Z promrzlé Kanady přes Narsarsuaq a Island do Prahy aneb Poprvé přes oceán II.

Za kniplem - poprvé přes oceán II. Jana Čermáka jsme při jeho prvním přeletu Atlantiku opustili ještě na americké pevnině, přesněji v kanadském Goose Bay. Dnes se spolu s ním a Piperem Malibu Mirage vypravíme přes Grónsko do Prahy. 

Goose Bay, Kanada -> Narsarsauq, Grónsko -> Keflavik, Island

Dopoledne bylo v Husí Zátoce mrazivé, kolem -14 C. Při takové teplotě jsem letadlo ještě nepřipravoval a příjemné to tedy rozhodně nebylo. Jednu chybu jsem udělal, ale je to spíš ponaučení pro příště. Nenechávejte náhradní lahve s olejem v tak studeném letadle. Chtěl jsem jednu láhev dolít, ale olej byl tak hustý, že mi trvalo přes 20 minut, než jsem tento “zcukernatělý med“ dostal tam, kam jsem potřeboval.

Připravovat promrzlé letadlo není žádný med. Foto: Jan Čermák

Usadili jsme se do ještě promrzlého letadla. Čelní štítek byl samozřejmě již odmrazen společně s předehřátým motorem, ale záložní přístroje byly stále zlehka zamlžené s mrazivými vzory na sklíčkách. Pořádně ten ztuhlý motor “naprajmovat“ a nahodit, opatrně pojíždět po zamrzlých pojížděčkách a hurá nad velkou vodu. 

Pro přelet mezi Kanadou a Grónskem je povinnost mít na palubě HF rádio, jinak pod hladinou 250 nemáte možnost radiového spojení s radarovým řídícím, resp. oblastí. Za porušení tohoto pravidla hrozí od řídících v Ganderu postihy. Náš přetlakový Mirage byl naštěstí schopen hladinu 250 bez problémů zvládnout.

Pouhé dvě osoby na palubě v kombinaci s mrazivým vzduchem nám umožnily potřebnou výšku získat poměrně rychle. Mirage je skvělé letadlo. Nemá sice tolik výkonu jako jeho silnější bratr Meridian, takže stoupání do hladiny trvá podstatně déle, ale i v takto vysoké hladině krásně tlakuje na kabinovou výšku pěkných 8 500 stop. Při dlouhých několik hodin trvajících letech nepociťujete žádnou únavu a eliminujete značné riziko hypoxie. 

Let nad tak rozsáhlou vodní hladinou při pomyšlení na teplotu vody není skutečně nic příjemného, ale jak si tak plánujete polohové reporty, přepínáte nádrže, povídáte s kolegou a svačíte, tak to celkem utíká. Těsně před klesáním do grónského Narsarsuaqu (BGBW) nás předhonila CJ1 - také asi cestovala do Evropy a se svým doletem to z Kanady na Island prostě nezvládne. 

Přečtěte si také první díl s názvem Můj první přelet oceánu. Z Floridy přes Grónsko do Prahy.

Grónsko je pro létání náročný terén, a to nejen kvůli chybějící infrastruktuře a rychle se měnícímu počasí. Málokdo z nás Evropanů si totiž uvědomuje, že se jedná o vysokohorskou oblast, kde vrcholky sahají až k 3 tisícům a to hned od mořského pobřeží. Minima letiště Narsarsuaq jsou díky terénu poměrně vysoko (1800 ft), navíc je zde jen nepřesné NDB přiblížení. My zvolili cestu přiblížit se za VFR asi 30 km dlouhým fjordem. Tento způsob není pro slabší povahy a rozhodně ne pro začátečníky. 

Přistání jako motýl na květinu 

Poslední zpráva o počasí dávala na místí poměry slušné počasí s příjemnými 4° C. Přistát v Narsarsuaqu jsem musel opravdu měkce - a to povinně - jako do peřin, protože jsem měl na palubě velmi vratký náklad tekutin nasbíraných cestou a převrhnout takový kelímek položený na podlaze není zas až tak těžké. Povedlo se to bez problémů a přistání bylo (muselo být) opravdu jak „motýl na květinu“. 

