Letecká nekázeň - hazard, nebo mladická nerozvážnost?

29.1.2018

Cesty života leteckého 25. Otázky na téma hazardování či mladické nerozvážnosti jsem během své letecké činnosti dostával dost často, zejména od novinářů, ale troufám si je zodpovědět až nyní, když jsem skončil (80. léta 20. století, pozn. red.). Snad mě k tomu opravňuje téměř čtyřicet let prožitých za kniplem mnoha typů letadel a přes 9 000 letových hodin.

Nechci mentorovat, ani zobecňovat. Vyslovím pouze osobní názor, vyplývající z dlouhé profesionální dráhy zkušebního pilota. O letecké nekázni nemám k dispozici žádný statistický přehled, abych byl přesný, ale domnívám se, že dříve jí bylo více. Asi to bylo dáno dobou, kdy všechno bylo trochu volnější, tedy i létání. Vzdušný prostor nebyl přetížen leteckým provozem a také nebylo takové množství kontrol přes jednotlivé lety. Ani kontrolní technika nebyla na tak vysoké úrovni jako je dnes, takže pro leteckou nekázeň byl v minulosti mnohem větší prostor.

Přečtěte si také o zkušenostech zkušebního pilota Oldřicha Pelčáka: Oldřich Pelčák potřetí: Mapu? Nač? My lítáme podle slunce!

Moderní automatické zapisovače (černé skříňky) jsou dnes již běžnou součástí téměř všech letadel a z nich lze přečíst každou změnu rychlosti a výšky, včetně řady dalších údajů. Takže každá nekázeň je záhy odhalena. Rovněž tak pokrytí prostorů radary je dnes tak husté, že o letícím eroplánu téměř vždycky někdo ví.

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Jinak si ale nemyslím, že by nějak šmahem ubylo potenciálních aktérů letecké nekázně.

Pravděpodobně jich bude stejně jako v minulosti, ne-li více. Ale nemají tolik možností - a to je dobře. Vzpomínám si, jak ještě v elementárce, kdy jsme měli každý nalétáno pár hodin, jsme spěchali, abychom si udělali civilní diplomy. Ty nám měly umožnit zalétat si někde v aeroklubu. Každý se chtěl předvést, jaký je grand proti těm aeroklubákům a co všechno umí. Občas z toho ale byl funus a naše řady se opět ztenčily. Naštěstí většina aeroklubů tuto možnost neposkytovala a tak vlastně předcházela eventuální nekázni.

V elementárce se vůbec nějak víc vyskytovala letecká nakázeň než v pozdějších letech. Snad to bylo zmoudřením, ale spíš legálním nízkým létáním dle osnovy. Jednou ze součástí boje proti letecké nekázni bylo jedenkrát za měsíc povinné čtení tzv. “Rozkazů s trvalou platností”. Bylo to chronologické popsání leteckých katastrof a havárií. Většinou šlo o nekázně, které se staly v leteckých školách, a o tom, jaká byla proti nim zavedena opatření. Byly čteny jako výstraha a vydaly by na celou knihu, protože k nim stále přibývaly nové.

Ty úvodní jsme již znali téměř nazpaměť. Ještě dnes si vzpomínám na strohou vojenskou větu: “Letecký žák Čáp Václav dne ... zahynul”. Zkrátka, měl rodiče kdesi v pracovním prostoru, tedy v doletu eroplánu, kde měl plnit úkol. Místo toho na rodný domek dělal tak dlouho nálety, až maminka vyběhla, aby mu zamávala. Jemu to nevyšlo a před očima matky to “zapíchnul” rovnou do zahrádky... Zřejmě toho moc neuměl a v tom rozrušení přecenil svoje schopnosti.

Vzpomínám na školní léta v letecké akademii, kdy se stoupající technikou, tedy když jsme přešli na Arada a potom na Mezky, rostlo i naše sebevědomí. Ono sedět v pěkné stíhačce a mít pod plynem k dispozici stovky koní, odlétáno několik desítek hodin a tedy mít již nějaké zkušenosti - to přímo svádí ke kopírování terénu. Vyhýbat se drátům a stromům, eventuálně něco podlétnout, o to těžší bylo tyto svody potlačit a zvládnout. A nechť po mně hodí kamenem ten ze stíhačů nebo bitevníků, který to vždycky dokázal! Konečně, vždyť to patřilo k našemu řemeslu, mistrně ovládat stroj i v nízkém létání a letová osnova takové lety obsahovala. Žel, bylo jich málo. Pouze bitevníci na tom byli líp - bylo to jejich živobytí. Bylo by zajímavé zjistit, zda u nich bylo méně nekázně než u stíhačů.

