Záloha - Pilotní legenda Josef Pavlík: Bez létání? To by bylo, jako bych nežil - kopie

Toto je kompletní článek JP 2+3 vč. všech fotek a videa. Čl. 1 je o natáčení ve Kbelích. 

Pilotní legendy - Josef Pavlík   Právem patří mezi legendy českého poválečného leteckého nebe. Jako jeden z mála dokázal zkrotit možná nejjankovitější letadlo československé letecké historie, Avii S-199 zvanou Mezek, zažil čistky v letectvu v 50. letech. Později létal na všech typech proudových letounů, které československá armáda měla k dispozici. 

Sloužit v letectvu naplno začal po Únoru, čistky zažil v padesátých letech i za normalizace. Kvůli poválečnému členství v sociální demokracii ho "rodná strana", jak říká, na proudové letouny dlouho nechtěla pustit. Jako nedůvěryhodný nejprve mohl a musel sloužit při letecké ostraze rodící se železné opony.

Létání? Sen, který se splnil.

Jasno měl od malička – bude pilotem. Hned po válce zamířil na dráhu stíhacího pilota. Pravda, vzal to oklikou přes kantořinu, ale svého cíle se nevzdal a dosáhl ho. V letectvu pak zažil i zlé roky likvidace nepohodlných, sám se nedobrovolně vykoupil službou na hranici. A tady se potkal se svou největší leteckou láskou, letounem Avia S-199, zvaným Mezek. Nechme Josefa Pavlíka vzpomínat. Má na co. 

Josef Pavlík vzpomíná na svá léta s Mezkem.

Létat chce skoro každý kluk, skutečně se ale pilotem stane jen málokdo. I já to tak měl. Jenže já jsem si létání vysnil a vyčetl a necukl jsem, šel jsem za tím jako mezek. Tedy s malým „m“. Ten s velkým „M“ mi přišel do života až později. Nedovedl jsem si představit, že bych dělal něco jiného.

Plk. Josef Pavlík (*1927)

- Letouny: Avia S-199 (Mezek), MiG 15, MiG-15UTI, MiG-19s, MiG-21f, MiG-21pf (první let v ČSSR-1964), MiG-21pfm, MiG-21 UM, K-65, Piper, L-200 Morava, C-11 (Jak-11), L-29 Delfín, L-39 Albatros, L-59 (L-39MS) a další (celkem 24 typů).
- Nálet: 2 500 hodin
- Vzdělání: 1948-49 Škola pro důstojníky letectva v záloze Pardubice, 1949-51 Letecká vojenské akademie Hr. Králové, 1958 – abs. Voj. tech. ak. Brno, 1972 – abs. postgr. obor vojenská psychologie
- Služba: 1951 - 4. slp Plzeň Bory, 1954 - 2. slp Bratislava. 1958 - 7. slp Košice a později Piešťany, 1963 inspektor na odd. stíhacího letectva 7. armády PVOS v Praze, velitel přeškolovacího kurzu na MiG-21pf (první let v ČSSR). Následně náčelník taktické a střelecké přípravy na Velitelství letectva a PVO na MNO a vedoucí leteckých inspektorů. Vynucený odchod z armády – 1985.
- Svaz letců: aktivní účast na celostátním aktivu letců v Měříně při pokus o obnovu SL (1968), předseda obnoveného SL (1990-95), čestný předseda SL - od r. 1996, člen Sdružení čs. zahraničních letců 1939-45.
- Odborná literatura: Metodika na přeškolování pilotů MiG-21pf a pfm, kniha Létání podle přístrojů (1978), tři desítky odb. publikací na téma prostorové orientace pilota za letu, výskytu letových iluzí, metodiky leteckého výcviku a simulace na trenažérech.
- Popularizace letectví: knihy „Zákulisí letiště“, „Horký horizont“, překlady „Letím na Berlín“, „Stíhač žije bojem“, „Křídla v boji“, člen redakční rady Letectví a kosmonautiky, člen Klubu leteckých novinářů.
- Film: Autor 15 literárních předloh pro letecké dokumentární a odborné filmy. Spolupráce na filmu Vysoká modrá zeď (poradce, 1951), „Pod nohama nebe“ (scénář, 1983), „Přitažlivost výšky“ (scénář, TV Košice, 1981).
- Ocenění: nositel titulu Zasloužilý vojenský letec, vyznamenání „Záslužný kříž III. třídy (1998), čestného odznaku AČR „Přemysla Otakara II, krále železného a zlatého“, vyznamenání „Záslužný kříž II. třídy“ (2008).
- Josef Pavlík v květnu 2017 oslaví devadesátiny.

