Nedokázal bych letět dvě hodiny rovně, říká stíhací pilot Jan Oberfalzer - kopie

Osobnosti           V prvním díle vzpomínání stíhacího pilota Jana Oberfalzera jsme společně s ním přistáli s MiGem-15 na břicho, dnes si můžete přečíst o tom, jak se nouzově přistává s MiGem-21, když se nepodaří vysunout podvozek. Ale zdaleka ne jen to.  

Na břicho podruhé

Přesně dvacet let po tom, co jsem rozboural patnáctkou tu chatu v lomu, v roce 1976, jsem si sednutí na břicho zopákl podruhé. To nám na podzim předchozího roku dovezli nové eroplány, emefky (MiG-21 MF, pozn. red.), a tahle verze měla ještě druhou forsáž. Ta se zapínala automaticky, když eroplán přesáhl rychlost 1,5 Machu, a pochopitelně, kromě rychlosti šla prudce nahoru také spotřeba. Tím pádem jsme se z letů na dostup a na rozhon vraceli s minimální zásobou paliva, takže jsme chodili, jak jsme říkali, přímo z čáry na přistání, bez okruhu.

Letěl jsem teprve pátý let na tomhle typu, eroplán ještě voněl novotou, provedl jsem úkoly a vracel se na letiště. Vysunul jsem podvozek, ale nerozsvítila se mi zelená žárovka u pravého kola hlavního podvozku, která potvrzuje vysunutí a zajištění podvozku. Červená sice zhasla, ale zelená se nerozsvítila a éro začalo  silně bočit doleva.

Tak jsem to ohlásil řídícímu a celý postup zopakoval – podvozek jsem zatáhnul, vysunul, a zase to samé. Ještě jsem udělal nízký průlet nad dráhou, aby mi ze země potvrdili, že pravá noha je zatažená, a šel jsem znovu na okruh, abych se různými způsoby včetně přetížení pokusil dostat kolo do správné polohy. Ale nic.

Druhé přistání na břicho v lednu 1976. Foto: Archiv J. Oberfalzera

Měl jsem už jen málo paliva, tak mi nezbylo nic jiného, než jít na nouzové přistání. Podvozek zůstal zasunutý, nouzově jsem vysunul jen příďák, protože když se přistává nouzově s jedenadvacítkou, tak se musí vysunout příďák, aby se to nepřevrátilo. Tak jsem to udělal a šel jsem na přistání. Přistával jsem na travnatou plochu vlevo od dráhy. Na začátku jsem se dotkl země jen kýlem, který vytlačil v terénu jen takovou celkem tenkou rýhu. Po dosednutí na celý trup a ten příďák jsem jel podél dráhy a najednou se eroplán začal stáčet doprava. To znamenalo, že přejedu dráhu. Chtěl jsem to udržet směrovkou, náklonem doleva, ale nebylo to nic platné. Tak jsem tu dráhu přejel. A jak jsem ji přejížděl, tak to asi pěkně jiskřilo, protože jsem slyšel řídícího, jak křičí: Hasiči! Hasiči!

Mjr. v.v. Jan Oberfalzer

» Narozen: 1933
» Studium: 1951-1953 letecké učiliště Prostějov, 1953-1954 přeškolení na MiG-15 Přerov
» Útvary: 1. slp Č. Budějovice (1954-1979), Letecké opravny Č. Budějovice: 1979-1985
» Nálet: 2426 hod., 4063 letů hod.
» Letouny: C-11, Avia S-199, C-106, Arado AR 96, MiG-15, MiG-19, MiG-21, L-29 Delfín

Teprve když jsem se zastavil, začal jsem se odpoutávat. Měl jsem přetlakový oděv, přilbu a než jsem to všechno odpojil, tak to chvíli trvalo, navíc jsem se bál otevřít kabinu, jestli to nehoří, abych tam nezůstal. Ale nehořelo. Tak jsem šťastný vyskočil z eroplánu a teprve potom jsem se zpotil. Protože jak jsem dělal ten manévr, neměl jsem čas myslet na nic jiného.

