Za poetikou nočního VFR létání

Města zaplavená žlutavou září pouličního osvětlení, letiště obarvené červenými, modrými či bílými lampičkami, v letadle podsvícené přístroje a všude jinde tma. Jen reflektory automobilů občas prozrazují, kde na zemi asi tak vedou silnice. Tak to je poetika nočního VFR létání. 

Když tma pohltí běžně používané záchytné body ve světě, který nás obklopuje, náš mozek si rychle vytvoří iluzi neznáma. A většina z nás se toho, co nezná, obává. Proto je pro každého pilota první noční let zcela novým zážitkem. Já osobně se musím přiznat, že mne noční VFR lety skutečně okouzlily.

Absence denního světla zcela změní naše vnímání krajiny i vlastního letu. Dokud světlo jen ubývá se zapadajícím sluncem, není ještě iluze dokonalá. Teprve v úplné tmě začnete za letu objevovat zcela nový svět. 
Noční VFR let z Montpelliere do Marseille letounem DA-42 ESMA.

Kvalifikace VFR NIGHT

Abyste mohli létat v noci, musíte získat kvalifikaci VFR NIGHT. V Evropě je bohužel létání v noci považováno za něco méně obvyklého, na rozdíl například od USA, kde výcvik létání v noci je již součástí základního výcviku pro získání kvalifikace PPL. Vstupní požadavky podle JAR-FCL pro započetí výcviku v noci nejsou nikterak náročné – musíte být držitelem PPL a na daném typu letadla, se kterým budete kvalifikaci získávat, mít nalétáno alespoň pět letových hodin.

Výcvik zahrnuje pět letových hodin, z toho tři ve dvojím obsazení, alespoň jednu hodinu traťových letů a pět okruhů s úplným přistáním v sóle. Letadlo pro lety v noci musí být vybaveno kromě základních přístrojů také umělým horizontem, směrovým setrvačníkem, přenosnou svítilnou, alespoň jedním radionavigačním zařízením a SSR odpovídačem s módem A+C. 

Noční létání má specifickou okouzlující poetiku.

Kvalifikaci vám na Úřadu civilního letectví zapíší do vašeho pilotního průkazu na základě potvrzení o absolvovaném výcviku – to znamená, že neskládáte žádnou, ani teoretickou, ani praktickou zkoušku. Kvalifikace NIGHT má neomezenou platnost – prostě jakmile ji jednou získáte, bude vám platit navždycky a nemusíte si ji nikterak obnovovat.

Jen nezapomeňte, že pokud chcete vykonat let v noci s dalšími osobami na palubě letadla, musíte mít alespoň tři vzlety a přistání v průběhu posledních devadesáti dní v podmínkách noc. Pokud je nemáte, musíte si nejdříve udělat tři okruhy v sóle, nebo ještě lépe s instruktorem, a teprve potom si do letadla naložit kamarády.

Létání okruhů

Pohled z kokpitu při nočním letu.

Létání okruhů v noci se od denního letu příliš neliší. Je trochu blíže přístrojovému létání, jelikož vaše vizuální reference je mírně omezena tmou, ale stále se jedná o let VFR. Zpočátku je asi nejdůležitější naučit se poslepu dobře orientovat v kabině letadla. Vědět, kam mám sáhnout a jak nastavit jaký ovladač popaměti. Pokud budete po vzletu hledat ovladač klapek či reflektoru podle popisků na palubní desce, budete velkým nebezpečím nejen pro sebe, ale také pro všechny ve vašem okolí. Naučit se alespoň částečně nazpaměť plánek letiště, na kterém budete létat, je také velmi užitečné.

Vlastní pojíždění je někdy dokonce jednodušší než ve dne. Modrá světla ohraničující pojezdové dráhy vás perfektně navedou až na vyčkávací místo vzletové dráhy. Po vzletu vás čeká první významnější změna oproti dennímu létání. Jelikož ve stoupání výrazně ztratíte vizuální referenci – míříte do černočerného nebe – je velmi důležité udržovat „positive rate of climb“. Neboli vaše vario musí neustále ukazovat, že stoupáte, a gyrokompas musíte udržet ve směru odletu. Jen tak máte jistotu, že se při vzletu nesrazíte s nějakou neviditelnou překážkou.

