Letecký mechanik Lukáš Obst: Brazílie, to je špička, Rusko by vydalo na román

13.9.2018

Výměna motoru na letounu Embraer 145 ve Skotsku (2014).

Letoun Phenom 100 a výměna vadné PITOT 2 sondy a její přezkušování pod holým nebem. Oděsa, Ukrajina (duben 2013).

Praktické přezkoušení na Phenom 300 (Londýn 2017).

Pojížděcí zkoušky k ověření funkce brzd podvozku na VPD v Mošnově po výměně hydraulického čerpadla (2016).

Výměna hydraulického čerpadla na letadle Phenom 100, Ostrava-Mošnov (2016).

Rozhovor s leteckým mechanikem Lukášem Obstem II. Práce leteckého mechanika je poněkud skrytá, to ji ale nic neubírá na zajímavosti a někdy i dramatičnosti. Lukáši Obstovi prošly rukama desítky letadel v mnoha zemích od Brazílie přes Maroko, Německo, Británii až po Ukrajinu. A samozřejmě doma, v Česku. Má tedy o čem vyprávět. Dnes díl druhý.

Můžeš srovnat styl a podmínky práce v různých zemích? Kde všude jsi pracovně pobýval?

Já jsem v oboru od roku 2005. Donedávna jsem pracoval brigádně či na plný úvazek v českých firmách jako ČSA, ABS Jets, Aerotech či DSA, v zahraničí třeba společnosti British Midland Ltd., Aberdeen, Scotland, Airmain St. Brieuc, France, Atlas Air Service, Bremen, Německo a Atlantic Air Industries Maroc, Casablanca.

Brazílie Úplně prvním státem, kde jsem díky profesi pobýval delší dobu, byla Brazílie v roce 2010. Byli jsme tu s kolegy na praktickém typovém výcviku na letoun Embraer 500 Phenom 100, což byl v té době nový malý čtyřmístný obchodní letoun, asi dva roky po certifikaci. Byli jsme na letišti Gavialo Peixoto nedaleko města Araraquara. Kurz byl celkem intenzivní, instruktoři se nám snažili předat opravdu hodně. Samotná továrna i zaměstnanci na mě udělali veliký dojem. Bylo to krásné místo pro práci s vysokou úrovní, kulturou a čistotou. Překvapilo mě také množství ženského technického personálu, který pracoval na všech úrovních. Embraer je zkrátka špičková firma i v tomhle směru.

Přeškolovací kurz v Brazílii a památeční foto z továrního letiště (2010).

Evropa Po změně zaměstnání jsem měl pár dlouhodobějších pobytů ve Velké Británii, kde jsem pracoval na londýnském Standstedu a ve skotském Aberdeenu u společnosti British Midland na traťové údržbě letadel Embraer 135/145, a asi dvouměsíční kontrakt jsem měl na letišti v Biggin Hillu, kde jsem pracoval i na jiných obchodních letadlech, než na která jsem byl vyškolen. Ve Francii jsem působil na letišti St. Brieuc, dva turnusy po 5 týdnech jsem absolvoval v Brémách v Německu. Letos jsem absolvoval druhou pětitýdenní rotaci v Maroku na letišti Benslimane nedaleko Casablanky, v létě jsem se pak přesunul do Švýcarska, kde v Alternhein Aviation u Bodamského jezera pracuji na letounech Phenom a Gulfstream.

» Přečtěte si i první část povídání Lukáše Obsta: Někdy je to nevděčná dřina. Ale nemůžu bez ní a bez létání žít, říká o své práci letecký mechanik Lukáš Obst.

Kdybych to měl srovnat, tak všude je trochu jiná hierarchie personálu. Když budu mluvit o inženýrech a technicích, tak třeba v Brazílii je spousta velmi přátelských mladých a vzdělaných lidí s dobrou motivací. V továrně vládne dobrá atmosféra, a bylo znát, že pracovníci jsou motivovaní a mají vysokou úroveň.

V Británii je dost znát kastování lidí a kladení vysokých nároků. Až na výjimky jsou to zvláštní ostrovní lidé. Je s nimi horší spolupráce. Nelíbila se mi tam jejich organizace práce a nepořádek na hangáru. Nemůžu ani nijak vysoko hodnotit odbornost personálu ve srovnání třeba s Německem či s Francií. Ale to jsou mé subjektivní dojmy.

