Nahoře, tam jsem doma, říká vicemistr světa v akrobacii a kapitán B777 Miroslav Srnec

Z archivu: Osobnosti českého letectví - Miroslav Srnec I.    Není mnoho českých dopravních pilotů, kteří usedají pravidelně za berany největšího dvoumotorového letounu světa, B777 (verze -300ER). Miroslav Srnec s ním létá více než patnáct let u společnosti Emirates. Jeho láskou ale zůstává i sportovní létání – ostatně je i vicemistrem světa v letecké akrobacii. Za sebou má i stovky hodin v pozici zkušebního a předváděcího pilota. Čím vším v životě prošel, než usedl za berany B777 zvaného mezi piloty triple seven neboli triple sedma? 

Miroslav Srnec

- Narozen: 1959
- Vzdělání: VŠ, konstrukce letadel
- Pilotní kariéra: reprezentant v letecké akrobacii 1980-1986, zkušební a předváděcí pilot Let Kunovice 1984-1994, Archana Airways 1994-1995, Malajsie Saeaga Airlines 1996-1997, Fischer Air 1998-2000, Helios Airways 2001-2003, Emirates Airline 2003-dosud
- Letouny: Z126, Z226, Z326, Z526, Z50,Z42, Z43, Z142, Z143, Z37, L40, Cessna (od C150 po C421), Piper 28 až Piper Seneca, Tecnamy (všechny typy), AN-2, T6, P51, L200, L410, L420, L610, Dash-8, Bombardier CRJ, B737, B777 a další
- Nálet: přes 25 000 hod.

S Miroslavem Srncem jsme se sešli v jedné z pražských kaváren, když zrovna pobýval v Česku. A bylo to povídání nadmíru příjemné, když mi svým nezaměnitelným témbrem s moravskoslováckou dikcí po dvě hodiny s úsměvem na tváři líčil svou cestu leteckým životem.

Narozen k létání

Létání miluju, protože jsem se narodil do rodiny, kde otec byl pilotem (legendární zkušební pilot Letu Kunovice, v roce 2018 za své pilotní mistrovství oceněn poslaneckou sněmovnou, pozn. red.), takže jsem de facto vyrůstal na letišti. Místo na čaje s ostatními teenagery jsem chodil na letiště, první sólo na Blaníku jsem měl ve čtrnácti letech. Dokonce jsem kvůli tomu dostal výjimku od letecké inspekce. Vtipné bylo, že jsem mohl sám létat, ale nemohl jsem jezdit na pionýru. Tak jsem musel na letiště šlapat pedály... 

Akrobacie

Mě létání od začátku uchvátilo. A hned jak to šlo, jsem šel na motory. V sedmnácti jsem začal létat Zlíny, řadu 126, 226, 326, a brzy jsem začal dělat akrobacii. To bylo něco! Strašně mě to bavilo. Dostal jsem se dokonce do reprezentace. 

Nejdřív jsem v republikovém týmu vyhrál všechny tři soutěže, co se tehdy na „kraťasu“ (Z-526 AFS) lítaly, pak jsem se dostal jsem do národního týmu. Tady jsem chvíli lítal ještě s Ivanem Tučkem (mistr světa z roku 1978 na Z-50L, pozn. red.), ale hlavně s Petrem Jirmusem (mistr světa z let 1984 a 1986, pozn. red.). A celkem jsem nebyl nejhorší, na mistrovství světa v roce 1984 jsem získal stříbrnou medaili v družstvech. Lítal jsem v týmu taky s Jirkou Sallerem, který loni umřel. Věčná škoda, to byl prima chlap, lítal do poslední chvíle. Na závěr naší kariéry v národním týmu jsme právě my tři s Petrem a Jirkou založili akrobatickou skupinu na padesátkách a vystoupili na několika akcích, včetně leteckého dne s Květy v Mladé Boleslavi. To nás taky velice bavilo. 

Během mé akrobatické kariéry jsem ale už začal pracovat v Letu (Let Kunovice, pozn. red.) a jak už to chodí, přestával jsem stíhat a ani jedno jsem nedělal pořádně. A tam i tam mi nadávali. V Letu, že jsem pořád pryč, a v mančaftu, že jsem pořád někde s Letem, a nechodím na tréninky. A měli všichni pravdu. Nešlo to skloubit, tak jsem akrobacie musel nechat. 