Pravda, vzal jsem to oklikou přes kantořinu, ale mým skutečným životním cílem bylo létání. Bydleli jsem ve Staňkově nedaleko Domažlic a hned vedle, v Holýšově, měli Němci za války malé letiště. Takže jsem chodil často s hlavou zakloněnou do nebe a vysníval si aeroklub u nás ve Staňkově.

Už před válkou jsem jako kluk hltal všechno, co se letadel a létání týkalo. Taky jsem si spíchl pár primitivních modýlků ze špejlí na jitrnice „fluspapíru“. Jedna z mých prvních vánočních knížek měla název „Toník, statečný letec“ a je se mnou dodnes – ještě ji mám schovanou. Do popsaných školních sešitů jsem nalepoval všechny dostupné články a obrázky z novin a časopisů, kde se mihl alespoň kousek letadla. Takhle mám zdokumentovanou i naši slavnou účast na leteckém mítinku v Curychu v roce 1937. 

Aeroklub ve Staňkově

Hned po skončení války, to už mně bylo osmnáct, jsem skutečně u nás ve Staňkově spoluzaložil aeroklub a trávil tam každou volnou chvíli. Po Němcích zbyl v Holýšově školní kluzák Schulgleiter SG-38 a ten se nám podařilo do Staňkova získat. Na něm jsme létali do stupně A, tzv. „šoupance“. Pak jsme si celá parta udělali plachtařský výcvik do stupně C v Lysé Stráži u Prešova.

Mezitím jsme si postavili naviják a z polí, která tam zbyla po Němcích, jsme dokázali vybudovat základní letiště. Já v té době měl už po maturitě a pracoval jsem jako učitel. Z práce jsem to měl na letiště kousek, takže s posledním sobotním zvoněním, tehdá byl ještě šestidenní pracovní týden, už mně nebylo – pádil jsem na milované letiště. 

Střelec par excellence

Pak přišla vojna a mně se podařilo dostat se do Školy pro důstojníky v záloze v Pardubicích. To byla ohromná škola létání. Prodělal  jsem tu výcvik jako navigátor, radiotelegrafista, palubní střelec a bombometčík na Junkersu Ju-52 a na dvoumotorovém letounu C-3 Siebel. A bylo to k nezaplacení. V Malackách jsme stříleli na vlečný rukáv z kopule na hřbetě letounu nebo bombardovali s pomocí optického zaměřovače v noci s ostrými pumami. Měl jsem tak střelecký výcvik jako málokdo a na Mezku jsem to pak všechno plně využil.

Po roce jsem přešel na leteckou akademii v Hradci Králové. Tady jsme létali  na Aradu (Arado Ar 96, pozn.red.), bojový výcvik jsme ale dělali už právě na Mezcích, tedy Avii S-199, abych se vyjadřoval přesně, v Pardubicích. Bylo to docela vtipné – cvičili jsme na přestavěných Messerschmittech, co nám tu zbyly po Hitlerovi…

Původně jsme byli cvičeni podle anglických osnov – pokračovka, bojovka a tak dál, po Únoru se to ale velmi rychle změnilo na sovětský systém. I útvary se potom označovaky jinak, např. můj pluk byl původně 4. LP (letecký pluk), po sovětsku pak 4. slp (stíhací letecký pluk). U všech útvarů se k názvům přidaly přídomky – stíhací, bombardovací (blp), průzkumný (pzlp) a tak dále. 

Na Borech

Po absolutoriu v roce 1951 na podzim jsem šel rovnou ke 4. stíhacímu leteckému pluku 22. letecké divize na letiště Plzeň Bory. Nad tou slavnou věznicí jsme pak létali. To bylo skvělé, byl jsem kousek od domova. Když jsme pak v hotovostech létali na hranice, vedl jsem vždycky svou dvojici po trati k naší chalupě ve Staňkově.

