MUDr. Josef Chaloupka

 S určitým zpožděním nás zasáhla smutná zpráva o úmrtí významného lékaře v oblasti letecké medicíny, MUDr. Josefa Chaloupky. Vzpomeňme si na něho společně při čtení rozhovoru z roku 2017. Pro mnohé z nás byl nejen lékařem, ale také kamarádem a pilotem, který se nesmazatelně zapsal nejen do aeroklubového létání ale především do moderního leteckého lékařství.

V České republice je dost pilotů, obzvláště těch starších, kteří ho znají. Ve svém úctyhodném věku pomáhá pilotům udržet si osvědčení o zdravotní způsobilosti, vnáší do leteckého zdravotnictví moderní pohledy a významnou měrou přispěl k předávání amerických zkušeností z letecké medicíny do Evropy. Doposud byl aktivním pilotem s platnou pilotní licencí. S více než šesti sty nalétanými hodinami není ani v letadle žádným nováčkem. Vydali jsme se za ním nejen do ordinace, ale také do aeroklubu, kde začal v patnácti letech létat.

Sobotní ranní shon na letišti ve Skutči je o něco větší než obvykle. Vytáhnout motorový větroň a odlétat několik výcvikových letů ještě před tím, než nastane neletové horko, paří ke koloritu. Ale plánovaná ranní návštěva leteckého lékaře vytáhla na letiště i pár kamarádů navíc. Nemůžeme se ubránit vtípkům o tom, že na ÚLZ je jeden doktor, který některé z nás donutil k nějakému sportu, redukci váhy a ještě nás krmí medikamenty. Nechal nás občas i na zemi a vůbec je dosti přísný, když je to potřeba... Snaží se tak totiž udržet piloty při létání a zároveň dodržovat pravidla bezpečnosti. Navíc prý má celou řadu zahraničních diplomů. A tak začínáme náš rozhovor jaksi uprostřed.

Pojďme tedy rovnou k těm zahraničním kvalifikacím... Domů se vrátíme později. Jak to tedy je s těmi diplomy z USA?

Byl jsem pozván americkým Federálním úřadem pro civilní letectví (FAA), což je bezesporu celosvětově největší a nejdůležitější letecký úřad. FAA se stará prakticky o piloty z celého světa, nejenom o ty americké. V Americe měli již dávno a stále mají samostatné letecké lékaře, tzv. AME (Aviation Medical Examiner). Takový lékař absolvuje základní týdenní školení, které jsem absolvoval v Oklahoma City. Tím začaly mé pravidelné návštěvy Spojených států, neboť k udržení této kvalifikace bylo užitečné absolvovat každý rok odborné setkání leteckých lékařů. Myslím, že k obnovení kvalifikace je tam určitá benevolence, ale nejpozději jednou za tři roky je nutné se odborného setkání zúčastnit. A není to jenom školení, na závěr musíte napsat test. Až na základě úspěšně absolvovaného testu dostanete příslušný diplom, opravňující k vykonávání AME. Když tam jezdíte více než dvacet let, tak jich opravdu pár získáte.

Setkání se většinou konala na území Spojených států, ale občas také v Kanadě, například přímo v sídle ICAO, v Montrealu. Vlastně to bylo i turisticky velice zajímavé, za těch mnoho let jsem měl možnost navštívit různá zajímavá místa na americkém kontinentě. Jsou to ohromná setkání, bývá tam více než tisíc lékařů. Setkání je rozděleno do sekcí, mimo jiné obsahuje i sekci pro vesmírné lety, kde se probírá působení stavu beztíže na organismus apod. Jen určitá část je civilní, jsou tam také vojenští lékaři. Zajímavé je, že lékaři z US Air Force jsou často aktivní piloti, někteří civilní lékaři také. Všichni účastníci takového setkání mají tedy k létání docela blízko.

Takže v tomto směru jste vlastně v České republice také průkopníkem?

Tady v ústavu jsem skutečně držitelem PPL jenom já, ale teď tady mám kolegyni, která je plachtařka. Licence mi platí do konce června, ale nevím, zda ji budu prodlužovat. Je mi přeci jen 82 let. Podmínky v Letňanech mi příliš nevyhovují, takže to asi pověsím na hřebík.

Pojďme raději k vašim pilotním začátkům.

