová korespondence vedena v ruštině (podobně, jako je v současné době universálním dorozumívacím jazykem angličtina). Všechna hlášení, podávaná během letu po systému, byla unifikována a podávala se v přesně určených místech, což také umožňovalo řídícímu létání i bez radaru udržet si přehled o tom, kde se který letoun na systému nachází.

Na přesnosti těchto hlášení závisela do značné míry bezpečnost, protože podle nich se dala stanovit poloha letounu na systému a posoudit, zda vzdálenost mezi jednotlivými letouny je bezpečná. (Znění a místa jednotlivých hlášení viz obrázek.)

Let v mracích nebo nad nimi probíhal asi takto: Na startu se pilot přesvědčil, že má sesouhlasen magnetický kompas, odjištěn umělý horizont (UH) a zapnuto vyhřívání Pitotovy trubice (v ní jsou umístěny snímače dynamického a statického tlaku, při jejím zamrznutí by vysadily barometrické přístroje). Po provedení činností po vzletu (zasunutí podvozku a klapek) pilot převedl ve výšce 150 m letoun do horizontálního letu, zakýváním křídly zkontroloval činnost UH, upravil rychlost, stanovenou pro stoupání (350 km/hod. na silné ručičce rychloměru), ohlásil připravenost k zahájení vstupu do mraků a po obdržení povolení začal stoupat ve směru vzletu.

Zatáčka na přívodní radiostanici s náklonem 30° se zahajovala v určené výšce, která závisela na výšce horní hranice oblačnosti a typu prováděného úkolu. Pokud měl být proveden nad mraky sraz skupiny, bylo nutno zahájit tuto zatáčku až po vystoupání nad hranici oblačnosti. Let jednotlivého letounu či dvojice mohl být proveden i v mracích. Pro let v mracích ve dvojici měli piloti zvláštní výcvik). Po dotočení zatáčky nad VPRS (tj. po dosažení kurzového úhlu radiostanice – KÚR = 0°) pokračoval pilot v letu ve výšce stanovené pro odlet (pokud šlo pouze o výcvik v letu po systému), nebo do výšky plnění úkolu.

Přelet VPRS byl signalizován přepadnutím ručičky ARK na hodnotu KÚR = 180° a zvukovým signálem markeru. Způsob odletu a sestupu po přistávací ose prodělal postupem času několik změn. Prvním způsobem byla tzv. „standardní zatáčka“, tj. po průletu VPRS nasadil pilot kurz opačný než kurz přistávací a letěl dobu stanovenou pro zahájení sestupu z dané výšky. Tyto doby byly uvedeny v tabulce pro výšky, odstupňované po 500 m, kterou měl každý pilot s sebou. Po projití stanovené doby zahájil pilot zatáčku s náklonem 30° (většinou doprava) o 80°, ze které plynule přešel do zatáčky opačného směru, opět s náklonem 30°, během které sklesal o 200 m.

Zatáčku dokončil v okamžiku, kdy dosáhl KÚR = 0°, při správném provedení potom kompas ukazoval přistávací kurz. Během následujících 30 sec. pilot vysunul podvozek a malé klapky a následně zahájil sestup vertikální rychlostí 15 m/sec do výšky 1000 m, udržoval při tom přistávací kurz a KÚR = 0°. Ve výšce 1000 m začal zmenšovat rychlost vertikálního klesání vždy o 1 m/sec na každých 100 m. (Klesal 9 m/sec do 900, 8 m/sec do 800 m atd.) Ve výšce 300 m srovnal letoun do vodorovného letu a pokračoval KÚR = 0°. V ideálním případě přilétl za 30 sec nad VPRS. Přepnul na frekvenci blízkého přívodu (BPRS), vysunul plné klapky a začal klesat tak, aby nad BPRS měl výšku 100 m. (Nejpozději ve výšce 150 m měl při tom vyjít z mraků a vidět začátek přistávací dráhy.)

Přistání proběhlo běžným způsobem. Uvedený způsob byl ale poněkud těžkopádný a brzo se potom přešlo na způsob „rozpočtový úhel“. Změna spočívala v tom, že nad VPRS otočil pilot letoun do vypočítaného kurzu, který se lišil o určitý úhel od kurzu opačného přistávacímu (velikost tohoto úhlu a času odletu opět závisela na výšce). Po uplynutí stanoveného času nacházel se letoun na vrcholu zatáčky na přistávací kurz (tj. v místě, kde se před tím prováděla změna směru „standardní“ zatáčky) a pilot začal točit přímo zatáčku s náklonem 30° na přistávací kurz, během které opět sklesal o 200 m. Tím se o něco zkrátila celková doba manévru. Ostatní způsob sestupu zůstal stejný.

S přibývající vycvičeností pilotů byl potom způsob sestupu upraven co do vertikální rychlosti. Po dokončení zatáčky na přistávací kurz a vysunutí podvozku a klapek zahájil pilot klesání vertikální rychlostí 25 m/sec do výšky 2000 m, do 1000 m vertikální rychlostí 15 m/sec, potom rychlostí 5 m/sec do 500m, a 2-3 m/sec do 300 m, tj. výšky průletu nad VPRS. Zkrátila se tak doba klesání, proto i doba odletu a tím i celá doba manévru. V souvislosti se zlepšenými vlastnostmi a přesností radarů byl někdy užíván i způsob, na rozdíl od předcházejících vyžadující spolupráci s radarovým operátorem, který letoun navedl přímo do vrcholu zatáčky na přistávací, nebo dokonce na sestupovou osu a vydal povel k zahájení klesání.