Létali jsme v padesáti nebo sto metrech, aby nás z druhé strany neviděly radary, a rachot našich motorů zvedl na dvoře slepice, až se rozlétly do všech stran. Někdy jsem zahlédl i maminku - stačila mně obvykle zamávat, věděla, že jsem to já. To už byla sama, tatínek zemřel, když jsem byl malý kluk. Jinak jsem se ale v letadle nikdy nepředváděl - tohle snad nebyla tak velká nekázeň. Na to jsem si dával dobrý pozor - jeden spolužák z akademie se doma v aeroklubu předváděl a nezvládl to. Zabil se úplně hloupě na obyčejném aeroplánu, už ani nevím na jakém. 

Na Borech tedy začal můj skutečný letecký osud. Na jednu stranu krásně, protože jsem tu našel Mezka, na druhou stranu žel ve špatné době. 

Padesátá léta, vřava plná nespravedlností

Tahle doba, to je velká otázka. Nejde to vyjádřit jednou, ani deseti větami… Lapidárně řečeno: jeden rok 28. října na letišti vlály čtyři vlajky – americká, anglická, sovětská a naše, a za další rok už tam vlála vlajka jenom jedna – sovětská. Spojenectví z druhé světové války skončilo, ze spojenců se stali imperialističtí nepřátelé.

Šlo to strašně rychle. Na útvary přišli politruci a všechno muselo být podle nich. Byl tam politruk pluku, předseda stranické organizace, ta u každého útvaru musela být, pak ještě svazák. Takže hned tři političtí pracovníci na útvar. A s nimi školení, přednášky, tzv. marx-leninská příprava, narychlo rozmnožené tiskoviny, nucený odběr Rudého práva a nástěnky s vystřiženými články z tisku a socialistickými závazky.

Dělo se moc zlého. Martyrium zápaďáků, jak jsme říkali těm, co bojovali s Hitlerem po boku západních spojenců, mně zastihlo jako posluchače LVA (Letecké vojenské akademie) v Hradci Králové a dotklo se mně, ale nejen mně, nejvíce. Museli jsme se smířit s tím, že naše největší vzory z RAF, velitelé, skuteční bojovníci, esa s mnoha sestřely mnohdy za otřesných podmínek mizí, a místo nich nastupují na jejich místa tzv. „naftalíni“, tedy ti, kdo válku přežili doma.

Řadě „zápaďáků“ se ale povedlo uletět ke svým bývalým druhům. Dokonce jsem osobně viděl v Pardubicích rolovat na dráhu dva Siebely, ve kterých pak po mezipřistání na polním letišti uletěli čtyři západní piloti (mezi nimi velitel našeho výcviku škpt. Nyč) se svými rodinami do západního Německa, a pak do Anglie. Ani zdaleka jsem ale netušil, že se s některými pak v roce 1968 setkám při slavném jednání na Měříně a po dalších dlouhých letech normalizace s nimi budu osobně spolupracovat v obnoveném Svazu letců ČR po roce 1990.

Revolta? To naprosto nebylo možné

Aby se proti tomu dělala nějaká větší revolta, to nebylo myslitelné. Všechno šlo tak rychle za  sebou, že než se člověk otočil, tak už bylo všechno jinak.

A netýkalo se to jen zápaďáků. U každého leteckého útvaru a divize byly v roce 1951 zřízeny čtyřčlenné prověrkové komise ze spolehlivých straníků a ty postupně prověřovaly všechny piloty, aby oddělili „zrno od plév“. Komise měly k dispozici přísně tajný 35 článkový test a podle jeho výsledku pak bylo nebo nebylo doporučeno přeškolení na proudové letouny. Kádrováci také lustrovali piloty v jejich bydlištích a rodištích, a kdo byl tamními akčními výbory označen jako třídní nepřítel, šel od válu.

A co se týče revolty, ano, došlo k některým případům, které byly tvrdě potlačeny; znám případ, kdy byl jeden můj spolužák za pokus o úlet odsouzen na 11 let do Jáchymova a deset let si tam skutečně odbyl. Velice těžká doba to byla, opravdu.

Já jsem byl před nástupem do armády členem sociální demokracie, protože jsem už na letišti ve Staňkově usoudil, že socialismus s lidskou tváří, který jsem od toho očekával, by mohl být nejlepší, a to jsem také já trouba přiznal. Možná by na to kádrováci ale stejně přišli. Ať tak nebo tak, tohle mně uškodilo nejvíc, protože pro naši rodnou komunistickou stranu byla tehdy sociální demokracie nepřítelem číslo jedna.