Pilotní průkaz Miroslava Křemene
Pilotní průkaz Miroslava Křemene

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

A tak si myslím, že je nutné dělat rozdíly mezi těmito lety a mezi nezodpovědnými nálety na lidi s touhou upozornit na sebe, plašit na polích koňské potahy či napodobovat “kotláře” a nalétávat na vlaky.

Ale ani ty legální nízké lety nevyšly vždy bez kazu. Vzpomínám, že jeden akademik - nechci ho jmenovat - prováděl s “Mezkem” tak nízké lety nad Žehuňským rybníkem, že “očesal” ty tři ohromné “lopaty”, tedy listy vrtule, asi o 40 cm. Mezek “ječel” - točil přes 4.000 otáček - ale téměř netáhnul, takže to jen obtížně dovlekl zpět do Pardubic na přistání. Z vlastní zkušenosti vím, že při letu nad vodní hladinou je velmi špatný odhad výšky. Kromě toho z vlastní praxe vím, že kontakt se zemí se při vyšších rychlostech musí stále nacvičovat, i když máte v zápisníku nalétáno několik tisíc hodin.

Zkrátka, mládí jaksi odbojnost a snahu po uvolnění nese samo sebou. Ale samozřejmě to není jen výsadou mládí. U někoho to bohužel přerostlo i do pozdního věku a není to nic výjimečného. Například katastrofa našeho bývalého kolegy, který odešel od nás a skončil u práškařů. Šel na přistání a uviděl u letiště nějakou skupinu lidí, chtěl se předvést, dal znovu plyn a udělal nálet. Přešel do souvratové zatáčky, kde došlo ke ztrátě rychlosti, k pádu a nakonec požáru. Starý, zkušený, výtečný pilot a tak velice přecenil možnosti letounu.

Fotografi pořízená při předvádění L-39. Foto: Archiv M. Křemene

Jiný případ se stal při přeletu jednoho z letounů L-39 k zákazníkovi do zahraničí. Přelety se dělaly dost často a nás zkušebních pilotů bylo málo. Řešilo se to tak, že jsme si piloty a navigátory vypůjčovali od ČSA. Byli to většinou piloti, kteří ještě nedávno sloužili v armádě, kde třicetdevítky létali.

Protože se létalo po civilních letových cestách a v letových hladinách, létali navigátoři v zadní kabině, protože měli rozhodně lepší praxi než my. Bylo tomu tak i v tomto případě.

Každá osádka si před odletem na vlastní přelet svůj eroplán zalétala, hlavně pro kontrolu navigačních systémů. Jeden z pilotů ČSA pro nás létal přelety již několikrát a tak jsme ho trochu znali. Bylo mi divné, že on jediný ze všech si před ukončením záletu neodpustil přes nás udělat nízký průlet - někdy i s výkrutem. Většinou jsem si pomyslel: “Co nám to tu chceš chlapče ukazovat, z toho jsme už dávno vyrostli.” Ponechával jsem to bez komentáře. Tak jako ostatní jsem si myslel, že se mu asi stýská po “kotrmelcích”, protože v ČSA takové eroplány nemají a s letouny aerolinek si to pochopitelně nemůže dovolit. A tak to jeho “předvádění” zůstalo bez povšimnutí - bohužel!

Při jednom z přeletů, myslím že do Budapešti, navázal za letu radiospojení s obsluhou brněnské věže, s níž se asi znal, a udělal jim nízký průlet kolem věže s výkrutem. Měl plnou mašinu, přídavné nádrže a jak se později ukázalo, byl obklopen osobními za-vazadly. Při výkrutu z nepochopitelných důvodů ubral plyn - následoval pád a katastrofa. Zabil sebe i jednoho z nejlepších navigátorů ČSA.

Jeden z mnoha, aby se neřeklo, že všechno jen ti mladí. Faktem zůstává, že tomu mládí chybí zkušenosti a správný odhad situace. I při sebevětší skromnosti mu nutně stoupne sebevědomí, protože ve věku okolo 20 let má již do rukou svěřeny mnoha-milionové hodnoty, skryté ve složité technice, kterou musí ovládat. Není divu, že by se chtěl někde předvést. Když už k tomu dojde, tak většinou přecení svoje schopnosti a doplácí na to.