Mistrovství světa 1984 v Becescabe. Konečné výsledky družstev: 1. USA, 2. ČSSR 3. SSSR. Zleva Cico, pak já (M.Srnec) a Jirmus. Pátý zleva je můj současný velmi dobrý kamarád a majitel velkého leteckého muzea na Floridě Kermit Weeks.

Sportovní létání je ve mně napořád

Malé létání ale dělám doteďka, včetně akrobacie, ovšem už jen pro zábavu. Mám akrobacii pořád rád. Ostatně se zakladatelem Red Bull Air Race Petrem Bessenyim jsem lítal, jsme dlouholetí kamarádi a jsme stále v kontaktu. Ještě za socialismu jsme se potkávali při soutěžích a mívali jsme i společná soustředění a srovnávací závody - oni na padesátkách, my na padesátkách. To tehdy byly takové soutěže socialistického tábora. A když jsme pak později lítali v Dubaji na airshow, tak jsme se tam vždycky potkali, pokecali. Známe se dlouho. Zrovna před pár měsíci jsme byli nějakou dobu v kontaktu ohledně prodeje jedné padesátky z Maďarska. 

Je to zkrátka pořád ve mně, ta malá letadla. Přiletím sem, jako do Česka, a jdu lítat do Benešova, kde dělám instruktora F-Airu, nebo do Boleslavi na stopětku (Zlín Z126 – v letectvu měl označení C-105, proto se mu říkalo „stopětka“, pozn. red.). Manželka mi sice říká, jestli jsem se nezbláznil, ale já vylezu z triple sedmy a jdu... To prostě nejde jinak. Je to pro mě i způsob relaxu. 

Z126, letoun v majetku Vojenského historického ústavu Praha. M. Srnec je jedním z jeho sponzorů.

Mimochodem, tu boleslavskou stopětku, kterou vlastní VHÚ (Vojenský historický ústav Praha, pozn. red.) sponzoruje pár nadšenců, já mezi nimi. Je tam v muzeu Metoděje Vlacha, teď má ale motor v generálce. To není sranda, sháníme sponzory, protože to musíme sami financovat... Jinak je ale letuschopná, je to letový exponát.

Čili tu si vytáhneme, kdy chceme, a lítáme. Už aby byla generálka hotová, hrozně se to protahuje. 

» Stopětce můžet pomoci i vy. Jak? Klikněte sem, dozvíte se víc.  

Nejvíc mě bavila padesátka

Mně asi nejvíc ze všech letadel bavila ta padesátka, akrobatický speciál (Zlín Z-50, pozn. red.). To je vyborné éro, v něm jste si mohl dovolit všechno. Lítal jsem s ní velice rád, v ní se člověk opravdu vydováděl.
Se svým kraťasem před L-410UVP v Kunovicích v roce 1981.

Když jsem přešel z kraťasa (Z-526 AFS, pozn. red.) právě na padesátku, tak to byla tedy změna. V první chvíli možná i šok. Před vámi obrovský plochý motor, a jak to sedí na zadní ostruze, není z toho vůbec vidět… Po této stránce to bylo hrozné. 

Vrtule se točí opačně než na všech zlínech předtím, tak se to chová jinak, než čekáte. Na zemi je divoká, neohrabaná. Ale jakmile se dostane do vzduchu, tak to je parádní nadupané éro, s tím se vyřádíte. A čím silnější motor tam dávali, tím to bylo lepší. Zkrátka krásné letadlo na fajnové polétání. Dokonce jsem se v Otrokovicích podílel na vývoji dalších verzí LS, LE a LX. Padesátka předběhla svou dobu. A lítá pořád. Sem tam si s ní skočím, akorát už lítám opatrněji. Asi jsem zmoudřel... (smích). 

Nahoře, tam jsem doma

Osobnosti čs. letectví

Přečtěte si povídání i s dalšími osobnostmi čs. letectví: Oldřichem Pelčákem, Václavem Vaškem, Josefem Pavlíkem a dalšími.