Přitížilo mně i to, že můj otec byl řezník a hostinský a já původem učitel, čili intelektuál. Takhle nás tedy všechny označkovali a podle toho s námi zacházeli. Když jsem pak v roce 1985 nuceně odcházel z armády, půjčila mně známá paní z archivu kádrováků můj základní svazek plný posudků a hodnocení. To jsem si početl a co jsem se teprve dozvěděl!

Bez létání? To by bylo, jako bych nežil

Takže když dorazily do letectva Migy, já místo  na ně – stejně jako všichni ostatní, kteří neprošli přes prověrky – zamířil hned po vyřazení ze školy k západní hranici do 22. stíhací letecké divize, kde na mě čekal Mezek. Život šel ale dál, létalo se a to bylo hlavní. Protože bez létání, to by bylo, jako bych nežil.

Mimochodem, Mezek jsme tomuhle eroplánu říkali ze dvou důvodů – jednak to bylo opravdu jankovité letadlo a nebylo zdaleka pro každého, jednak to byl vlastně přestavěný Messerschmitt Me-109. Tak se to nějak spojilo dohromady a přezdívka byla na světě. Kdo to vymyslel, nikdo už neví, ale ujalo se to vlastně ihned po zařazení sto devadesát devítky do letectva a od té doby mu nikdo jinak neřekl (více o létání J.Pavlíka na Mezku, tedy Avii S-199, prozradíme v dalším článku, pozn. red.)  

Slováci, kteří létali proti Rusům, s nimi teď sloužili u jednoho útvaru

Řeknu vám takovou perličku. V té době, tedy v roce 1951, přišli ke všem leteckým plukům a divizím také sovětští poradci, říkalo se jim poraděnkové. K nám, k Mezkům, čili Messerschmittům, taky. V našem případě už to byli většinou starší babuškové, kteří už nelétali. Ale u nás si dobře žili, mívali dokonce i přidělené auto se šoférem. Je známo, že někteří chtěli dokonce auto s „chvostíkom“, tedy Tatru 613, ale těch zase tak moc nebylo.

Kuriozní ovšem  bylo, že inspektorem leteckého výcviku té naší 22. letecké divize byl škpt. Fero Cyprich, Slovák, který měl jako bývalý pilot za války na východní frontě známé 13. slovenské stíhací letky právě na Me-109G osmnáct potvrzených sestřelů, byl tedy opravdové letecké eso. Oba bývalí protivníci měli kanceláře vedle sebe a bavili se spolu o našem leteckém výcviku na Mezcích, což byl vlastně u obou hlavní jejich úkol, bez problémů rusky.

Já to pokládám za jedinečnou kuriozitu, která byla možná pouze v těchto bizarních podmínkách. I já jsem měl jednoho z těchto pilotů u letky - známého Pištu Ocvirka se šesti sestřely. A sloužili u 22. divize i další. Až ve třiapadesátém je všechny najednou propustili. Ale byla to opravdu esa. Nejlepší měl 29 sestřelů, dnes se s tím nedělá žádné tajemství. 

S Mezkem nad železnou oponou

A přišel rok 1952, doba mimořádně intenzivního budování Churchillem už v šestačtyřicátém předpovězené železné opony. A právě na ní jsem létal s Mezkem. Průseky v lesích už byly znát, kde nebyl les, bylo oraniště, prostě čára podél rakouské a západoněmecké hranice. Z tisíce metrů to bylo pěkně vidět. Ale ono to nebylo úplně přesně podle hranic. Úseky byly rovnější než hranice, záleželo taky na terénu.

Stejně jako my to ale viděli i Američani na druhé straně hranice. Nebyli to žádní hlupáci a tak z německého území na průzkumných Cessnách L-19 monitorovali, jak práce na oponě postupují. A to se našemu velení nelíbilo, pochopitelně. Na naší straně hranice vyrostly vidové hlásky, ze kterých služba lety Američanů vizuálně zachytávala a hlásila na pracoviště systému PLOSÚ (protiletecká obrana státního území).

Bez výstrahy sestřelit!

Tehdy se často stávalo, že se Američané, pokud chtěli vidět čáru pořádně, dostali až na naše území. Pro takové případy nám byl vydán ostrý rozkaz, že je musíme „zatlačit“ na naše území a donutit přistát. A když neposlechnou, tak bez výstrahy sestřelit. Byl tedy rozkaz k boji bez vyhlášení války. Tvrdé opatření, ale v tehdejší napjaté atmosféře o tom nikdo nepřemýšlel.