Miroslav Křemen v L-29 Delfín. Foto: Archiv Aleše Křemene

Z pohledu mých dnešních zkušeností se mi letecká nekázeň jeví jako speciální let, který má být přesně proveden, ale na který buďto nemám, nebo nejsem dokonale připraven.

Asi mnoho mladých pilotů neví, co se s nimi děje při takové akci. Odlétali jsme mnoho hodin a mnoho letových variant pro tým specialistů MUDr. Jana Hospodáře, CSc., který se zabývá telemetrií, což je přenášení naměřených hodnot. V tomto případě lidského organismu na dálku, v našem případě z letadla na zem. Oblepili nás různými snímači pro registraci tlaku, tepu, teploty, dýchání, EKG a dalších údajů. Létali jsem různé úkoly - od okruhů po akrobacii. Šlo o to zjistit, jak se komu tyto hodnoty mění při různých fázích letu a stanovit nějaké normy pro budoucí měření třeba leteckých žáků.

Zjistilo se, že přes naše zkušenosti a znalosti se změřené hodnoty u někoho značně liší od klidových, aniž si to pilot uvědomuje. Třeba již ve fázi letu na přistání stoupne tlak, tep a zrychluje se dýchání - čili stupňuje se napětí - tedy jak komu. Mě z toho později vyloučili, protože prý jsem kliďas - i když moje žena tvrdí opak.

Proč to všechno říkám. Protože jsou to fakta, která lze těžko ovlivnit, ale která hrají velkou roli. Lze si snadno přestavit jaké rozrušení asi prožívá pilot, který provádí leteckou nekázeň. Kolik ostatních vlivů na něj působí, aniž by si je uvědomil a mohl je ovládnout. Snad nepřeháním, když řeknu, že některý pilot může být blízko stresové situace.

Myslím, že bych věděl, jak tomu všemu předcházet. Každý pilot by měl mít tolik dobrého létání, aby už neměl chuť na leteckou nekázeň. Pro učitele létání, pedagogy a velitele je to těžké, protože letecká nekázeň se neodstraní ani předpisem, nařízením či rozborem. Oni potřebují vychovat především stíhače, rváče - nelze brát ten výraz doslova - prostě odvážné piloty, kteří se hned tak něčeho nezaleknou a navíc budou mistrně ovládat nesmírně náročnou techniku. K tomu se nehodí vybrat hodné chlapečky typu “kam si sedne, tam ho najdu” - z toho by určitě nebyl dobrý stíhač. Mnohem větší předpoklady při správném vedení má ten “ranař”, který se nebojí nějakou chytit, ale umí ji i vrátit.

Teď to zase vypadá, jakoby k letecké nekázni inklinovali pouze stíhači, ale to jen částečně. Něco bude dáno mentalitou a něco možnostmi. Udělat nekázeň s bombarďákem nebo dopravákem je pochopitelně značně obtížnější než s mrštnou stíhačkou.

Vzpomínám si, jak nás v posledním ročníku letecké akademie rozdělili na stíhače, bitevníky s bombardéry. Jednou jsme ve větší partě přišli o něco později z vycházky a na bráně měli službu kluci od bombarďáků. Nevím už jestli proto, že nás bylo víc a nebo z řevnivosti, prostě napsali nás do hlášení. Byl z toho raport a nějaké zaražené vycházky. Tedy celkem nic moc. Ale to hlavní teprve přišlo. Při nejbližší hodině “Taktiky stíhacího letectva” nám pan podplukovník - mimo jiné za války velitel stíhací letky - skoro celou hodinu vyčítal: “Vy moji stíhači, jak jste se mohli nechat chytit na bráně od bombarďáků, jak jste mi to mohli udělat?”

Opět to bylo vyjádření rozdílů mentalit. On jistě nepodceňoval bombarďáky nebo ostatní piloty a já se jich rovněž nechci dotknout. Naopak, v mnohém se jim obdivuji. A to jsem z těch velkých eroplánů zalétával pouze IL-14. Možná, že se nám stíhačům prominulo něco víc, než jiným, ale když už to někdy “prasklo”, tak se měřilo stejným metrem.

Chtěl jsem jen stručně vyjádřit rozdíl mentalit a jejich vliv na leteckou nekázeň a nejsem si jistý, zda se mi to podařilo. Rozhodně víc by k tomu řekli třeba inspektoři na základě rozborů leteckých nekázní. Myslím, že by to vydalo na docela slušnou knížku.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého za dva týdny.

-fr-