Pak se to začalo vyšetřovat. A když se stane malér, tak první se hledá chyba u pilota. Jenže jak eroplán zvedli, zjistili, že pilot je v tom nevinně. Rozpojilo se totiž napínací lanko, které ovládá otvírání krytů podvozku a tím pádem se kryty nemohly otevřít. Podvozek se sice uvolnil ze závěsu, to mi zhasla ta červená, ale ačkoli tíha podvozku ležela na těch krytech, tak ani ta tíha ani tlak 250 atmosfér tlaku ve spojení s přetížením to nedokázalo přemoci. 

Tak pak mě poplácali po ramenou (takové piloty bychom potřebovali, říkali Rusové, když přijeli pro letadlo, protože bylo ještě v záruce), a bylo. Pak mě chtěli odměnit, protože jsem jim zachránil nové letadlo, jen kýl se musel vyměnit, a chtěli mě povýšit. Jenže já neměl maturitu a povýšení bez maturity, to nešlo. A prý víš, co, najdi si nějakou odměnu za tisíc pět set korun. Já jim zachránil letadlo za kolik milionů a oni: 1500 korun. Manželka si přála obraz, tak jsem si řekl o obraz. Stál dva tisíce, tak se trochu překonali. Ale byla tam cedulka s věnováním „Za projevenou odvahu a záchranu letecké techniky věnuje velitel PVOS", to byl tenkrát generál Remek, otec našeho prvního kosmonauta. 

Nehody – jak se pilot vypořádává se smrtí kamarádů

Smrt byla u letectva žel poměrně častá, každý znal někoho, kdo se zabil. Hned v druhém roce u pluku v Budějovicích jsem na vlastní oči viděl, jak se tam dva kolegové zabili. To byla akrobatická pětka na patnáctkách a těm se stalo, že při přemetu jednoho stroje na krajní pozici pilot ulomil křídlem eroplánu vedle něj výškové kormidlo. Ten přešel do vývrtky a na konci letiště se zřítil.

A přesně měsíc a hodinu nato tu zase prováděli nácvik, a tentokrát náhradník za toho, co se před měsícem zabil, zavadil špičkou o směrové kormidlo letadla pilota, který srazil toho prvního. Eroplán šel sice řídit, dokonce přistál, jenže byl málo natažený, po přistání cvaknul příďákem o beton, začal poskakovat, naklonil se, udělal hvězdu a pilot v nemocnici zemřel. 

To se mi všechno odehrálo před očima. Ale neodradilo mě to. 

Jeden americký pilot napsal: "Všichni počítáme, že může něco takového nastat, ale všichni jsme přesvědčeni, že i když se nám něco přihodí, to nejhorší na nás nepřijde. Jedině proto můžeme lítat - že tomuhle věříme." A já tomu vždycky věřil.

Mjr. Oberfalzer vzpomíná na Messerchmitt, tedy Avia S-199.

Jen jsem počítal s tím, že stát se může ledacos. Proto jsem vždycky, když jsem odcházel z domu , dal všechno do pořádku. Zkrátka jsem připustil, že je možné, že se nevrátím, a nechtěl jsem si udělat ostudu, až tam někdo přijde, až já tam nebudu. Ale se strachem jsem do eroplánu nesedal. Nikdy.

Když vysadí motor

Motor mi vysadil ještě víckrát. To už jsem lítal v opravnách (Letecké opravny České Budějovice, pozn. red.) a tam jsem zalétával eroplány po opravě. Jeden z programů byl ten, že se všechny systémy kontrolovaly do výšky deset tisíc metrů s tím, že na závěr jsem vždycky musel udělat pár akrobatických prvků. Tam jsem si mé oblíbené akrobacie opravdu užil. Udělal jsem celkem 450 záletů a takových 220 bylo akrobaček. A nešetřil jsem se při nich, tahal jsem to až na sedm gé. A v druhém programu se pak zkoušel motor při maximálních rychlostech a dostupových výškách. 

A při tom letu na dostup mi třikrát vysadil motor, vždycky na jiném typu eroplánu. První byla péefemka, druhá péefka a třetí emefka (Vše MiG-21, verze PFM, PF a MF, pozn. red.).