Dokonce byly určeny a vyhlášeny finanční částky za případný úspěch. Zatím se nám ani s velkým znalcem vojenských archivů Ing. Irrou nepodařilo najít pramen, jímž bychom tohle tvrzení mohli doložit. Asi byl jako nebezpečný včas skartován. Ale opravdu to tak bylo, zažil jsem to. Já ani nikdo z nasazených stíhačů jsme žádnou průzkumnou Cessnu L-19 za ty dlouhé hodiny na čáře ani nezahlédli; jejich radarový systém osádky před námi vždy včas varoval, a tak se schovaly doma. On také ten náš systém pro včasný zásah byl dost těžkopádný, a doby našeho pravidelného  hlídkování byl asi protivníkovi známé. Kdyby ale bylo opravdu k zásahu došlo, neměl by pravděpodobně soupeř velkou naději. Byli jsme právě ve střelbě na vzdušný cíl dobře vycvičeni, a oni byli pouze lehký a neozbrojený cíl.

Celá tato akce, při které jsme si hodně zalétali (bez jakéhokoli úspěchu)  byla v červenci a srpnu 1952 velmi intenzivní a na začátku podzimu nenápadně skončila. Ostatně ani Američané už o pozorování čáry neměli zájem, byla totiž dokončena…

Přesto, že jsme i nadále až do zrušení 22. sld (tzv. messerschmittové) v roce 1954 pohotovosti drželi, hlavní tíhu obrany „Vysoké modré zdi“  převzali prouďáci.

Jak vlastně hlídání čáry probíhalo

Západní hranice byla rozdělena na tři úseky, jako velitel 2. letky 4. slp jsem ručil za střední úsek (Železná Ruda – Rozvadov). Fungovalo to tak, že po čáře od svítání do setmění létaly dvojice Mezků, které se střídaly – každá dvojice létala vždy hodinu. Čtyři hodiny byli ve vzduchu ti na horním úseku, čtyři my a čtyři ti na dolním úseku. Kdo, kdy a kde přesně bude, bylo utajované; dostávali jsme to vždycky až večer na druhý den.

Létání nad čárou, jak jsme hranici říkali, záviselo dost i na počasí. Znal jsem to tu, byl to můj kraj, takže jsem si dovolil hodně, ale ručil jsem za druhého pilota, proto jsem byl opatrný a ostatní piloty jsem při špatném počasí  nepouštěl. V rozkaze byla dohlednost 4 až 6 km, výška mraků minimálně 800 m. Vítr nevadil. Jen na přistání. Jinak nás nikdo neomezoval. Z divize nám řekli akorát jedno: Jen se nezabijte.  

Balonky plné letáků

Ve třiapadesátém roce, kdy byla měna, se naši emigranti rozhodli vypouštět k nám z německého území asi dvoumetrové balonky naplněné letáky. Byly červené a žluté, to si pamatuju. Necelý kilometr od hranice byla velká stodola, odkud je vypouštěli. Jak do nich ty letáky dostávali, nevím, protože při zemi byly vcelku malé, zvětšily se až rozpínáním ve větších výškách. Jakmile nastoupaly do pěti tisíc, praskly a letáky vyletěly ven. Možná to někde bude vyfocené, vozil jsem tehdy s sebou na Aradu jednoho reportéra, který to vypouštění teleobjektivem fotil. Na jméno už si ale nevzpomenu.

Tak viditelná provokace nemohla u tehdejší stranické vrchnosti jen tak projít. A bylo také jasné, že to není ta správná práce pro hotovostní Migy, ale pro poslední vrtuláky, a to jsme byli my. Nejprve jsme na to šli na Aradech a podle tradice leteckých dnů za první republiky, kdy jedním z atraktivních čísel bylo srážení barevných balonků vrtulemi tehdejších letounů, jsme do nich asi v patnácti stovkách metrů sekali stejně.

Šlo to dobře, ale Arada měla vpředu trupu poměrně velký otvor pro chlazení motoru a rozprsknuté letáky ho ucpávaly. Jedno z Arad muselo u Stříbra s přehřátým motorem nouzově sednout. Začalo se tedy bez ohledu na vesnice na zemi z dálky asi sto metrů střílet. Arada měla kulomet, ale bylo jich u pluku málo, tak se střílelo i z Mezků. Ty měly nahoře kulomety dva a šlo to dobře. Mám tak v zápisníku napsaných asi 5 nebo šest letů se střelbou na balonky.