Co se týká Francie, tak tam se mi líbilo. Pracoval jsem tam na dvou velkých revizích letadel Embraer 145 a Legacy 600. Vše je jasně dané. Francouzi mají sice svojí pohodu a tempo práce, ale pracují svědomitě. Stanovil se úkol, který se splnil podle daných podmínek. Měli tam dobré nadřízené a dobrou organizaci práce i logistiku. Hangár byl dobře vybavený a čistý. Nikde jsem tam neviděl techniky mého věku. Vše technici 40 a výše. Když jsem se ptal, bylo mi sděleno, že o tuto profesi tam není moc zájem u mladých lidí.

Výměna motoru ve Skotsku s kolegou z Kuvajtu (2014).

V Německu v Brémách jsem byl pár měsíců u společnosti Atlas Air Service. Zde jsem byl asi tři měsíce na nejvyšších revizích letadel Embraer Legacy 600/650. V téhle firmě vládne rodinná atmosféra. Je tam pěkný nový hangár a odpovídající vybavení. Na rozdíl od Británie je tu lepší jednání, vyšší odbornost a jsou tu vděční za pomoc i radu, o čistotě a kultuře pracoviště ani nemluvě.

Překvapilo mě jen, že osvědčující personál s kvalifikací na letadla tu čítá jen pár lidí od 45 let věku výše a mladší ročníky nemají moc možností postupu, protože podnik chce šetřit na jejich proškolování. Takže třeba můj nadřízený - jejich osvědčující technik - vedl revizi našeho letadla, pak se mnou dělal na letadle testy a posléze mi ráno volal, že musí odletět vyřešit nějakou závadu do Afriky, aby se pak rychle vrátil a letěl něco řešit na Maltu. Další už spolu zase doma v Německu řešíme cosi ohledně dílů na letadle a večer po konci služby ho vidím před hangárem, jak vypouští z letadla záchod. Prostě přetížený dobrosrdečný chlap. Ale to je jejich firemní politika.

Ať už jsem byl kdekoli, všude platí, že vše je týmová práce. Ta je velmi důležitá ve všech oborech, ale v letectví to platí dvojnásob. Všichni jsou závislí na ostatních a společně tvoří pomyslnou pyramidu, na jejímž vrcholu je pilot. Ve většině případů jsem se setkal s techniky, se kterými byla týmová práce radost, zažil jsem ale i patologické osobnosti, které svou individualitou a sobectvím byly schopny rozvrátit i vícečlenný, dobře fungující kolektiv a kvalitně otrávit okolí. Bohužel musím konstatovat, že víc takových jedinců jsem zatím potkal v rodné zemi než na svých cestách v cizině.

Výměna čepů uložení horizontálního stabilizátoru nařízená výrobcem po uzemnění všech letadel typu Phenom 100 z důvodu nálezů deformací na několika letadlech daného typu. Riga,Lotyšsko,srpen 2014

A co Rusko a Ukrajina?

V rozmezí let 2010 až 2016 jsem služebně pobýval na Ukrajině, v Kyjevě a v Oděse. Byla to pro mě velká škola života. Míval jsem tam na starost odstraňování závad během provozu na letadlech Embraer Legacy/Phenom 100 externích operátorů. Odtud mám množství zážitků, které by vydaly na knihu.

Kvůli těmto akcím jsem se začal učit rusky a na místě ukrajinsky, protože to byla nutnost. Z této doby mám pár velmi dobrých přátel a stále jsme v kontaktu.

Na Ukrajině i v Rusku jsem se v letech 2010-2016, při svých služebních cestách při řešení závad na letounech Embraer dostal do kontaktu s leteckými inženýry věku padesát let a výš, kteří měli obrovskou odbornou zkušenost, ať už z Aeroflotu a různých nástupnických firem či z armády. Mnoho jich strávilo dlouhá léta v cizině. Když se rozpadl SSSR, tak byli všude, kde se uživili se svojí kvalifikací palubních techniků s žádanými transportními letadly typu An-12 a Il-76. Vesměs to byli chlapi, co si uměli poradit téměř se vším. Od těchhle lidí jsem se naučil mnohé; vedle pití dobré vodky taky životní nadhled.