Tenkrát byl problém v tom, že nefungoval správně kužel vstupního ústrojí. Ten má za úkol regulovat množství vzduchu, který motor nasaje do palivové směsi. Kužel se při různých rychlostech a výškách o několik milimetrů vysouvá a zasouvá a tím udržuje množství vzduchu ve směsi v tom správném poměru. Když motor nedostane patřičnou směs, tak začne pulsovat a hrozí, že dojde k jeho zničení. V takovém případě je třeba motor vypnout, sklesat a pokusit se ho nahodit znova. 

Diskuse s techniky při záletu těžce poškozeného MiG-21PF po opravě. Foto: Archiv J. Oberfalzera

Jednou jsem takhle ztratil motor ve dvaceti tisících. Ohlásil jsem to řídícímu, ten vydal pokyn: Tak to nahoď, a bylo. Obrátil jsem se tedy k návratu na letiště, upravil rychlost na spuštění motoru a klesal. Spouštění motoru se totiž mohlo provést až od deseti tisíc metrů dolů. Takže když vám jako mě potřetí při klesání z dvaceti tisíc do deseti vysadí motor za stejných podmínek, máte rázem nalítáno pět šest minut bez motoru a můžete vykazovat úsporu paliva (smích).

Já jsem si vedl takový zápisníček mimořádných událostí a zapisoval jsem si tam i řešení a vůbec poznatky z těch záletů. Jeden z bodů byl: činnost při vysazení motoru. Takový check list pro tuhle nouzovou situaci. Měl jsem tam napsáno: upravit rychlost na 650 km/h, udržovat otáčky 35 %, přesunout páku ze stop na volnoběh, zapnout spínač spouštění za letu.

To jsem všecko udělal i v tomhle případě. Když jsem viděl, že se otáčky dostávají na těch 35 %, prověřil jsem plynovou pákou, jestli na ni motor bude opravdu reagovat, a když motor proudem vzduchu při rychlosti 650 km/h udržoval těch 35 % otáček, tak už stačilo jenom pustit tam palivo, aby se zapálilo a motor se rozběhl. Přitál jsem a letadlo šlo na dílnu. Bez těch otáček by spouštění motoru za letu bylo málo platné, protože kdyby se motor netočil, znamenalo by to, že je zadřený a je zbytečné ho nahazovat. V tom případě jedině katapultáž.

Zachránila mě Malše

Manželka s dětmi byla v Římově na chatě, já byl v hotovosti, devatenáctku zavěšenou čtyřmi raketami, tak jsem chtěl dětem udělat zážitek. Provedl jsem nad chatou nízký průlet a začal točit výkrut. Jenomže jak byl eroplán těmi raketami o tři sta kilo těžší než normálně, začal mi klesat a nechtěl mě pustit nahoru. Zachránila mě Malše, která tam tekla v údolí pod přehradou – to údolí mě zachránilo a já to pak vytáhl nahoru. Jináč bych tam byl zůstal. Už jsem to nikdy neudělal. Takhle se zabil jeden kluk v Dobřanech. Udělal to samý co já, jenže tam neměl tu řeku.

Manželka nikdy nic nevěděla. Když jsem přistál v tom lomu, to jsem ještě byl svobodný, o tom druhém přistání na břicho jsem jí ani neřekl. Jen jí bylo divné, že jsem přijel nějak později. Nikdy mi nedala najevo, že by měla strach, ani mě z lítání nezrazovala nebo nepřemlouvala, abych šel na dopravu. Jen vždycky, když jsem šel do práce, tak se ptala: "Kdy přijdeš? A dej na sebe pozor!" To bylo všechno. A já vždycky přišel, jen někdy o kapku pozdějc… Už je to osmnáct let, co zemřela, chybí mi.

Takhle, když se to vypráví, tak to vypadá, že jsem pořád sedal na břicho nebo měl nějaký problém, ale tak to není. Především jsem lítal a lítal a to bylo to krásný.