Pak si konečně nějaká chytrá hlava nahoře řekla, že to vyjde nastejno, jestli se letáky rozletí po střelbě nebo po samovolném prasknutí balonku ve větší výšce když se po střelbě letáky stejně rozletí nebo nechat balonek prasknout nízkým tlakem vzduchu ve větší výšce, a akce byla ukončena. 

U filmu

Moje působení na čáře mi později přiválo do života film. Dělal jsem odborného poradce filmu Vysoká modrá zeď, který se odehrává na čáře v době, kdy jsem tam sloužil. Tenhle film ale řešil vnitřního nepřítele, tedy úlety, my jsme měli rozkaz pouze na vnějšího nepřítele, čili na vlety. Mezky tam hrají cé jedenáctky, taky jsem je potom ještě lítal (letoun C-11, licenčně u  nás vyráběný Jak-11, pozn. red.).

Jen tak mimochodem, napsal jsem později námět a s režisérem Milanem Růžičkou i scénář pro jediný u nás natočený film, kde hlavní úlohu hrají jednadvacítky MiGy, na kterých jsem pak také později dost dlouho působil. Film se jmenuje Pod nohama nebe. 

Na letišti jsme žili

Na letišti jsme v té kritické době v roce v roce 1952 žili od svítání do setmění, bez ohledu na tehdy pouze volné neděle. Na startu jsme měli těplušku, to byl vlek za traktorem, kde jsme si pak na podzim i uhlím topili. Často jsme ale při ostré hotovosti č. 1 seděli přímo v Mezku. To byly stovky hodin, co jsem tam odseděl.

Na čáře to bylo tak intenzivní, důkazem je můj zápisník letů, že za měsíc srpen jsem na Messerschmittu (Avia S-199, pozn.red.) nalétal skoro 50 hodin a to se běžně lítalo osmdesát hodin za celý rok! Já za ten rok 1952 odlétal 210 hodin. To je mimochodem americká norma, jenže oni dělali tříhodinové i delší lety, kdežto my jsme na proudových letounech za 30-40 minut od startu seděli zase na zadku.

A teď ještě jeden paradox, možná, že vás to už napadlo, on se pak znovu zopakoval. Na hranici, tedy do boje, kde se mělo bez výstrahy střílet, povolali naši nejvyšší straničtí představitelé podle jejich měřítek ty nejméně spolehlivé piloty, kteří nesměli na Migy, a přitom nás určili na největší dřinu, bránit se zbraní socialistickou vlast proti imperialistům.

Bylo to ale také zároveň krásné a volné létání a já jsem si při něm udělal takové jméno, že se mé všechny dřívější negativní posudky anulovaly. 

Měřín

Čas se ale nezastavil, poslední Mezky skončily v roce 1955 na vrakovišti v Malackách. Vznikající stíhací divize a útvary se záhy zaplnily proudovými letouny MiG-15 a MiG-17, pak doba přinesla dvoumotorové devatenáctky MiG-19, můj oblíbený typ, také s pověstí trochu vzdorovitého letounu. Šedesátá a další léta už zase byla u stíhačů ve znamení postupně se zkvalitňujících jednadvacítek (MiG-21F, PF, PFM, MA a MF). Já jsem pak skoro všechny tyto letouny postupně ve dne i v noci lítal.

Jenže, měnily se, a postupně radikálně, i podmínky života u vojenského letectva. Narůstaly služební, výcvikové i lidské problémy, které vyvrcholily ve druhé polovině šedesátých let revoltou skoro u všech útvarů vojenského letectva. A světe div se, po nástupu Pražského jara svoláním "Veřejného stranického aktivu létajícího personálu čs. vojenského letectva" ve dnech 29. a 30. dubna 1968 (viz můj článek Zapomenuté výročí v časopise L+K, únor 2009).

Dokonce se tak stalo pod vynucenou patronací HSLaPVO (Hlavní správa letectva a PVO) a HPS ČSLA (Hlavní politická správa ČSLA) a za účasti jejich hlavních činitelů včetně ministra národní obrany. I když hlavním programem bylo sociální zabezpečení výkonných letců, objevil se tu skoro neuvěřitelný a odvážný požadavek eliminace nekvalifikovaného vlivu stranického aparátu na život letectva - de facto ukončení tehdejší vedoucí úlohy KSČ.