Maroko Zatím poslední zážitky mám, jak už jsem říkal před chvílí, z Maroka, kde jsme s kolegou už dvakrát vedli revizi dvou letadel Embraer 145 Liner. Zdejší firma měla minimální zkušenost s údržbou tohoto typu. Takže hangár, úroveň i kvalita poplatná arabské zemi. Ale musím říct, že to nebylo úplně špatné. Mají tam snaživé a obětavé techniky, kteří byli velmi výkonní i v období Ramadánu - bez jídla a pití devět hodin práce každý všední den. Pro mě trochu hazard, ale je třeba respektovat jejich kulturu. Nebyl jsem tu ale spokojený se sytémem produkce, plánování údržby a logistiky. Co je v Evropě normální standard, to je tady problém. Takže jsem měl celkem dost konfliktů s nadřízenými. Ale nakonec vždy vše dobře dopadlo.

Jaké druhy servisu děláš? Opravy, traťovou i těžkou údržbu?

V ČSA to byla účast na velkých revizích dopravních letadel Boeing-737 CL/NG nebo Airbus 310/320 - já měl na starost vnitřní vybavení, klimatizaci a pak výměny podvozků, testy hydrauliky a podobně.

V ABS Jets, což pro mě byla velká profesní škola, jsme dělali skoro všechno. Začínal jsem na těžké údržbě a na velkých i menších revizích letadel. Na traťové údržbě jsem se potom věnoval předletovým/poletovým přípravám a celému spektru řešení malých i velkých závad na typech letadel jako Embraer Legacy/Phenom 100/300, Cessna Bravo 550, Learjet 60XR, Gulfstream 550 a občas na vyžádání i na letadlech, která jsme z praxe neznali a zrovna měla problém v Praze či potřebovala běžný servis nebo technickou asistenci. Někdy jsme byli úspěšní, jindy ne - vzhledem k k omezeným možnostem a znalostem.

Jako technik jsem pracoval na letadlech vlastní firemní flotily i na letadlech cizích společností na bázi v Praze na Ruzyni, ale i často samostatně v mnoha státech v zahraničí, protože jsme byli součástí pobočky firmy EMBRAER pro technickou pomoc ve světě.

V současné době pracuji jako smluvní technik pro letecké společnosti ze zahraničí. Podílím se na vyšších revizích letadel Embraer či pomáhám tam, kde s touto činností teprve začínají a nemají tolik zkušeností.

Příprava letounu Phenom 100 na let ve spolupráci s místními techniky po vyřešení závady. Oděsa, Ukrajina, červenec 2012.

Jaké typy závad se u letadel nejčastěji vyskytují?

Typy závad na letecké technice se různí. Je to široké spektrum. Jsou závady ovlivňující způsobilost a bezpečnost letu, a pak ty méně závažné, ale zase narušující komfort či účelovost. Vše je poplatné kvalitě výroby, opotřebení a stáří jednotlivých funkčních celků a způsobů zacházení s nimi. Rozpětí závad je od výměny nefunkčního přistávacího světlometu přes nesplachující záchod a vadný kávovar v kabině, nefunkčnost systému přečerpávání paliva z přídavných nádrží za letu až po neschopnost navázat satelitní spojení či internetové připojení za letu.

Všemu by se mělo předcházet předepsanými inspekcemi a revizemi či výměnami. Většinou už jsou na palubách údržbové diagnostické systémy, které vám řeknou skoro vše o základních systémech letounu a také vás pomáhají navádět při řešení závady.

I přes to všechno se během provozu objeví celá řada nahodilých závad. Většinou odcházejí různé elektronické jednotky či bloky, které v rámci softwaru zajišťují funkci a logiku jednotlivých agregátů systémů a přístrojů. Moderní letoun je dnes současně platforma mnoha počítačů se vzájemnou kontrolou a spoluprací.

Jaké ojedinělé typy závad se také vyskytnou - je někdy náročné závadu najít?

Řešení závady s odmrazováním stabilizátoru na Legacy 600 soukromého vlastníka (Moskva 2017).

Někdy zdánlivě těžké závady mají jednoduchá řešení, a zase naopak. I když výrobce ve svých manuálech k danému typu letadla poskytuje aktualizované postupy při řešení závad a schematické diagramy, ne vždy to však pomůže a pak musí technik zapojit vlastní detektivní myšlení. Velmi záleží na tom, jakou formou informaci a popis závady technik od pilota po letu dostane, aby se mohl ubírat správným směrem.

