Létání, to je především nádherný pocit svobody, vzpomíná na své roky vojenského pilota Vlastimil Bažant

Osobnosti        Mluvit s letci, kteří mají něco za sebou, je vždycky velká radost. Tentokrát jsme si povídali s plukovníkem Vlastimilem Bažantem v.v., pilotem bombardéru Il-28. Ačkoli prosovětský režim mu nakonec létání znemožnil, vzpomíná na něj s láskou, ačkoli za berany či kniplem neseděl už téměř padesát let.  

„Jo, kamaráde, bylo to krásný…“ poplácal Vlastimil Bažant v poklidu hangáru svoji „cé-trojku“ neboli cvičný vojenský letoun Siebel Si 204, přesněji řečeno jeho poválečnou verzi Aero C-3A, po trupu a začal vzpomínat na své roky s ním a jinou legendou československého letectva, bombardovacím letounem Il-28 . 

Plukovník ve výslužbě Vlastimil Bažant patří k nemnoha pamětníkům vojenského létání po Únoru 1948, za řízením cvičného Siebelu a posléze Il-28 a dalších letounů strávil dvacet let. Pak přišly v roce 1971 prověrky a ty ho stejně jako stovky dalších vojáků smetly a natrvalo mu uzavřely bránu do nebe, kterou pro něj létání vždy bylo.

Plk. v.v. Vlastimil Bažant: Moje roky se Síblem

Létání? Absolutní a nádherná svoboda

Pro mě létání znamenalo obrovské prožitky, a především absolutní a nádherný pocit svobody, říká dnes plk. Bažant a pokračuje: Myslím, že právě tohle je na létání to podstatné, nikde jinde to nemůžete získat. Bylo to pravda vykoupeno trochou toho vojenského sekýrování, přesněji buzerace, ale jinak než v armádě jste se ke skutečnému létání dostat tenkrát nemohl. 

Nejkrásnější pocity jsem zažíval při letech za úplňku nad mraky. Tam jsem teprve pochopil, co asi viděl a cítil básník Mácha, když popisoval svoje zážitky z Radobýlu. I létání v mracích má svoje obrovské kouzlo, pokud zrovna nevletíte do bouřky. 

Ano, létání je nádherné. A taky nebezpečné, i to je pravda. I já jsem se párkrát dostal do situace, kdy stačilo málo a byl bych na druhém břehu. Bylo to někdy drsné a zajímavé je, že ač děláte, co umíte a můžete, od určité chvíle už vám nezbývá nic jiného, než spoléhat na pomoc odjinud. A ona, věřte nevěřte, vždycky přišla. Jen pro ni nenajdete žádné vysvětlení. Ale o tom ještě později. 

Plk. v.v. Vlastimil Bažant

» Narozen: 1930
» První sólo: Točná, 1946
» Studium: Letecká vojenská akademie (LVA) v Hradci Králové (1949-1951)
» Útvary: 47. zpravodajský pluk Brno, 24. letecký pluk 46. bombardovací divize Hradčany – velitel 2. letky a 3. školní letky, 10. průzkumný radiotechnický oddíl, dopravní letecký pluk Kbely
» Letouny:Aero C-104, C-106, Aero C-2, C-3, K-65, Il-14, Il-28
» Nálet: 2366 hodin
» Do výslužby: 1971 (propuštěn z kádrových důvodů)

Asi úplně nejvíc je ale pro mě ten pocit svobody, když je člověk jako ti ptáci – letíte, jak chcete a nikdo tam dole na vás nemá. A i když máte velitele, který vás „zbuzeruje“, jak jen to jde, když neuděláte všechno podle jeho představ, tak tady nahoře jste volný a všichni vám můžou vlézt na záda. Ten rozpor mezi svobodou a nesvobodou je úplně hmatatelný. Kvůli tomu stojí za to létat. 

Jak šel čas

No, ale jak jsem se k létání vlastně dostal. Roku 1949 jsem nastoupil do vojenské letecké akademie a tam jsem absolvoval výcvik na Siebelech. 