Spolu s tím tam byla proklamována i zásadní rehabilitace západního leteckého odboje a vznik stavovské organizace Svaz letců ČR. Tento Veřejný aktiv podle programu proběhl, pro řešení jednotlivých problémů byly i vytvořeny komise, ale vše ukončil 21. srpen 1968 s následnou normalizací a následky, které byly dalším paradoxem, podobným jako v době honby pilotů Mezků na Cessny nad čarou železné opony.

Další prověrky. Co na to historici?

Po podobném prověřování komisemi jako tehdy, tentokrát již ale na rodné stranické půdě, bylo z KSČ kromě  mnoha velitelských kádrů vyloučeno tolik kvalitně vycvičených pilotů, že jejich okamžitý odchod by narušil hotovostní systém tehdejší PVO. Opakovala se tu tedy znovu stejná situace jako před patnácti lety. Tito opět nespolehliví piloti byli před odchodem do civilu posíláni do bojových hotovostí, aby po svých startech honili a třeba i ničili imperialistické narušitele, tentokrát již ale ne na čáře, ale na vysoké modré zdi. Tohle je exkluzivní paradox. V padesátých letech bylo síto prověrek diktováno nelítostným třídním bojem, ale co to bylo tentokrát?

Neměli jsme všichni rudé mozky, jak trefně říká Václav Vašek v rozhovoru pro váš magazín, ale co říci tomu, že právě v této době nařídil jeden bývalý velitel svazku PVO následující obřad. Každé ráno při nástupu nové hotovostní směny se v pozoru vztyčovala pro zvýšení bojeschopnosti státní vajlka a hrály se hymny. A stáli tam v pozoru kromě techniků i rodnou stranou zavržení piloti až do té doby, kdy už byli jako nepotřební, ale poznamenaní, propuštěni do civilu.

Piloti studené války toužili létat, ne hájit totalitní stát

Rodná strana se pak opřená o sovětské tanky opět chopila i na letištích moci, marx-leninská příprava pokračovala, stranické schůze byly opět co nejméně navštěvované a neúčinné. Stačí si přečíst vyznání jednoho z hlavních organizátorů Měřína: „Při veškeré této snaze se však nikdy nepodařilo zfanatizovat letectvo natolik, aby mu ve většině případů nebyl jasný rozdíl mezi proklamovanými zásadami a ideály, vytyčovanými aparátem na stranických sjezdech, a skutečným životem.

Chtě nechtě museli za řidícími pákami letadel usedat inteligentní mladí muži, kterým neučarovala idea totalitního státu, ale touha po létání a ovládání moderní techniky v době, kdy osobní automobil byl považován za luxus. Snahou režimu bylo také utajovat před nimi hrdinství letců, kteří vyhráli válku, ale sklidili za to hanebný nevděk (Josef Mihule, „Vzlet zakázán“ - Svět křídel 2015). Tak takhle vypadali piloti studené války, nebo jen někteří? Troufnou si na to jednou historici a najdou také odpověď?

Najednou tady byl rozhodující rok 1989 a jak tenkrát před mnoha léty ti politruci a všechno ostatní přiišlo, tak ještě rychleji jedním rozkazem odešlo, ale  nic nelze zapomenout.

Ony ty politické věci… těžko se o tom i dnes píše. Ještě pořád si nedovolím některé věci říct. 

Klatba a hořký konec

Ale ještě zpátky ped Listopad. Iniciativní účast na aktivu v Měříně se mi podařilo přežít, protože jsem neměl třídního nepřítele, který by mně chtěl při této příležitosti sestřelit. Pražské jaro mi ale přesto připravilo velký kádrový škraloup, protože v roce 1969 opustil bratr mé manželky konsolidací tísněnou vlast a usadil se ve Švýcarsku. Když jsem to mému nadřízenému na  HSLaPVO (Hlavní správa letectva a PVO) jako náčelník leteckých inspektorů ohlásil, uslyšel jsem od něj sice památnou odpověď: „Aspoň budeš mít kam jezdit na dovolenou“, ale skutečnost byla později trochu jiná. Nejdřív jsem měl velké štěstí. VKR (vojenská kontrarozvědka) si rychle zjistila, zda tam švagr neplní nějaké úkoly, a to dopadlo dobře. Moje slušná pověst a hlavně porozumění rozhodujícího činitele, náčelníka HSLaPVO genpor. Josefa Remka (otce prvního československého kosmonauta, pozn. red.) způsobily, že mě kádrové oddělení nechalo na místě a já jsem jim to poctivou prací odplácel.

Ale přišla osmdesátá léta a slavné vojenské cvičení Varšavské smlouvy Štít ´82. Za HSLaPVO jsem byl určen pro obrazové zajištění jeho průběhu, velel tomu náčelník inspekce MNO gen. Turošík. Svůj úkol jsem splnil, svědkem je dodnes k dispozici natočený film. Při jeho realizaci jsem ale zvedl svůj hlas proti nemožným požadavkům, které na mne gen. Turošík kladl, a tím jsem si u něj vysloužil uvržení do klatby.

Příležitost k zúčtování se mu naskytla v roce 1985, kdy se díky zaváděné počítačové technice dozvěděl o mém kádrovém škraloupu. Nezapomněl, a moc měl stále velkou. Na audienci u genpor. Remka jsem si vyslechl větu: "Pepíku, je mi to líto, ale už Tě nemohu dál chránit," a za týden jsem byl v civilu, ačkoli jsem mohl dále sloužit. Přitom to byla doba, kdy už byly v okolních státech Varšavské smlouvy prolomeny ledy, a v Moskvě vládl Gorbačov. Je tedy asi docela možné, že jsem byl před revolucí u nás poslední, kdo byl na základě takové kádrové viny z armády propuštěn.

Už po listopadu ´89 jsem generála Turošíka jednou potkal na ulici a řeknu vám, bylo to zvláštní setkání. Oba jsme věděli, kdo je ten druhý, a oba jsme dělali, že se neznáme. Hlavou mi toho běželo hodně, co bych mu řekl, ale nakonec jsem neřekl nic. A myslím, že jsem udělal dobře, věříte?

Nesplněný sen

A když už se tak ohlížíme dozadu... Měl jsem jeden opravdu velký pilotní sen, který bych si ale nemohl splnit, ani kdyby mě nevyhodili. Splnitelný byl totiž jen hned po válce - kdyby nebyl vznikl stát Izrael. Tím snem bylo lítat na Spitfiru a bylo to blízko. Jenže Československo se rozhodlo Izraeli pomoci a Spitfiry šly tam.

Na druhou stranu, to bych zase nepoznal Mezka. A musím říct, že jsem ho měl a dodneška mám rád a libuju si, že jsem ho lítal. Proč? Asi proto, že to byl opravdu Mezek a já ho zvládnul. Znáte to – láska nehněvaná, není milovaná… Každý ho nezvládl, ale mně se to povedlo. Toho si cením. A ačkoli jsem pak lítal na nejmodernějších proudových letounech, na Mezka vzpomínám s vděčností a láskou. A když jsem si do něj teď po těch desítkách let díky vám znovu sednul, byl jsem, a nestydím se za to, opravdu naměkko.

Epilog: Lítal jsi Mezka? Ne? Tak nekecej do lítání…

Josef Pavlík naposledy očima projde poznámky, které si píše potmě v noci, když se vzbudí. Stejně jako když po více než šedesáti letech usedl v hangáru kbelského muzea do svého milovaného Mezka, se i teď, už v teple u stolu, po vzpomínání na své letecké osudy, jimiž tak zamíchala politika, na chvíli odmlčí. Tiše sedím a pozoruji tvář, která toho tolik prožila.

Vtom mu bleskne v očích a upře je na mě: „Řeknu vám to ještě takhle. Když se piloti sejdou u piva, do deseti minut začnou mluvit o lítání a nevědí, kde skončit. Ženské, bohatství, exotika, to všechno jde stranou. A u toho piva se kdysi, a je to opravdu už pěkných pár let, mezi piloty říkalo: -Lítal jsi Mezka? Ne? Tak nekecej do lítání…. My to tedy říkali trochu ostřeji, ale to se do novin nehodí… Snad mi to vaši čtenáři odpustí. Oni si to ale beztak domyslí, ne?“ směje se. „Tak, a máme to,“ končí vyprávění o životě letce, který jako jeden z mála zkrotil nejjankovitější letadlo v československé letecké historii a ještě navíc si ho nadosmrti zamiloval.

Jan Dvořák

(Mezititulky: redakce FR)

Plk. Josef Pavlík. Na jaře oslaví devadesátiny.