Jak jsem již uvedl, lety nad mraky se létaly i ve skupinách (dvojice, roj – 4 letouny, letka – 12 letounů). Vzhledem k tomu, že v mracích mohla ve skupině létat pouze dvojice letounů, bylo vypracováno a v praxi prováděno několik způsobů srazu letounů nad oblaky. Nejjednodušší způsob byl „poloviční interval“. Skupina (většinou dvojice nebo roj, někdy však i letka) vjela na dráhu a připravila se k výstupu nad mraky. Vedoucí letoun (nebo vedoucí dvojice) zahájil start. V tom okamžiku piloti zbývajících letounů spustili palubní stopky. Další letoun (nebo dvojice) zahájila start přesně 30 sec po předcházející, a tak všichni ostatní.

Jakmile vedoucí vystoupil nad mraky, musel pokračovat ve stoupání stejným kurzem minimálně po dobu poloviny celkového startovacího intervalu skupiny. Např. při vzletu letky po dvojicích je 5 intervalů, tj. 150 sec. Vedoucí mohl proto zahájit zatáčku nejdříve za 75 sec. po výstupu nad mraky. Zahájení zatáčky vedoucí ohlásil. V tom okamžiku opět zapnuli všichni ostatní svoje stopky. Svoji zatáčku zahájili po uplynutí poloviny intervalu vzletu (druhý letoun nebo dvojice po 15 sec, třetí po 30 sec. atd.). Po dotočení do opačného kurzu, tj. po dotočení zatáčky na VPRS měla být skupina pohromadě, protože pokud prováděli manévr správně, každý následující letoun proletěl polovinu svého intervalu jedním směrem a druhou polovinu potom směrem opačným, takže po ukončení zatáčky se měli všichni nacházet ve stejném bodě.

Musím říci, že to tak skutečně většinou bylo, protože se každý snažil odlétat to co nejpřesněji, aby se vyhnul trapnému dohánění skupiny (a případné zlomyslné kritice). Pro urychlení srazu letky se však užíval i jiný manévr – výstup po rojích na 3 směrech a sraz rojů během letu na DPRS. Vypadalo to tak, že na vzletovou dráhu najela letka po trojicích. První trojici tvořili velitel letky a velitelé rojů, druhou trojici čísla 2, atd. Startovala vždy najednou celá trojice, interval startu dalších trojic byl zpravidla 30 vteřin. Každá trojice letěla pohromadě až do dosažení výšky 150 m a po zkoušce umělých horizontů pokračoval vedoucí trojice původním kurzem, letoun na levé straně změnil kurz o 15° vlevo, na pravé straně o 15° vpravo a dál stoupali každý svým novým kurzem.

To provedly i ostatní trojice, takže současně stoupaly přes mraky 3 roje, každý na jiném kurzu. Po výstupu nad mraky na povel velitele letky začali vedoucí rojů zatáčku na VPRS, ostatní potom vždy po projití poloviny svého intervalu startu. Scházely se teda nad oblaky současně 3 roje, které po dokončení zatáčky měly být (a většinou byly) již pohromadě. Při letu na VPRS se dráhy jejich letu sbližovaly a nejpozději před průletem, nad VPRS byla celá letka pohromadě, připravena plnit úkol. Celková doba srazu tak odpovídala době srazu roje.

Vypadá to dramaticky, ale pro vycvičené piloty to byla v podstatě rutinní záležitost. V dalším se už let a plnění úkolu skupiny nelišil od letu jednotlivého letounu, dvojice či roje. Pokud měl jít na odlet roj, nebylo při návratu nad VPRS třeba nic měnit na způsobu odletu, rozdíl byl pouze v tom, že jednotlivé letouny zahajovaly zatáčku na přistávací kurz opět s určitým intervalem za vedoucím. O dobu tohoto intervalu se potom prodlužoval čas letu před zahájením sestupu, takže na sestupové ose bylo současně několik letounů v různé výšce s intervalem zpravidla jedné minuty (tj. přistávaly minutu po sobě, vycvičenější piloti to uměli i s intervalem kratším).

Tady záleželo hodně na přesnosti dodržování jednotlivých prvků a kurzu během sestupu. Při návratu letky, tj. 12 letounů, by byla doba odletu od VPRS do zahájení zatáčky na přistávací kurz nepřiměřeně dlouhá. Prováděl se proto zpravidla rozchod po rojích. Popis tohoto manévru by byl příliš dlouhý, v podstatě šlo pouze o to vytvořit mezi jednotlivými roji před zahájením odletu takový interval, aby první z letounů roje zahajoval zatáčku na přistávací kurz ve stejném místě jako v případě popsaného rozchodu roje. O létání a navigaci bez viditelnosti země a skutečného horizontu by se daly vypravovat ještě další podrobnosti, ale nevím, zda by vás to zajímalo, to už by bylo spíš na leteckou učebnici – a to bych nerad.

Míťa Mike Milota

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví.

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota.

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví.

-fr-