Naši instruktoři měli často zkušenosti z války, takže nás neučili nějakou neohmatanou teorii, ale život. Bylo tam taky hodně instruktorů ze Slovenska, ale ti se mi nelíbili. Přinesli si některé prvky a návyky z výcviku ve Slovenském štátu, hlavně vysokou míru buzerace, a to nebylo nic pro mě. Na druhou stranu, bral jsem to jako součást něčeho, co se teprve tvoří, tak jsem se nad tím moc nepozastavoval.

Hradčany

Po ukončení výcviku mě v jedenapadesátém roce převeleli do Hradčan. Zažil jsem budování letiště, když jsme tam nastoupili, nebylo tam nic, jen divočina. 

Byla padesátá léta, takže tam veleli kádrově prověření velitelé, ovšem jejich pilotní způsobilost, to bylo podstatně horší. Velitel našeho 24. pluku byl obzvlášť vynalézavý v tom, jak nás otrávit. Ostatní kluci jeli po skončení denních činností na ubytování, ale náš velitel si vymýšlel pořád další úkoly, takže my se vždycky vraceli domů jako poslední, což se samozřejmě našim manželkám pramálo líbilo. Zlé jazyky povídaly, že náš velitel měl doma tchyni, se kterou se nesnesl, tak byl v práci co nejdéle to šlo. A my to odskákali. Jestli je to pravda, nevím, ale říkalo se to. 

O Siebelu

Na Siebelu jsem sloužil pět let, od roku 1951 do roku 1956. Mám na něm nálet přes 500 hodin, a měl jsem to éro rád. Byl to sice už zastaralý typ nezpůsobilý bojového nasazení, ale na výcvik byl dostačující. Létalo se mi na něm skvěle. Naučil jsem se s ním především navigaci, bombardování, létání ve skupinách, zkrátka všechno, co potřebuje umět a znát vojenský bombardovací pilot.

Také jsem s ním zažil pár situací, kdy jsem měl namále, ale chválabohu jsem měl i notnou dávku štěstí, takže jsem to vždycky nějak vyřešil. Štěstí každý pilot potřebuje. Nebo je dobré mít svého anděla strážného. Ovšem chybami se člověk učí, takže všechno to zlé bylo pro něco dobré. 

Skupinová slétanost

Jednou jsme na Siebelech cvičili skupinovou slétanost pluku. K seskupení celého útvaru mělo dojít nad Dubou, pak jsme se měli vracet k nám na letiště. Nad Dubou bylo krásné počasí, jenže nad Hradčany se rychle zatáhlo a najednou se celý pluk i s velitelem ocitnul nad mraky. 

Na to jsme nebyli vycvičení, takže poplach. Když se velitel divize dozvěděl, že celý pluk i s velitelem je nad oblačností, vyrazil na letiště a vydal pokyn: „Projít dírama dolů!“. Každý roj musel najít svou díru, což nebylo v tom množství úplně snadné, ale zvládli jsme to, žádné z letadel neutrpělo újmu. A byla ta oblačnost hodně nízko - zkrátka musel jste najít díru, proletět dolů, tam se pak rychle zorientovat, jinak byste políbil zem. 

Gonio aneb když máte za to, že je konec

Ten průlet dírami pod základnu mraků ale byla jen legrace ve srovnání s tím, co jsme s kamarádem na Siebelu zažili, když jsme vletěli do bouřky.  

Nacvičovali jsme sestup na gonio (goniometrické stanice - civilní pozemní rádiové zaměřovače, pozn. red.) a přitom jsme vletěli do bouřky. Nejdřív to bylo fajn, dokonce se nám to líbilo. Viděli jsme před sebou tu kovadlinu, jak se bouřkový mrak táhl do stran, nádhera. Let byl klidný a my se kochali. Jenže jak jsme museli sestoupit na gonio, dostali jsme se do těch mraků a bylo zle. Cvičilo to s námi, to jste neviděl. Ať jsme dělali, co jsme dělali, letadlo nic. Tak jsme jen přitáhli a čekali, až bude konec. Nic jiného jsme dělat nemohli. 