Světelný systém PAPI je umístěn vlevo od dráhy. Cessna na obrázku je na správné sestupové ose, vy ale vidíte 4 bílá světla systému PAPI (což znamená příliš vysoko), jelikož letadlo s fotografem je nad sestupovou osou.Snažte se neustále kontrolovat svou polohu vůči letišti. Ztratit orientaci na okruhu je v noci mnohem snazší nežli ve dne. Je také dobré si uvědomit, že lidské oko není v noci schopné určit dostatečně přesně vzdálenost bodových objektů – například jednotlivých světel. Chybějící reference k ostatním bodům může velmi zkreslit váš odhad vzdálenosti.

Po standardním obkroužení okruhu vás čeká přiblížení a přistání na osvětlenou dráhu. Většinou se setkáte se světelnými systémy typu VASI (Visual Approach Slope Indicator) nebo PAPI(Precision Approach Path Indicator), které vás povedou po správné linii sestupu přímo na začátek přistávací dráhy.

Světelný systém VASI/PAPI - podle počtu červených/bílých světel poznáte, zda jste při přiblížení ve správné výšce.

Systém je velmi prostý – na prahu dráhy jsou umístěna světla a pokud vidíte ze své polohy příliš mnoho červených světel, jste příliš nízko, pokud vidíte moc bílých světel, jste naopak vysoko. V průběhu výcviku si vyzkoušíte také například opravy chybných rozpočtů podle indikace světelné soustavy nebo přistávání bez přistávacího reflektoru.

Světelné systémy pracují na principu reflektoru, který vyzařuje světlo bílé barvy v horní polorovině světelného kužele a světlo červené barvy ve spodní polorovině kužele. Systém sestává z více reflektorů s rozdílným nastavením sklonu jejich os. Nejčastěji používané světelné systémy jsou dnes PAPI. Výhoda systému PAPI oproti VASI je v nižší výšce (zhruba 50 ft), do které vás systém při sestupu dovede.

Traťové lety v noci

Když na zemi nic nevidíte, tak se špatně naviguje. Nejdříve si budete muset přivyknout na vyhledávání orientačních bodů podle jejich obrysů a nasvícení. Dalším důležitým prvkem je znalost radionavigace. Traťový let je dobré si připravit po radionavigačních bodech. I když poletíte podle GPS, je zajímavé si vyzkoušet ladění VOR či NDB a určování polohy podle těchto radiomajáků. Vhodné je také plánovat let podél významných dálnic či hlavních silnic. Navigační linie vás nejen dobře dovede k cíli vaší cesty, ale také alespoň trošku přispěje k většímu klidu na palubě – vytváří totiž iluzi většího bezpečí v případě vysazení motoru.

Pro lety v noci je také velmi důležité pečlivé zjištění meteosituace na trati letu a posouzení možného vývoje počasí. Dostat se do oblačnosti ve dne není nic příjemného, v noci to však může být fatální. Nezapomeňte, že v noci oblačnost neuvidíte dopředu. Najednou prostě světla okolo vás zhasnou a nic nevidíte. Ani třeba to, kde je oblačnost hustší a kde méně hustá. Minimální letová a přízemní dohlednost je 5 km pro letištní lety a 8 km pro lety traťové.

Bezpečně v cíli.

Základny oblačnosti pro lety nad 1000 ft AGL jsou minimálně 1500 ft AGL, vzdálenost od oblaků minimálně 1500 m horizontálně a 1000 ft pod oblaky, pro lety v G nebo v řízeném prostoru do 1000 ft AGL vně oblačnosti za viditelnosti země (světel na zemi). Minimální hladina letu pro letištní let je 1300 ft AGL (na okruhu 1000 ft AAL), pro traťový let 2000 ft AGL (minima a podmínky pro lety v noci najdete detailně popsané v Databázi letišť). 

Nezapomeňte také, že lety ve vzdušném prostoru třídy E nad 5000 ft AMSL jsou v noci lety řízené. Znamená to, že musíte mít nejen podaný letový plán, ale také být na spojení s ACC (je vyžadováno spojení na IFR sektoru ACC, ne na Praha Information jako při letech na FPL ve dne).

Text: Patrik Sainer, Foto: Martin Chovan, Video: Spot971, YouTube