Začínal jsem zde ve Skutči v aeroklubu takovým tím klasickým plachtařským výcvikem, který se už dnes nevidí. Bylo to v létě 1950. Nejprve se balancovalo proti větru, smyky po zemi, naviják. Původně to mělo být také vystřelení na gumě, na to však nedošlo, neboť náš Z-23 Honza byl poškozen krátce před tím, než jsem přišel na řadu. Honza byl však záhy opraven, pak se přidala gondola, zkusil jsem i „Bejbinu“ GBIIc, Krajánka, Šohaje, aerovleky... Motorový výcvik přišel až mnohem později, v roce 1974. Výcvik jsem dělal paradoxně na letadle Zlín Z-326 se zatahovacím podvozkem a zpětně jsem se vracel k jednodušším typům Z-226 a Z-126. Nejradši jsem měl Z-226, na tom jsme létali později i akrobacii. Výkrut, přemet, překrut i základní akrobatické sestavy. To bylo v době, když jsem přišel do ÚLZ. Pak přišla další sportovní letadla Z-142, Z-43, také oblíbený MetaSokol a nakonec Cessna 152 a 172.

ÚLZ tehdy ale praktikoval také byrokratickou vojenskou službu.

Naskytla se mi možnost odejít s našimi piloty na rok a půl do Libye. To byla neopakovatelná zkušenost. Naši instruktoři cvičili libyjské kadety a měli opravdu dobré výsledky. Byli jsme oficiálně deklarováni jako střední vojenská letecká škola. Na jiné základně byli Italové, oni byli deklarováni jako vysoká letecká škola, ale nedostali samostatně do vzduchu ani jednoho žáka. Naši piloti-instruktoři skutečně dokázali dotáhnout libyjské kadety až do sólo letu na L-39. Odstartovat, udělat okruh a přistát zvládali. Kaddáfí tomu nevěřil, dokonce vyslal svého zástupce, aby po přistání nakukoval do kabiny, zda tam není schovaný instruktor. Co ovšem bylo pro nás tehdy zajímavé, byly dodávky léků z celého světa. V centrálním skladu v Tripolisu jsem si mohl vybrat léky ze Západu, které u nás vůbec nebyly. Antibiotika 2. a 3. generace, která se u nás objevila až za 10 let, jsem tam měl bez problémů k dispozici. Podmínky pro lékaře byly opravdu dobré a zkušenost to byla zajímavá. Pak jsem se zase vrátil na ÚLZ, ale situace tehdy byla jiná, vše bylo podřízeno potřebám armády. Po mém návratu na ÚLZ se zde mnoho věcí zhoršilo. Patřili jsme pod ÚVN (Ústřední vojenská nemocnice) a tehdejší velitel neustále utahoval pravidla, pokud šlo o vyšetřování civilních pacientů. ÚVN měla povoleno 25 % a my, ÚLZ, jen 15 % civilních pacientů. To se hlídalo a vyhodnocovalo. Považoval jsem to za nesmysl. Co jsme se mohli na zdravých vojácích naučit? Nic. Tak jsem šel na železnici. Železniční zdravotnictví mělo všechny odbornosti a lékaře od Aše až po Čiernou pri Čope. Mohli jsme už tehdy pořádat odborná shromáždění, podobná, jaká jsem později viděl v Americe u leteckých lékařů. Nechtěl jsem ale ztratit styk s leteckým zdravotnictvím, a tak jsem vždy jeden den v týdnu ambuloval v ÚLZ. Po změně v roce 1989 se ale Ústav železničního zdravotnictví začal rozpadat a naopak podmínky pro práci na ÚLZ se začaly zlepšovat. Tak jsem se mohl vrátit tam, kam si myslím, že stále patřím.

Byl jste první AME na území ČR?

Ano, přesně tak. To bylo ještě před revolucí a v rámci Varšavské smlouvy měl tuto kvalifikaci ještě jeden kolega v Budapešti, v Maďarsku. Ale vydat americké osvědčení o zdravotní způsobilosti bylo možné až po revoluci. První jsem byl, později se ovšem přidali další kolegové. Jediný jsem rozhodně nezůstal. Evropská unie později systém AME převzala, takže i na území ČR jsou nyní AME, vyškolení a doškolovaní v ÚLZ za supervize Úřadu pro civilní letectví.

Amerika bývá tradičně vstřícnější, pokud jde o důvěru v člověka, je tomu tak i pokud jde o zdravotní stav?