Na čem všem jsem lítal

Jak už jsem řekl, asi nejvíc vzpomínám na Messerschmitta, to je srdcová věc. Rád jsem měl i Jaka a nakonec i Arado. S tím jsem si vyhrál v ostrých zatáčkách. Postavit éro na křídlo, pořádně přitáhnout, dát horní nohu a eroplán udělal hup a už byl ve vývrtce. Když jste dal spodní nohu, tak to bylo obráceně.

Na MiGách se mi nejvíc líbila péefka, ta byla vláčnější a elegantnější při obratech. Efka, to bylo takové třeštidlo. Dělali jsme zvraty, přemety, výkruty, šikmé přemety a tak. Jednou mi péefka při akrobacii vypnula forsáž právě v poloze, když jsem šel nahoru. Tím poklesl tah motoru, takže jsem ten přemet skončil pádem po zádech. Ale zachytil jsem to, dobře to dopadlo.

Stoupání kolmo nahoru jsem nezkoušel. Teoreticky to šlo s devatenáctkou. Ta měla dva motory, a když jste spotřeboval víc jak polovinu paliva, tak motory měly větší tah, než byla váha celého eroplánu, a tak ten mohl stoupat kolmo nahoru. Venda Vašek to dělal na devětadvacítce. Na té já už si nezalétal, ale ta by se mi líbila. Už jsem na ni ale byl starý. Kluci, co jí lítali, říkali, že to byl úžasnej eroplán. Devětadvacítka, to je brus, ten lítá sám, říkali. Třeba ten Venda Vašek. Ten na ní udělal takové ukázky, to bylo až neuvěřitelné. To byl mistr všech mistrů. V anglii mu říkali Twin Wendy, jako dvojitý Venda. Tam z něj byli paf, a nedivím se.

Západní piloti

Já jsem se do kontaktu se západními piloty nedostal a neměl jsem ani možnost s nimi aktivně bojovat, skončil jsem aktivní službu před listopadem. Ostatně my jsme aktivně nebojovali nikdo, kdo jsme sloužili u letectva po válce. Všechna naše vojenská činnost byla střílet fotokulometem, nemohli jsme se pochlubit skutečnými sestřely. Já ale věřím, že ani váleční piloti nestříleli na pilota v nepřátelském letadle, nýbrž na ten eroplán; chtěli zničit stroj, ne pilota. Na druhou stranu, když to pilot dostal, nedalo se nic dělat. Nikdo z toho nemusel mít výčitky.

Co jsem viděl z výšky

Na MiGách se lítalo rychle, 2 Machy jsme dělali běžně. Ale v letadle jste to nějak zvlášť nepociťoval. Jen to chvíli vypadalo, že se zbláznily přístroje. Když se překročil 1 Mach, variometr přeskočil, výškoměr taky, ale za chvíli se to uklidnilo. Žádný zvláštní pocit to jinak nebyl, všechno šlo dál. Ani ráz při překročení rychlosti zvuku v letadle nevnímáte.

Tyhle rozhony na 2 Machy se dělaly tak, že se startovalo v Budějovicích, letělo se na Bechyni a odtud do Brna. Než jste doletěl do Brna, musel jste mít výšku deset jedenáct tisíc, před Brnem jsme zapínali forsáž a začali točit zatáčku zpátky na západ. V té zatáčce jste dostoupal na třináct tisíc a přešel na Mach 1. Pak jste to natáhnul a stoupal jste, co to šlo, dokud nezačala klesat rychlost. To bylo na výšce okolo dvaceti tisíc metrů. Tam jsem pak otočil letadlo na záda, přitáhnul to, a tak jsem klesal.

Tam nahoře je to krásné, ale nic neobyčejného. Nebe je tam možná malinko modřejší, ale neuvědomuji si, že bych třeba zaregistroval zakřivení Země. Ovšem rozhled je tam úchvatný. Jednou jsem při záletu vystoupal nad Budějovicemi do 12 tisíc. Byla úžasná dohlednost, takže když jsem se podíval na jih, doslova kousek pod sebou jsem viděl Linec a Dunaj, jak se tam vine, a nad tím vším pak Alpy. A to všechno jsem měl skoro pod sebou. Krásný pohled. Ale Jadran ne, ten už vidět nebyl. Ani Balt na severu jsem nikdy neviděl. Zas taková dohlednost nebyla. Ale do těch Alp a okolí to bylo všechno kousek. K sousedům jsem ovšem nikdy nezabloudil.

