Návrat vzdušných obrů?

Úspěšný první let vzducholodi Airlander 10, ke kterému došlo ve velké Británii v minulém týdnu, znovu připomněl usilovnou snahu několika týmů snažících se o návrat létajících obrů zpět na nebe. Jsou zase o krůček blíže.

Vzducholodě z nebe nikdy tak úplně nezmizely, i když éra vzdušných obrů skončila v podstatě s katastrofou Hindenburgu. O návratu velkých vzducholodí se již mluvilo mnohokrát, ale nikdy k němu nedošlo. Ale dnes na jejich projektech pracuje několik renomovaných výrobců včetně gigantů, jako je Boeing nebo Lockheed Martin, kde se na vzducholodních projektech podílejí i proslulé Skunčí dílny. Vzducholodě mají díky moderním materiálům a technologiím šanci vrátit se znovu na oblohu. Řada konstruktérů tomu věří, ale cesta od projektů k realizaci je dlouhá a trnitá. Připomeňme si některé zajímavé projekty posledních let.

Airlander

Vzducholoď, kterou britská společnost HybridAir Vehicles původně vyvíjela pro americkou armádu, je dnes zřejmě ze všech projektů vzducholodí nejdále. Ve Spojených státech byla tato vzducholoď vyvíjena pod záštitou koncernu Northrop Grumman jako jeho přízpěvek do programu Long Endurance Multi-intelligence Vehicle (LEMV), vypsaného americkou armádou. Po finančním krachu programu v únoru 2013 britové odkoupili prototyp připravený pro US Army (letěl poprvé 7. srpna 2012) a přemístili projekt zpět do Velké Británie, konkrétně do kolébky britských vzducholodí v Cardingtonu. Společnosti se podařilo sehnat financování pomocí grantů z EU, britské vlády a dvou crowdfundingových kampaní a připravit inovovaný prototyp pod označením Airlander 10 k novému záletu.

Vzducholoď o délce 92 metrů předčí o skoro 20 metrů obří letoun A380 a unese deset tun nákladu. Společnost HybridAir Vehicles si od Airlanderu slibuje jak civilní, tak vojenské využití. Kromě převozu cestujících, kterých pojme 48, může sloužit také pro převoz nákladu nebo pomáhat při záchranných operacích. Již od počátku projektu pak bylo počítáno i s konstrukcí ještě větších vzducholodí postavených na stejném principu.

Skycat

Otcem projektu SkyCat byl zkušený konstruktér malých neztužených vzducholodí (blimpů) Roger Munk. Jeho společnost Advanced Technologies Group (ATG) přišla jako jedna z prvních s realizací koncepce hybridní vzducholodě – vzducholodě se dvěma trupy naplněnými nosným plynem (heliem), které neměly typický doutníkovitý tvar, ale v principu profil nosné plochy letadla. Hélium mělo dát lodi přes polovinu nosné síly, zbytek měly obstarat motory a vztlak generovaný trupem. Díky tomu by stroj pak netrpěl velkou nectností vzducholodí, totiž potřeby početného pozemního personálu při startu a přistávání. Munk postavil působivý třináctimetrový model lodi, dálkově ovládaný Sky Kitten. Kromě toho představil studii několika typů s nosností od 20 do 1000 tun užitečného nákladu a jejich modifikace pro nejrůznější využití. Pro SkyCat 20 údajně měla ATG i odběratele, panenský let původně ohlášený na rok 2002 se však neuskutečnil, stejně jako další ohlášené akce. Projekt zastavil nedostatek finančních prostředků.

Aeroscraft 

Zřejmě nejpropracovanějším projektem nákladní vojenské vzducholodi současnosti byl stroj Aeroscraft. Firma Aeros v roce 2013 dokončila 79 metrů dlouhý prototyp, který měl ověřit funkčnost zvolené konstrukce a především schopnost vzducholodě přistávat bez použití kotvicích lan. Tvůrci projektu tvrdí, že se jim podařilo vyřešit i problém spojený se změnou celkové hmotnosti stroje, ke které dochází při vykládce přepravovaného materiálu. 4. července 2013 stroj úspěšně vzlétl k prvnímu letu, 7. října téhož roku však se na vzducholoď zřítila část nosné konstrukce hangáru, ve kterém byla vzducholoď zkonstruována, a stroj byl těžce poškozen.

Aeroscraft Dragon Dreams při svém prvním vzletu

Zájem Pentagonu i civilních zájemců však neopadl a v současné době společnost staví dvě ještě větší vzducholodi. Model ML866 bude mít délku 169 m, užitečný náklad 66 tun a má dosahovat rychlosti až 222 km/h při doletu 5700 km a dostupu 3 700 m. Ještě větší ML868 o délce 230 m má unést 250 tun při stejné cestovní rychlosti a dostupu jako ML866.

Lockheed P-791

Jedním z nejzajímavějších projektů posledních let se stala hybridní vzducholoď P-791 od společnosti Lockheed Martin. Mnohé aspekty projektu P-791 byly dlouho tajné, ale dostupné údaje říkají, že 80 % vztlaku by měl obstarávat nosný plyn a zbývajících 20 % pak aerodynamický vztlak. O pohon se starají čtyři motory, dva vpředu na bocích a dva na zádi. Tak, jak je u dnešních vzducholodí běžné, jsou umístěny v natáčitelných gondolách, umožňujících změnu vektoru tahu. P-791 má mít schopnost přistát kdekoli, dokonce i na mořské hladině.

Lockheed Martin P791

SkyHook JHL-40 

Projekt společnosti Skyhook dostal značnou podporu v okamžiku, kdy se do vývojových prací zapojila společnost Boeing. V porovnání s výše zmíněnými projekty se zde jedná o něco menší vzducholoď, která by měla nahradit vrtulníky při přepravě těžkých nákladů a při stavbách v nepřístupném terénu. O slibovanou nosnost (až 40 tun nákladu) se stará nejen helium, které SkyHook nadnáší, ale i čtyři mohutné vrtulníkové rotory, doplněné ještě dalšími čtyřmi manévrovacími motory. Ale i tento projekt se přes podporu renomovaného výrobce potýká se značnými finančními problémy.

Boeing Skyhook

Zřejmě proto, že přes všechny sliby a moderní možnosti simulace chování skutečných strojů zůstává kolem vzducholodí stále značná dávka nejistoty.   

Text: Michal Beran

Foto: HybridAir Vehicles, Aeros, Lockheed Martin, Boeing