Nahoře? To je relax, no. Co vám mám říkat. Tam si odpočinete, jak nikde. Na zemi je blázinec, já sednu do kokpitu, zavřu se tam a jsem doma. Hodíte všechno za hlavu a je klid. Lítám si kolem hradů a zámků, třeba s tou stopětkou, ta tak pěkně bublá a vy se jen díváte a je vám nádherně. 

Je tu moc krásných míst, v tom našem Česku. Karlštejn, Povltaví směrem na jih, Orlík a další přehrady, vypadá to krásně z vrchu. I Sněžku jsem si obletěl, to je taky nádhera... 

Vtipné je, že jsem až donedávna nemohl lítat na ultralightu. Představte si, já se všemi svými licencemi... Lítal jsem i vývoj v Evektoru - Eurostar, VLA verze Harmony, ale také jsem dělal zálet prototypu dvoumotorového Ravena, mám dvacet pět tisíc hodin, ale najednou úřad řekne: Ne, a nesmím lítat ultralighty. Tak jsem si musel udělat papíry. 

S Letem celým světem. Doslova

Ale zpátky do Letu. V Letu jsem si udělal potřebné kvalifikace, abych mohl všechna letadla zalétávat a také zaškolovat zákazníky. Po roce jeden ze zkušebních pilotů onemocněl se srdcem, tak mně nabídli trvalou práci v pozici zkušebního pilota. Otec mezitím skončil a já pokračoval dál. 

Létal jsem ovšem zkušebně nejen pro Let, nýbrž i pro otrokovický Moravan a Aero Vodochody. To pro mě třeba z Moravanu přiletěli, za deset minut jsem byl tam, něco jsem polítal na Zlínech, a zase letěl zpátky. Byl to zápřah pro všechny. Za Vodochody jsem vozil třicetdevítky (L-39 Albatros, pozn. red.) do zahraničí zákazníkům. Létali jsme až do Nigérie. 

Přes Atlantik do Bolívie

Ale podíval jsem se po světě, to musím říct. Já byl asi první z Čechů, který lítal s malými letadly přes oceán. Ve Švýcarsku jsem si udělal za své peníze Trans-Atlantic kurs a když u nás zjistili, že jsem jediný, kdo může nové mašiny přes Atlantik k zákazníkovi přeletět, tak jsem převážel čtyřistadesítky (L-410, pozn. red.) severní cestou. Přes Island, Grónsko, Kanadu a USA na jih až do Bolívie. 

L-410 UVP-E v Bolívii. Třetí ze čtyřstadesítek, kterou jsem přelétl přes severní Atlantik, Kanadu a USA do Bolívie po získáni Bolívijske registrace.

Tam jsme prodali několik čtyřistadesítek, dvacettrojku Blaníka, Moravan tam dodal turbočmeláka a stočtyřicetdvojku. A já byl něco jako ambasador pro tu Bolívii a za obě fabriky jsem ty Bolívijce učil na všem lítat. 

Jak jsi to udělal, vždyť nemáš motor?!

To víte, že za ty roky mám zážitků nepočítaně. A někdy jsem se docela bavil. V Bolívii třeba neexistoval plachtařský průkaz, létali na brazilský. Předváděl jsem jim jednou Blaníka, akrobačku, poslední průlet v metru kolem nich, pak jsem se zatáčkou přes palmy otočil, vrátil se, přijel zpátky a zastavil. Ti řvali! Jak je to možný, vždyť nemáš motor! To bylo nad jejich chápání... Ti letět někam plachtařský přelet, sednou někde do řeky a sežerou je piraně. 

S červeným padákem na býka

To s těmi piraněmi je samozřejmě vtip, ale vzpomínám, jak jednou v Bolívii nebylo do zpěvu mně. To jsem jednoho pilota přezkušoval na sólo na stodvaačtyřicítku na letišti mimo Santa Cruz. Veliká, dlouhá, travnatá dráha mezi palmami. Tak jsem ho pustil na sólo. Zastavili jsme v půlce dráhy, já vyskočil, na sobě červený padák, a říkám mu, udělej si dva okruhy, já tady počkám, pak mě nabereš a budeme pokračovat ve výcviku. 