Do výslužby

Poslední let jako voják jsem absolvoval 24. října 1985, bylo mi necelých padesát tři let. Když to vezmu i s učilištěm, ve vzduchu jsem strávil 34 let. Na škole jsem byl tři roky, u pluku jsem sloužil 25 let, v opravnách jsem byl šest let.

Poslední přistání v pilotním životě. Foto: Archiv J. Oberfalzera

Nabídli mi, jestli bych chtěl jít k pluku lítat na Albatrosech (Aero L-39, pozn. red.), ale to jsem odmítnul, protože jsem chtěl skončit na nejvyšším typu, který jsem zažil, a to byla jedenadvacítka. Na třiadvacítku, na tu už jsem byl neperspektivní kvůli věku, o devětadvacítce ani nemluvím.

Bylo mi líto, když jsem musel skončit, ale nešlo to jinak.

K poslednímu letu coby vojenského pilota doprovodila Jana Oberfalzera i jeho manželka. Foto: Archiv J. Oberfalzera

Někteří kolegové šli létat k aerolinkám, ale já si nedovedl představit, že bych letěl půl hodiny, hodinu nebo i víc rovně. Jednou jsem si to vlastně i zkusil. To bylo ještě někdy v šedesátých letech v Košicích, tam u aerolinek lítali kamarádi z pluku na čtrnáctce (Il-14, pozn. red.) a někdy mě vzali s sebou. Jednou jsem s nimi letěl, když vezli poštu, tak mi to půjčili. Letěl jsem celou cestu, jenže když mi navigátor dal kurz opravy doprava, já to naklonil o 30 °, což je na stíhačce normální placatá zatáčka, kluci se vyděsili: „Nepřekláněj to! Nepřekláněj to!“ To, co je u nás placatá zatáčka, u dopraváků bylo moc. Tak jsem věděl že to není pro mě. Ani s ultralightem bych lítat nechtěl. To je to samé jako s dopravákem. Maximální zatáčka 15 nebo 20 stupňů náklon a dost, to bych neuměl.

A tak jsem od toho roku 1985 jsem už nikdy nelítal.

Pilotem naposledy

I když jednou přece. Syn mi koupil před pár lety vyhlídkový let Cessnou a zmínil se pilotovi, že jsem také kdysi létal. A instruktor na startu povídá: Tak startujte. Nikdy jsem v tom eroplánu neseděl, navíc tam byl volant, tak jsem byl docela vyděšený, protože jsem nepočítal s tím, že mě něčím takovým obšťastní. Ale nevzdal jsem to.

Tam se ukázalo, jak má člověk létání hluboko v sobě. Tolik let jsem letadlo neřídil, vrtulový eroplán ještě o hodně déle, a přesto jsem odstartoval a celý let udělal sám, aniž by ten instruktor do toho musel zasahovat. Jen při startu jsem nejdřív přitáhl moc brzo, on říká: "Ještě ne", ale pak už to šlo a celou tu dobu jsem letěl sám. A ještě jsem stihnul sledovat okolní provoz a ukazoval mu eroplány, které létaly v našem prostoru a on je ani nezaregistroval. Asi se ve mně nezapřelo, že jsem byl stíhač a že jsem musel aktivně letadla vyhledávat. Až na přistání  instruktor najednou, už nad dráhou, vzal berany do ruky a oběma rukama přitáhnul, takže jsme spadli asi ze tří metrů, až synovi vypadla kamera z ruky. Myslím, že bych přistál líp, ale on se asi lekl nebo co, tak to vyřešil takhle. 

Vzpomínky J. Oberfalzera zaznamenal Jan Dvořák 

Poděkování: Letecké muzeum Kbely