Blížíme se k Narsarsuaqu. Foto: Jan Čermák

Letiště Narsarsuaq, postavené Američany pro technická přistání během války, je položené ve fjordu, v drsné skalnaté krajině. Na stojánce spolu s námi stály Dash od Air Greenland i vrtulník UH-1 stejné společnosti a také zmíněná CJ1. Palivo jsem dotankoval opět po všechny čtyři špunty, zatímco kolega vyřídil nezbytné administrativní úkony pro náš navazující let do Keflaviku. 

Nebude jednoduché v Grónsku žít - natož pracovat jako pilot. Místní piloti jak letadel, tak vrtulníků od Air Greenland budou nejspíš jedni z nejlepších na severní polokouli.

Jan Čermák

Jan Čermák se specializuje na létání v USA a EU, je obchodním pilotem a instruktorem letadel pro VFR a IFR a soukromý pilot vrtulníků.
Objednat jeho pilotní služby možno zde. Více o něm zde.

Vzlet z Narsarsuaqu probíhal už za šera, slunce zde ten den svítilo jen 5,5 hodiny a z toho jsme jeho východ zažili už během vzletu z Kanady. Odstartoval jsem z dráhy 25 za VFR, opatrně se vyhnul vysokému terénu a po dosažení 12 000 stop jsme byli schopni zkontaktovat Sondrestrom information a přejít na IFR.

Pokračovali jsme na otočný bod N63W40 ještě u pobřeží Grónska a opět se vydali nad otevřené moře směr Island. V kabině jsem pozapínal veškeré interní osvětlení a ztlumil obrazovky našeho Garminu 1000. Po chvíli se setmělo zcela a my strávili poslední 2 hodiny letu do Keflavíku ve sněhových přeháňkách. Na křídla se naštěstí žádný sníh ani námraza nelepily a tak jsem s občasně prosvítajícími paprsky měsíce a světel z lodí pod námi zahájil klesání na ILS dráhy 02 v Keflaviku (BIKF).

Na letišti v Keflaviku bylo k vidění několik zajímavých letadel - 2x King Air a 1x Learjet amerického letectva, ktera zde nocovala při mezipřistání na dlouhém přeletu z Kuvajtu zpět do USA. Keflavik je stejně jako Narsarsuaq využíván velmi často pro dotankování mezi Amerikou a Evropou. 

Můj pobyt na Islandu mám spojený s tmou, která nás doprovázela jak během přistání, tak při ranním vzletu. Denní světlo tu v prosinci opravdu nemá dlouhého trvání. Zajímavé bylo, že v této silným větrem proslulé lokalitě nefoukalo ani 5 uzlů; velmi neobvyklé, ale samozřejmě jsem to uvítal.  

Keflavik, Island (BIKF) -> Wick, Skotsko (EGPC)

Ráno jsem v Keflaviku jako vždy doplnil pečlivě naše nádrže, když vedle mě u plnění zaparkovala zánovní DA-40 místní letecké školy. Pracovník handlingu pravil, že patří jedné z předních škol na Islandu, je zde mnoho žáků z celého světa a škola je prý velmi oblíbená z důvodu mimořádně nízkých cen za výcvik. Pro mě to bylo trochu překvapivé, protože Island se svým počasím mi opravdu jako vhodné místo pro pilotní výcvik nepřijde. 

Na vzlet se mi v Keflaviku pojíždělo dost nekomfortně. Naprostá tma, silný déšť a ne moc dobře osvětlená pojížděčka vše dost komplikovaly. Platí jednoduchá rada, jet pomalu a v případě jakékoli nejistoty raději zastavit. Navíc tento den bylo mimo provoz osvětlení střední osy dráhy (centerline) takže poznat i samotnou dráhu nebylo jednoduché. No nic, úkony, plný plyn a hurá do vzduchu směr Skotsko. 

Námraza, námraza, námraza

Po provedení ranní přípravy jsem si byl vědom rizika námrazy na jihovýchodě Islandu, která je v této části světa poměrně častá. Můj předpoklad se potvrdil hned po vzletu: namrzali jsme od 4000 stop, jednalo se o krystalickou námrazu, která se bohužel nedá jednoduše “odhodit“ pomocí našich goodrichů. Co vám budu povídat, do hladiny 170 jsme namísto obvyklých 30 minut stoupali 1:10. V jednu chvíli jsme rozmýšleli, zda se vrátit do Keflaviku, protože zdlouhavé stoupání nám s plánováním paliva pěkně zamávalo. Naštěstí máme tip tanks, takže i tak jsme měli více než hodinovou rezervu. 