A to je zajímavé - rozum řekne: je konec, a člověk zůstává naprosto v klidu. Vážně. Když jsme dole z té bouřky vypadli, tak jsme jen drželi berany u pupků a sledovali, jak se k nám blíží vršky stromů. Nevěřili jsme, že to zvládneme. Byli jsme v tom úplně sami, nikdo nic nevěděl. Odhlásili jsme se na odlet z gonia, a pak to přišlo. Bylo to strašně rychlé, na nějaké mluvení do vysílačky nebyl čas. 

Pak se nad námi letadlo smilovalo a otočilo nos nahoru. Vybrali jsme to těsně nad špičkami stromů, snad jsme je i lízli. Dodneška když zavřu oči, tak z toho mám ten zážitek – za prvé rychlost, za druhé výškoměr, na kterém ručička letěla jak zběsilá. Myslel jsem, že jsou to naše poslední vteřiny. 

Legrace byla, že jak jsme to srovnali a měli pořád velkou rychlost, tak nás to zase vrátilo do mraků, ale druhé vypadnutí už bylo při normální rychlosti, a to už jsme zvládli. 

K té rychlosti… Siebel měl povolenou maximálku 380 kilometrů za hodinu a my v té bouřce dosáhli 510. Když technici letadlo po přistání kontrolovali, zjistili, že letadlo mělo šíp 5 stupňů a vzepětí 4 stupně - čili jak jsme tahali, tak přetížení způsobilo, že se křídla prohnula nahoru a rychlost zase to, že se ohnula dozadu. A v náběžných hranách byly prohlubně jako pěst. Snad kroupy, ale to se nikdy neprokázalo a ani se nepřišlo na to, proč jsme se do toho dostali, ten případ nebyl nikdy vyřešen. 

Manželkám se tohle neříká

Smutné je, že kamarádovi, se kterým jsem do té bouřky vletěl, se stalo o tři roky později něco podobného na osmadvacítce, ale tentokrát to neuřídil. Pravděpodobně se dostal do nezvyklé polohy a při snaze letoun srovnat došlo k ulomení křídla, které urazilo záď. Pilot a šturman zahynuli, radista slyšel jen ránu a probral se, až když visel na padáku na stromě. Tak si domyslel, že asi křídlo urazilo zadek a on z toho vypadl.  

Další „fór“ byl, že se mi to stalo čtrnáct dní po svatbě. Manželka byla v Hradčanech na koupališti u zámečku a ani nevěděla, že se málem stala vdovou. Ale já jí to neřekl ani potom. Ono, když se partner bojí, není to dobré. Jenže vzít si pilota prostě tohle riziko obsahuje. V Hradci si jedna děvčica vzala postupně tři piloty a o dva přišla tímhle způsobem. A po mém převelení do Přerova jsme bydleli s ostatními piloty pohromadě a jednu dobu tam bylo sedm vdov. To na ty ostatní manželky nepůsobilo dobře. 

Andělé záchrany

Myslím, že nejeden letec má za sebou takové zvláštní příhody, které se jen těžko dají rozumově vysvětlit. Mám třeba doma staré noviny, kde o takovém zážitku a zázračné záchraně mluví generál Liška (generálmajor Antonín Liška, za 2. sv.v. sloužil u RAF, pozn. red.). 

Tomu při výškovém letu na Spitfiru zamrzl kyslík a on pravděpodobně v té výšce usnul a řítil se s plným plynem k zemi. A v těch novinách popisuje, že jak se řítil v bezvědomí k zemi, uviděl sám sebe, jak letí vedle letadla a snaží se otevřít kabinu a vytáhnout pilota. To se mu sice nepodařilo, ale generál Liška to přežil a probudil se až v nemocnici. Takhle ten zážitek popisoval. Později se k tomu moc nehlásil, nechtěl, aby ho považovali za blázna. Ale jednou to řekl. Neměl to říkat. Můj názor je, že při tom střemhlavém letu došlo překročení rychlosti zvuku a rozbití letadla ve vzduchu a on z toho vypadl. 

Není jediný, kdo něco takového popisuje; některé tyhle zážitky jsou úsměvné, některé jsou ale k zamyšlení. Pak ho doktoři dávali řadu měsíců dohromady, aby mohl znovu létat, jak byl pomordovaný. Ale dokázal to.

Divoch s lodí

Ještě jeden příklad z tohohle soudku mám. Měli jsme u útvaru jednoho velmi dobrého, ale kapánek divokého pilota, a ten měl taky podobný zážitek. Při běžném orientačním letu se dostal na Seč a tam uviděl loď s muzikanty. Nevím, co ho to napadlo, ale udělal na loď nálet, chtěl muzikanty donutit, aby naskákali do vody. A oni nenaskákali. Tak nálet opakoval a do té vody je opravdu dostal. Jenže mezitím loď kus ujela, a on pak neměl dost místa, aby to na konci jezera vybral a dostal se nad okolní kopce. Už viděl, že zapadne do lesa, když vtom uslyšel hlas: Jsi připravený? a on řekl: Nejsem! a dostal se z toho. Mechanici v Přerově na letišti mu pak z gondol vytahali půl lesa větví, protože vzal vršky stromů s sebou. 

Ne všichni tuhle podporu a pomoc dostanou, ale občas ji máte. Věř nebo ne. Je to otázka světonázoru.

Malacky

V padesátém druhém roce jsem byl převelený do Malacek. Okolí letiště je tu dost kopcovité, takže se tam poměrně rychle mění počasí. Při jednom výcvikovém letu jsme startovali z Malacek za krásného počasí, letěli jsme údolím, když v tom se před námi objevily mraky. Vystoupat nad ně už se nedalo, tak jsme je podletěli. Naštěstí se nám podařilo otočit a dostat se stejným způsobem zpátky do jasného počasí. Ale pod tou oblačností jsme letěli skoro po zemi. Takhle to zní fádně, ale vy v té chvíli musíte během pár vteřin najít řešení, jinak to neskončí dobře. 

Malacky podruhé

Když se mi to stalo podruhé, taky v Malackách, už jsem let pod oblačností neriskoval a vystoupal jsem nad mraky. Akorát jsem netušil, jak vysoké ty mraky jsou. Stoupali jsme, dva tisíce, tři tisíce… maximální dostup Siebela byl pět a půl tisíce metrů. Už to byl trochu nervák, nevěděl jsem, jestli se z toho mraku vůbec dostaneme – až těsně nad pěti tisíci metry jsme z těch mraků vypadli. 

Byly to právě takové zkušenosti, díky kterým jsem se naučil dobře létat. Jsou to situace, kdy se musíte pro něco rozhodnout - hned. Nemůžete nad tím bádat; pak se ukáže, jestli to rozhodnutí bylo správné, nebo ne. Nesmíte se leknout. Ale to je v každé činnosti. V letadle je rozdíl v tom, že tu nemáte čas. Proto je důležitý kvalitní výcvik, při kterém získáte automatické návyky, a ty vám pomůžou dělat rychlá správná rozhodnutí.

Levý motor hoří!

V Malackách jsem si těch zážitků vybral víc. Při nočním letu mi tam taky začal hořet levý motor. Ve dne to tak nevypadá, ale v noci to bylo strašidelné, asi strašidelnější, než to ve skutečnosti bylo. Ale když vám z motoru do tmy šlehá plamen, vypadá to divoce. Jak se pak ukázalo, prakticky nic tomu nebylo, jen vyletěla svíčka a tamtudy šlehal z motoru ten plamen. Naštěstí jsem už šel na přistání, chytlo to před třetí zatáčkou, takže jsem šťastně přistál a předal éro mechanikům. 

Konec první části.

O rocích Vlastmila Bažanta s Il-28 si přečtete za týden.

Vzpomínky Vlastimila Bažanta zaznamenal Jan Dvořák 

Poděkování: Letecké muzeum Kbely