Jde-li ale člověk od ústí k prameni, vždycky nakonec řešení najde. Občas najdeš obráceně namontované ventily, nedotažené či zcela povolené elektrické spojení, zapomenuté záslepky v instalacích. Občas mi přišly i vadné a nefunkční díly, které byly přitom považovány za nové a určeny pro výměnu. A v mnoha případech "závada" seděla mezi pilotní sedačkou a řízením. Dám pár příkladů.

Nefunkční trim příčného řízení Tak třeba pilotům jednoho letadla během letu nefungoval trim příčného řízení. Po sáhodlouhém hledání, pátrání a měření jsme pod ovladačem trimu na palubní desce našli drobky z pilotovy svačiny - a tyhle drobky funkci mikrospínačů spolehlivě zablokovaly.

Obráceně namontovaný ventil Jiné letadlo zase přišlo po dodávacím letu od výrobce a piloti několikrát reportovali problém s automatickým odmrazováním stabilizátoru při určitém režimu motorů. Na řešení téhle závady jsme se vystřídali téměř všichni z naší provozní skupiny. Až ten nejchytřejší z nás - já to nebyl - přišel skoro po měsíci na to, že letoun přiletěl už z výroby s opačně namontovaným ventilem.

AIR/GROUND systém Letadlo za běžných okolností "ví", zda je na zemi či ve vzduchu, v pozemní či letové konfiguraci. Od tohoto AIT/GROUND systému letounu se odvíjí celá řada logických funkcí určitých systémů na palubě. U jednoho letadla systém ale vykazoval mnoho chybových hlášení v diagnostickém systému.

Proměřili a prozkoušeli jsme všechno možné. Nastavení, signály, elektrické měření. Nic. Bez výsledku. Nakonec jsme přišli na to, že kování, ve kterém jsou umístěny koncové snímače na podvozkových nohách, jsou povolené a to nebylo pod vrstvami těsnění a bez hrubšího pohybu možné odhalit.

Tím pádem se během zavírání a otvírání podvozku tyto koncové senzory při koncových polohách nedotýkaly tak, jak by bylo žádoucí a a různě se pohybovaly. Řídící počítač sytému AIR/GRD pak chování systému vyhodnocoval jako chybné.

DE-ICE procedura Někdy nám dají zabrat zkraty způsobené odmrazovací kapalinou. V zimním období se provádí před vzletem tzv. DE-ICE procedura, to je odlednění a ošetření povrchu letounu pro létání v mrazu. K tomu účelu se používá agresivní kapalina, která má občas tendenci zatékat do funkčních celků nebo elektrických spojení v draku a způsobovat tak zkrat a jiné neplechy, což pak působí problém v signalizaci či přenosu žádoucích signálů v rámci funkce dotyčného systému.

Letoun Embraer 145 po vstupní motorové zkoušce před revizí (Maroko 2018).

Jaké předpoklady a výbavu pro tohle povolání musí člověk mít?

Předpoklad je, že tam musí být zájem o letectví a techniku a trochu nějaká vize osobního rozvoje. Samozřejmě také musí splňovat předpoklady osobnostní, jazykové, technické a pochopitelně musí docílit přísulšného vzdělání v oboru.

Odborná škola či následný zaměstnavatel by měly mít i určitou formu síta oddělení vhodných či nevhodných osob aspirujících na toto povolání. Vše ostatní se vyvíjí s časem a chutí se učit a zdokonalovat. Svojí roli hraje jako všude i trocha osobního štěstí.

Já upřímně tohle povolání moc nikomu nedoporučuju. Je to spíš dřina. Běh na dlouhou trať, co se vzdělání týká. Je to zdraví škodlivé zaměstnání. Hluk, chemické látky, nečisté prostředí. Noční směny. Vlivy počasí. Práce v nezvyklých polohách. Práce ve výškách. Práce v těžko přístupných místech. Práce v nepohodě. Permanentní riziko úrazu. Veliká faktická odpovědnost za techniku a lidi v ní cestující. Veliký stres obecně.

Na druhou stranu, kdo je fascinovaný velkým letectvím a skutečně ho to zajímá a nechce svůj život prožít nadarmo a zbytečně se trápit v pro něj nezajímavém odvětví, pak tento obor nabízí skutečně zajímavý profesní i životní rozvoj. I přes těžkosti a negativa uvedená výše jsem rád,že jsem tuto cestu nastoupil a nikdy bych neměnil.