Tak tam tak stojím a čekám, a najednou cítím, že je něco špatně. Otočím se, a bejk. Nebo buvol či co to bylo. Stál proti mně, funěl a hrabal nohou. A teď já s tím červeným padákem na zádech, to bylo něco. Nebylo kam se schovat, kolem jen tráva a tráva, dva kilometry prázdna. Tak jsem se jen modlil, ať ten hoch rychle přistane, protože býk už se vydal ke mně. Naštěstí žák už šel na přistání a býka tím hlukem na chvíli zarazil. To mě asi zachránilo. Naskočil jsem, a jen jsem na něj houkl: přidej plyn! Jedeme, startujeme, a bejk za náma... No, uletěli jsme mu. Ale bylo to o fous. Příště už se rolovalo poslušně až k hangáru... (smích) 

Z aerosalonu v Paříži v Le Bourget. Byl to jediný zahraniční aerosalon, na kterém byla L-610G předvedena.

S šest set desítkou až na hranu (ne)možného

V Letu jsem dělal klasické zkušební lítání, prototypy šestsetdesítky, pak jsem lítal celý program géčka (L-610G, pozn. red.). Géčka byly dvě, emka (L-610M) asi čtyři. Modrá emka skončila ve výzkumáku (Výzkumný zkušební a letecký ústav Praha, pozn. red.), tam s ní lítal i Olda Pelčák, my jsme je školili.

Když jsme později lítali ve výzkumáku, tak jsem lítal ty nejtěžší vysokorychlostní flutter testy (rezonanční testy kmitání křídel a ocasních ploch při maximálních rychlostech) na géčku a Olda mě s třicetdevítkou na křídle filmoval a pozoroval, jestli nám neupadlo křídlo, nebo ocas... (smích).

S šestsetdesítkou emkou si to člověk užil, někdy mi vstávaly vlasy na hlavě. Měli jsme totiž prototyp letadla i prototyp motoru naráz, to nikdo předtím ve světě nelítal. Vždycky byl buď prototyp letadla, nebo prototyp motoru, ale nikdy ne oboje najednou. A my měli oboje naráz.

Jednou se mi při startu spálila turbína... To byl můj nejkratší let - trval minutu dvacet, ale mně se zdálo, že nejmíň hodinu... Nebo se mi za letu na jednom motoru rozpojilo ovládání přípusti paliva a motor zůstal na maximálním vzletovém výkonu a nešel ovládat. Byly to někdy situace, ze kterých se špatně dostávalo. Ale jsem tu, takže jsme to zvládli.

Třetí prototyp L-610M zalétával také Miroslav Srnec. Letadlo je vystaveno v leteckém muzeu v Kunovicích.

Pak se ukázalo, že tudy cesta nevede, takže ta emka skončila a zkoušelo se géčko, kde byly aspoň americké motory, které fungovaly a konečně také displeje v kokpitu. To bylo úplně jiné, s tím už se lítalo líp. Já to géčko lítal i při předvádění během aerosalonu v Paříži v Le Bourget. To bylo také jediné letové předvedení šestsetdesítky na velkém aerosalónu. K zákazníkům jsem šestsetdesítky nevozil – nikdy se totiž necertifikovaly. Smůla, no. To čtyřistadesítku jsem předváděl po celém světě - nejdál v Singapuru a Jižní Americe.

Byly to náročné časy, ale krásné. Jenže jak padla železná bariéra, tak to začalo v Letu stagnovat. Hlavní zákazník – Rusko - přestal odebírat, a pro západní zákazníky letadla nebyla připravená. Pro pár kusů se udělaly certifikace pro Západ, u toho jsem byl, ale byly to jen kusovky. A naráz nebylo co dělat. Takže kdo mohl, tak si něco sehnal a odešel. Já taky.

Konec první části

Příští týden o tom, jak se Miroslav Srnec dostal do kokpitu B777 Emirates a jak se mu s tímto nádherným strojem létá. 

Jan Dvořák

Foto: M. Srnec a archiv M. Srnce

Soubor:105.pdfPopis: