Líh na chlazení? Kdepak, Rusové měli lepší využití

Vzpomínky letců 21.      Stíhací pilot Vítězslav Nohel vzpomíná na - často úsměvné - přeškolování na MiG-23 ve Frunze. Dnes díl druhý.

K prvním letům jsme dostali mapu s vyznačenými pracovními prostory, a to bylo jediné, co se z ní dalo využít. Létat se smělo severně od železnice, která se táhla přesně ve směru východ – západ a zakázány byly lety od ní na jih k rusko-čínské hranici, ač pohoří Pamíru s věčným sněhem a ledem k tomu lákalo. V určených letových prostorech nebylo jediné větší město ani vesnice, jen samá step, v níž bylo možno spatřit roztroušené jurty pastevců a okolo veliká stáda ovcí. Nejbližší záložní letiště bylo vzdáleno více jak 400 km. 

Vybalili jsme tedy kombinézy, přetlakové kalhoty a přílby a začali ve druhé polovině dubna létat. (To vše jsme táhli z domova, takže si dovedete představit naše spoluzavazadla.) Prvních asi osm letů bylo s instruktorem na seznámení se s měnitelnou geometrií křídla a tomu odpovídajícími rychlostmi, s již zmíněným systémem RSBN, lety podle přístrojů v zakryté kabině, akrobacie a lety po okruhu. Potom už následovaly naše samostatné lety. A to bylo pro nás veliké překvapení.

MiG-23 ve službách letectva SSSR.

Jdeme na sólo. A všechno je jinak

Před prvním sólo letem měla být po přípravě celodenní trenáž v kabině letounu. Program letu jsme uměli, na simulátoru jsme byli, lety s instruktorem dopadly výborně, tak nač ty ciráty? Kabina sólového letounu je sice odlišná, ale to jsme znali z teoretické výuky. Druhý den nás instruktoři zavedli do hangáru na stanovenou trenáž. Po nahlédnutí do kabiny jsme zjistili, že vybavení je zcela odlišné od toho, co jsme se učili. Letoun neměl průhledový display, na který se promítaly parametry letu, navigace a bojového použití, indikace palubního radiolokátoru byla v pravé části palubní desky s masivním tubusem, odlišný způsob spouštění motoru, zkrátka zcela jiná kabina.

» První díl čtěte zde: S Kubánci i Habešany vzhůru na přeškolení na MiG-23

Vysvětlili nám, že to jsou jedny z nejprvnějších letounů MiG-23 modifikace MS (zatímco my jsme se učili modifikaci MF a okrajově ML, které mělo dostat československé letectvo), a proto ta dlouhá trenáž. Když jsme se zeptali, zda nám tak málo věří a obávají se, že bychom jim mohli rozbít nová letadla, tak se jen potutelně usmívali a říkali, že na nových letounech si krásně zalétáme doma, a naopak že vědí, že létáme dobře. Toto vysvětlení nás sice moc neuspokojilo, ale něco dále namítat nemělo cenu. Instruktoři nás hlavně upozorňovali na přesné srovnání do osy vzletové a přistávací dráhy (VPD), protože zde nebylo natáčení příďového kola a pokud nenabylo účinnosti směrové kormidlo, tak letoun při startu vyrazil ve směru posledního zastavení. Chyba při startu znamenala vypnout forsáž, zabrzdit, letoun přesně srovnat a znovu startovat. Samozřejmě, že naše první samostatné lety dopadly výborně, což bylo podle leteckého zvyku stvrzeno lahví koňaku.

Pssst!

A tak se vesele létalo dál. Když jsem jednou podepisoval deník přípravy letounu, stepní větřík otočil stránku a já si všiml, že v rubrice „přepad“ je napsán čas 20 minut. To měly také všechny lety před tím, ač jsme ještě přepady nedělali! Když jsem se zeptal technika, co to znamená, tak prstem před ústy naznačoval, abych nemluvil. Sám zřejmě mluvit nechtěl, protože se kolem letounu pohybovali pomocní mechanici a další odborný letecký personál.

Tak jsem se zeptal přímo instruktorů v místnosti briefingu. Také oni naznačili, abychom mlčeli, a když jsme vyšli ven, tak řekli, že nám to přijdou vysvětlit na svobodárnu po skončení letového dne. Sotva jsme se na svobodárně po létání osprchli, už ťukali na dveře.

Přišli naši instruktoři i s NŠ a ten hned po příchodu vytáhl zpod košile za opaskem uloženou tenkou, obdélníkovou placatici z nerez plechu, která bývá jako nouzová dávka vody v sedačce padáku pro pilota po katapultáži. Okamžitě začal nalévat bezbarvou tekutinu, kterou zředil minerálkou, obarvenou ovocným sirupem. I tak to bylo silné, až to spalovalo hrdlo. Bylo jasné, že to byl čistý líh. Druhou dávku jsem rezolutně odmítl a oni začali mluvit.

Vítězslav Nohel.

Když prý k jejich jednotce přišla zpráva, že budou školit piloty z Československa, tak vznikla přímo bitva o to, kdo z instruktorů bude vybrán. Nešetřili chválou, že máme pověst nejlepších pilotů z Varšavské smlouvy a umíme nejlépe rusky. Po prvních letech pevně věřili, že zvládneme zmiňované starší MiG-23 se zcela jinou kabinou. A proč tohle všechno a ty dopisované přepady? Tyto „emesky“ měly ještě starý typ palubního radiolokátoru, protože nový, výkonnější, byl v té době ještě ve vývoji. Anténa tohoto staršího lokátoru byla chlazena čistým lihem bez jediné přísady. Letouny MF a další modifikace už měly antény chlazeny „antifrízem“ a tím se lety na této modifikaci stávaly pro naše instruktory neatraktivními.

Líh na chlazení? Kdepak, Rusové měli lepší využití

Každý let s napsaným přepadem umožňoval úzké vybrané skupince lidí odebrat ze zásob zřejmě značné množství lihu. Zasvěcená skupina techniků a pilotů se potom spravedlivě dělila. Samozřejmě že prozrazení této nelegální činnosti by znamenalo udělení tvrdých trestů. Proto nám i prozradili, jak pašují líh ven. Jak jsem již uvedl, v sedačce padáku je nouzová dávka pro pilota pro přežití při katapultáži. V ní je, kromě malé dávky jídla, i jednolitrová plochá nádoba s vodou. Nádoba má svoji životnost a ty vyřazené si oni berou. Nádoba je silná sotva dva centimetry a dá se teda ukrýt za opasek pod košili. Jeden litr je však málo, a proto chytré hlavy přišly na to, jak objem zvětšit.

Do nádoby se nalilo zcela přesně odměřené malé množství lihu a po jeho nalití se přesně stopoval čas odpařování. Nádoba se potom pro bezpečnost dala za roh hangáru, zapálil se připravený proutek a přiložil k hrdlu nádoby. Výpary samozřejmě explodovaly, ale nádoba se neroztrhla, nýbrž pouze zvětšila svůj objem asi o půl litru nebo i o něco víc. Tak jsme byli seznámeni s procesem, za jehož krytí nám byli velice vděčni, stále nás pobízeli pít a prosili, abychom o tom mlčeli. To jsme přislíbili a vůbec jsme je neodsuzovali. Ono posedět, popít a podebatovat v úzkém kolektivu v této pustině asi hodně pomáhalo zahnat chmurné myšlenky.

Po prozrazení této malé lsti se návštěvy u nás na svobodárně začaly v neletové dny konat stále častěji a my museli k šachům dokupovat zásoby vodky, abychom i my mohli hostům něco nabídnout.

Kromě toho se mi pití tvrdého alkoholu tohoto typu z duše protivilo. Pilo se sice střídmě, ale největším pijavkou byl NŠ, který předváděl, jak se dá vypít čistý, neředěný líh. Sliznici musel mít úplně spálenou, nebo měl plechovou hubu. Zachránila nás, teda hlavně mne, náhoda.

Při prohlížení zboží ve zdejší prodejně jsem na zemi v rohu místnosti objevil bedýnku s lehce zaprášenými lahvemi vína. Nedůvěřivě jsem jednu láhev vytáhl a překvapeně zíral na etiketu. Bylo to maďarské víno Döbrey-Haslevely! Otočil jsem láhev dnem vzhůru, zda není víno kalné a tedy zkažené, protože kdo ví, jak dlouho tam leželo. Místní stálý sestav zřejmě víno nepil. Jelikož víno vypadalo dobře, tak jsme chtěli několik lahví koupit. Prodavačka začala s úsměvem žadonit, že jí to tady překáží a nechť dáme asi jen tři rubly a vezmeme si to všechno. V duchu jsme zajásali a odnesli si celou bednu. A tak jsme při návštěvách popíjeli dobré víno, které nám vydrželo až do konce pobytu, zkrátka každý pil z vlastních zásob.

pplk. let. v.v. ing. Vítězslav NOHEL Létá od r. 1955. Přepadový stíhací pilot, inspektor techniky pilotáže velitelství PVOS, zkušební pilot Výzkumného ústavu 030 Kbely. Od r. 2000 instruktor v letecké škole Letňany. Létal celkem přes 25 typů letadel, zejména: Z-126, C-11, MiG-15, všechny verze MiG-21 (F, PF, PFM, MF), MiG-23 MF a ML, L-29, 39, 59, L-410, Z-142, Cesna 150, 172, 8 typů UL, také jako druhý pilot Mi-17 a Mi-2.

Ovšem abychom mohli popíjet, potřebovali jsme otvírák, jehož sehnání se ukázalo být velkým problémem. Naštěstí se povedlo. Po uvedeném vysvětlení, proč jsme museli létat starý typ třiadvacítky, nám slíbili, že si modifikaci MF zalétáme, ale bylo to jen na tři poslední lety, taková třešnička na dort. Pravdu měli v tom, že doma, po dodání nových letounů, si na nich zalétáme do sytosti.

Nebezpečný písek

Letové dny plynuly podle programu a bez problémů i díky počasí, které zde bylo pro létání trvale příznivé. To bylo dobře, protože pokud by se během delšího letu náhle zhoršilo počasí a nebylo možno přistát, potom by zbytek paliva už asi nevystačil pro let na záložní letiště, jelikož to pro nás nejbližší bylo vzdáleno skoro 450 km.

» Přečtěte si také: Jak jsem málem jako jediný na světě sestřelil SR-71 aneb můj živott s třiadvacítkou

Největším nebezpečím zde byly písečné bouře. Jako každá bouře, objeví se náhle a s velkou vichřicí. Meteorologové na letištích o nich měli přehled a včas varovali. Jednoho dne bylo slyšet hukot motorů a na letišti jsme viděli přistávat velké množství vrtulníků. Přes jejich základnu se totiž hnala tak silná písečná bouře, že celý vrtulníkový pluk raději včas rychle odstartoval a přistál u nás. Na takové množství vrtulníků nebyl u nich dostatek hangárů a na stojánkách by je vítr poškodil.

Letový den.

Jak jsme se potom dozvěděli, jeden z vrtulníků pro závadu na motoru nemohl odstartovat, vichřice ho převrátila na bok a hodně poškodila. Takovéto hromadné úlety před bouří zde prý nebyly zvláštností. I když vichřice těžké letouny nepoškodila, tak ten velejemný písek se dostal opravdu všude, a to pro motory, přístrojové vybavení atd. bylo velmi nebezpečné. Písek zde byl jedním z bodů, které bylo třeba brát v úvahu pro prevenci leteckých nehod.

Dokončení příště

Vítězslav Nohel

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví.    

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota. 

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví. 

-fr-