Ano, pro nás jsou to nové věci, které ale v Americe již nějakou dobu fungují a postupně se zabydlují i v Evropě. Ve farmakokinetice bylo dosaženo úžasných pokroků. Jsou vyvíjeny léky, které neovlivňují negativně centrální nervový systém, především bdělost a pozornost. Musíme dbát také na to, aby léky neovlivňovaly negativně odolnost oběhového systému a srdce proti přetížení. Z testování je poměrně dobře známo, které léky naše požadavky splňují. Takové léky pak můžeme připustit k létání. Ovšem nasazení jakéhokoliv léku se musí provádět mimo létání. Nasazení každého léku se považuje za samostatný biologický pokus. Všichni to známe. Na příbalovém letáčku je dlouhý seznam nežádoucích účinků. Ale i u léků, kde je seznam nežádoucích účinků krátký, je potřeba určité obezřetnosti. Typicky když nasazuji lék proti vysokému tlaku, tak to znamená, že pilot je, řekněme, čtrnáct dní neschopen létat. Až přijde pilot na kontrolu, dozvím se, jak nasazený lék snáší, znovu se otestuje tlak. Pokud je vše v pořádku, může zase létat. Někdy jsou potřebné častější kontroly, domácí měření a podobně.

Platí to i pro dopravní piloty, tedy pro 1. zdravotní třídu?

Samozřejmě. Dopravní piloti mají ještě jednu velkou výhodu, neboť povětšinou se jedná o dvoupilotní posádku. U některých léků existuje tzv. OML (Operational Multi-pilot Limitation).  To znamená, že s tímto preparátem se může létat pouze ve dvoupilotní posádce. To umožňuje připustit k létání i pilota, který je na takové medikaci, která by mohla něco malinko ovlivňovat. Provozovatel ovšem musí zabezpečit, že jeden člen posádky bude bez omezení. To platí pro zdravotní třídu 1, potažmo tedy pro obchodní a dopravní piloty. U soukromých pilotů, tedy 2. zdravotní třídy, existuje také taková alternativa ve zkratce OSL (Operational Safety-pilot Limitation). Česky řečeno, na palubě musí být bezpečnostní pilot. Ten musí mít rovněž licenci pro to konkrétní letadlo, bez jakéhokoliv omezení.

Platí to i pro cukrovku?

Taková omezení se používají právě u cukrovky. Když cukr klesne pod určitou hladinu, pilot začne být zmatený, ztrácí kritický pohled na věc, začne se potit, začne mít hlad. To jsou typické příznaky hypoglykemie, jež mohou vést i ke ztrátě vědomí. Pro zdravé čtenáře bychom snad mohli tyto účinky přirovnat k účinkům alkoholu. My používáme základní lék na cukrovku – Metformin. O něm je známo, že se velmi dobře snáší a nezpůsobuje hypoglykemii. U pacienta tedy není tendence k tomu, že by mu klesal cukr pod určitou hladinu. Ale pochopitelně u 1. zdravotní třídy lze tuto medikaci nasadit jen s omezením OML. U soukromých pilotů jsme benevolentnější, ti mohou dokonce s cukrovkou a Metforminem létat bez omezení. Pochopitelně existuje celá řada dalších léků na cukrovku, ale ty obvykle pro 1. zdravotní třídu nepřipadají v úvahu. U soukromých pilotů lze s omezením OSL uvažovat i o jiných lécích. S příchodem kvalifikace LAPL přišlo i nové osvědčení zdravotní způsobilosti, které bychom mohli přirovnat ke 3. zdravotní třídě v USA. Ta umožňuje i létání diabetiků léčených inzulinem. Postup je ovšem složitější, k dispozici musí být paměťový glukometr, který umožňuje měření hodnoty krevního cukru pilota nejenom v neletové dny, ale především i za letu. Vyžaduje to ovšem velice disciplinovaného pilota, který dokáže včas rozpoznat příznaky hypoglykemie a správně na ně reagovat.

Vrátím-li se k vaší původní otázce, tak mohu potvrdit, že s disciplinovaným pilotem a létáním s inzulinem začali Američané, dokonce už před více než dvaceti lety. Dnešní moderní letadla, která stále splňují kritéria pro licenci LAPL (MTOW do 2000 kg a max. 4 osoby na palubě, pozn. redakce), mají ovšem vysokou výkonnost. Předpisy, zdravotní nevyjímaje, povětšinou za vývojem techniky pokulhávají. To je potřeba při individuálním posuzování zdravotní způsobilosti pilota mít vždy na vědomí. Budou-li piloti disciplinovaní, mohou létat mnohdy i s velkými zdravotními komplikacemi. Řetězec chyb vedoucí k letecké nehodě začíná koneckonců velmi často u nedostatečné disciplíny.

Děkuji za rozhovor a dovolím si vás přemlouvat, abyste létání na hřebík ještě nevěšel. Jedna Cessna je vám i s bezpečnostním pilotem ve Slaném k dispozici.

Autor textu a fotografií: Pavel Valenta