Dnes celkově chybí dorost v technických oborech. V letectví vždy bude hlad po technicích a budou vyhlédávaní. Ve světě je obrovská poptávka po letecké dopravě a letecký technický personál bude vždy velmi žádaný. Je to individuální a je dobré zejména na začátku nekoukat na tento obor tak, že je to záruka dobrého výdělku. Určitě ano,ale nebude to zadarmo. Je to zejména životní cesta.

Já jsem z generace, kdy jsme se na ZŠ v 8. třídě báli kluků z 9. třídy. Učitelé nás řezali i za třeba nepodepsanou žákovskou knížku. Na střední škole nás za naše nedostatky kárali učitelé zase jinými nevybíravými prostředky. Budiž jim za to věčná sláva. Nikoho by nenapadlo si tenkrát stěžovat.

Já a můj Barry.

Dnes mezi mladšími kolegy, které jsem potkal, postrádám trochu pokory, skromnosti a vděku. Všichni jsou dnes světáci, všechno znají, všude byli, všechno zvládli. V reálu na tyhle mladíky není ale často spolehnutí, musíte je pořád hlídat a kontrolovat.

Je to podle mě dané současnou dobou, prostředím a výchovou. Mám dojem, a to nejsem zas o tolik starší, že my jsme si víc vážili věcí a byli rádi za každou možnost. O respektu ke starším a zkušenějším nemluvě. A pro generace před námi to platilo asi dvojnásob. Kdysi mi jeden starší kolega vyprávěl, že v 70.-80. letech bylo obtížné dostat se na leteckou průmyslovku. Dnes tato učiliště studenty lákají na všechno možné, jen aby vůbec do oboru dostala nějaké studenty. Na druhou stranu, abych byl spravedlivý, potkal jsem za svou profesní kariéru i pár mladších kluků, kteří se chovali dobře a za práci u letadel byli vděční. Všichni jsou dnes na zajímavých postech v letectví jak v Čechách, tak i v cizině.

Jak tedy vidíš budoucnost tvé profese?

Budoucnost profese leteckých techniků je a bude nekonečná. Celosvětově vidíme obrovský nárůst počtu letadel, vrtulníků a dalších létajících zařízení, je velká expanze všech společností, takže poptávka po tomto oboru tu bude vždy.

V posledních letech jsi přešel na "volnou nohu". V čem je to lepší?

Být na volné noze je pro mě lepší v tom, že jsem znovu získal značnou motivaci a chuť k práci, o kterou jsem v posledních letech v Čechách přicházel. Atraktivita pro mě tkví v tom, že poznávám mnoho jiných míst, lidí, postupů a prostředí. A velice rád cestuji. Není to žádný stereotyp, žádná zaslepená honba za uznáním a úspěchem. Nemusím řešit mezilidské vztahy a nálady na pracovišti. Zcela mi odpadly negativní dojmy z pracovního kolektivu a organizace práce. Vše je celkem jasně dané. V současnosti jsem minimálně měsíc či dva přidělen někam na funkci technika dle momentálních potřeb. Starám se o práci, pomáhám, poradím.

Náladová fotografie z doby působení ve Skotsku po večerní předletové přípravě (2015).

Na druhou stranu i sám nabývám dalších profesních zkušeností, zlepšuji si angličtinu. Poznal jsem mnoho zajímavých lidí. Svět je veliký a já mohu pouze každému doporučit vyrazit žít a pracovat za hranice. Asi největší výhoda je, že si odpracuji ten svůj měsíc či dva, a pak mohu být delší dobu doma a trávit čas podle vlastního uvážení.

Náročnější je to zase v odloučení od rodinného života, kamarádů a určitých aktivit a koníčků. Ale má to své kompenzace a v porovnáním s mým předchozím zaměstnání jsem celkově klidnější a spokojenější.

Co bys českému letectví přál k jeho stému výročí?

Českému letectví bych popřál dalších sto let úspěšné existence a aby to bylo stále to naše české letectví i za dalších sto let. V našem letectví je obecně v současnosti mnoho úspěchů i rozvoje, na druhou stranu se mnohé nesmylně zničilo, zrušilo, prodalo či transformovalo a tak bych našemu letectví přál, aby se vyvarovalo tak bouřlivých negativních změn jako za uplynulých 70 let a rozvíjeli se tak, jak je mu vlastní. Máme totiž být na co hrdí.

S Lukášem Obstem hovořil Jan Dvořák

Foto: Archiv Lukáše Obsta