Piper Malibu Mirage nad mraky. Opět ilustrační fotka pro vaši představu. Ilustrační foto: Piper-France.com

Postupně jsme prostoupáváli několik vrstev oblačnosti, v každé to namrzalo. I přes nízké teploty -14° C se kvůli vysoké vlhkosti obsažené v mracích na naše letadlo neustále lepila nová námraza. Stoupání 0 - 100 ft/min není dokonale to, které byste si přáli, ale aspoň stoupáme. 

Po vylétnutí z oblačnosti se mi otevřel velmi neobvyklý pohled, který se dá jen stěží popsat. Vycházející slunce pod úhlem jsem nikdy neviděl. Prostě 64 stupňů severní šířky vám perspektivu hodně mění. Nejen úhel, pod kterým slunce svítilo, ale i zcela jiná barevnost oblohy, která připomínala spíš večerní než ranní. Škoda, že to nešlo vyfotit.  

Jako VFR na letiště levněji. Ale je to špatně

Pokračovali jsme nad oblačností k Faerským ostrovům a už se nemohli dočkat spojení se skotským řídícím. Po několika reportech přes vysoko letící letadla, tzv. “relay“, se nám konečně ozval scottish approach. Každá míle blíže k pevnině znamená jistou úlevu. Za okamžik se skotské pobřeží přiblížilo na dohled a já zahájil sestup do Wicku. ATIS dával 11° C a svižný vítr. Podle rady jsem těsně před finále přešel na VFR, protože poplatky jsou zde prý výrazně nižší, pokud přistanete jako VFR. Zase další věc, která by třeba v USA byla nemyslitelná. Peníze by neměly hrát roli tam, kde jde o bezpečnost. Podle mě by využití letových řídících a navigačních zařízení letiště nemělo být nikdy zpoplatněno. V USA toto již dlouho odmítají a zatím úspěšně.  

Moře za námi, před námi se rýsuje pobřeží Skotska. Foto: Jan Čermák

Letiště Wick (EGPC) je bývalou druhoválečnou základnou bombardérů Lancaster. Z té doby jsou zachovalé rozměrné hangáry s přilehlými rozpadajícími se budovami márnice. Tohle místo má opravdu historickou atmosféru. Teplota 11 stupňů, mrholení a nízká oblačnost dávaly najevo, že jsme blízko Anglie. Noční déšť měl pak takovou intenzitu, že spíše připomínal letní přeháňku.  

Wick, Skotsko -> Praha

Ráno pro změnu pršelo... Trochu mě mrzelo, že jsme letadlo neschovali na noc do hangáru. Měl jsem totiž obavu, aby se po vytrvalém dešti a také během tankování nedostala do nádrží voda. 

Z Wicku jsem za neustálého mrholení odstartoval z dráhy 13 směrem k Dánsku. Trochu jsme během stoupání namrzali. Pod námi se objevily ropné plošiny a lesy větrných elektráren. Za chvíli jsem pod sebou zpozoroval můj oblíbený německý ostrov Sylt, a jakmile jsme minuli Hamburk, připadal jsem si už doma. VOR Hermsdorf a přidělený přílet přes GOLOP už znamenal, že doma opravdu jsem. V Praze trochu foukalo, ale jako obvykle ve směru 24. 

Po přistání a zaparkování letadla na jižní stojánce se o nás až do sobotního odpoledne ochotně postarali ABS Jets. 

Samotný přelet byl pro mě velmi zajímavou zkušeností a věřím, že podobná možnost se mi opět naskytne. Díky času strávenému ve vzduchu jsem poznal velmi podrobně letadlo Malibu Mirage a jeho systémy a to v poměrně limitních situacích, při dlouhých letech, za vysokých i nízkých teplot, ve dne i v noci. Věřím, že majiteli bude dělat v nadcházející sezóně velkou radost. 

Jan Čermák