Letadlem po stopách kanadských zlatokopů I.

Po stopách zlatokopů, Kanada 2017     Perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex perex.

Rozhodně to nebyla láska na první pohled. Stála tam na krátce střižené trávě před šedivou kancelářskou buňkou a bylo na ní vidět, že už se po divokém kanadském severozápadě prohání nějaký ten pátek. Popravdě, zdálo se mi, že ani ona a mě nehleděla s velkou radostí a tím méně s důvěrou. Přesto jsem jí ke konci našeho dvoutýdenního románku říkal vroucně Princezno a bylo mi smutno, když jsme se museli opustit.

Princezna byla Cessna 172M, registrační značka C-GEBF, sto padesát koní. Rok narození – 1975. Při bližším ohledání spatřuji barvu, jak se loupe i na místech, o nich jsem ani neměl tušení, že na letadle vůbec existují. Starý "bush pilot" by ale pravděpodobně dodal: „Barva na letadle, to jsou jenom kila navíc, kvůli kterým pak nemůžeš dovnitř (nebo někdy i ven...) cpát jiné důležité věci, jako palivo, jídlo, zbraně, vybavení, zvěř, ryby nebo trofeje“. Co princezně chybělo na exteriéru rozhodně nedohnala krásou svého interiéru. Říci, že vnitřek letadla byl ošuntělý by bylo urážkou toho pojmu. Jenomže – co hlavně potřebuješ od letadla v kanadské divočině? Aby dobře létalo. A v tom byla C-GEBF nepřekonatelná. Na svůj věk lítala bezvadně, na vrtuli nebyl sebemenší, ani mikroskopický zásek, stoupala jak divá, chutě se zakusujíc do vzduchu přes sebou a olej i benzín popíjela se skromností až obdivuhodnou. Princezna byla zkrátka poklad, s nímž byla radost létat. 

Před tím, než si ale s GEBF budu moct zalétat, musím se dostat přes Erica, jejího majitele a strážného anděla (Ericovo letecký byznys se jmenuje Guardian Angel). Guardian Angel operuje z města Prince George a městečka Vanderhoof v severní části Britské Kolumbie. Do Prince George jsem přiletěl po zhruba třiceti hodinách cestování z Prahy krátce před půlnocí v neděli 22. července 2017. Už cesta na západ z Evropy prozrazovala, jak postupně opouštíme civilizaci a noříme se do divočiny. Z Mnichova do Toronta se letělo nablýskaným Boeingem 777-300ER. Cestou přes oceán jsem četl knihu, kterou jsem miloval jako kluk - Karpatské hry od Miroslava Nevrlého. Na začátku píše, "snad dosud nezemřela radost z prostých věci a čistých krajin, ani z toho co v nich krásného poutník potká". A já si v tu chvíli uvědomuju, jak moc se vytratila radost a dobrodružství z létání, když se podívám kolem sebe a spatřím dámy a pány, kluky a holky, vnořené do obrazovek svých tabletů, filmů, seriálů a počítačových her. Zázrak přeletu mrazivého Atlantiku, který ještě před sedmdesáti lety byl pro letadla často zkázonosný, je nechává zcela chladnými. Jistě, takhle to má být, ale já vidím půvab létání pořád očima dítěte a asi proto jsem se také vydal do Kanady za dobrodružstvím.  

Z Toronta do Vancouveru nás přepravil už trochu unavený a hlavně zpožděný Airbus A321. Poslední let, z Vancouveru na sever do Prince George přes zubaté špičky pacifických pobřežních hor, obsloužil malý turboprop Bombardier Q400. Ten není zvyklý na "byznys" cestující, ale na lidi, co létají za nákupy, do práce, kopat zlato, střílet losy, stavět silnice a těžit dříví. Skrze často hrubé rysy mých spolucestujících prosvítala nevídaná ryzost a klid. Krátce po vzletu z Vancouveru jsem trochu s neklidem sledoval vrcholky rozeklaných pobřežních hor, zabalených do mraků (zvaných ve zdejší pilotské komunitě výmluvně kumulogranit), věda, že na mě něco podobného brzy čeká v maličké cessně.

Přiblížení na přistání v Prince George začalo jemným vnořením se do chomáčků vrstvy stratokumulu, která pokrývala celou cestu na sever, právě ve chvíli, kdy se za horizont schovávalo i zapadající slunce. Zde v pokročilejší severní šířce slunko zapadalo měsíc po letním slunovratu asi v půl desáté večer. Nádherná podívaná. Cestou jsem klábosil s dívkou, která seděla vedle mě. Spíše povídala ona, o všem možném. O medvědech, vlcích, divokých lesních požárech, o hospodách a barech v Prince George, o původních kanadských obyvatelích (First Nation, pozor, nikdy ne indiáni), o zdejší stoupající nezaměstnanosti, bezdomovectví a užívání drog a oba jsme si pochutnávali na nádherném západu slunce. 

Bohužel, moje mysl ale bloudila kapánek jinde, než abych si užíval příjemnou společnost spolucestující. Utápěl jsem se v myšlenkách na cestu, o které jsem snil a připravoval s uplynulé skoro čtyři roky a nyní se zdála ještě neskutečnější a obtížnější, když jsem ji měl započít. Na jedné straně jsem byl čerstvý a hrdý majitel certifikátu složených teoretických zkoušek na dopravního pilota (poslední zkoušku, Operational Procedures, jsem udělal den před odletem do Kanady), na druhé straně jsem nic než letecký holobrádek s necelými 300 nalétanými hodinami. Mám sice zkušenosti s lítáním v zahraničí, z Řecka, Alp, z USA či Karibiku, ale nikdy jsem nelítal v takové divočině, do jaké se teď hodlám pustit. Moje původní drzá idea byla pronajmout si na dva týdny letoun na Aljašce. Po mnohaměsíčním hledání se tento nápad ukázal jako naprostý nesmysl. Nikdo na Aljašce nebyl ochotný pronajmout svůj letoun na vícedenní cestování nad jednou z nejnehostinnějších oblastí světa pilotovi, který má nulovou zkušenost s létáním v takovém prostředí a s tak malým počtem nalétaných hodin. Byl to tedy malý zázrak, že se podařilo nalézt leteckou školu Guardian Angel v Britské Kolumbii, jejíž majitel, Eric Stier, byl ochotný vůbec uvažovat o tom, že by mě pustil na dva týdny na severozápad. Sice ne až na Aljašku, ale i tak to byla neuvěřitelná klika. 

Kromě učení na teorie ATPL jsem se tedy poslední rok snažil aspoň teoreticky připravit na létání v horách a v divočině. Trávil jsem mnoho hodin a dní sledováním výcvikových videí, čtením knih a článků o horském létání a létání na severozápadě Ameriky. Pomohlo mi to porozumět jedné věci – takové létání je zážitek na celý život, ale pokud se člověk přecení, taky to může být zážitek poslední. V jedné z nejlepších knih na horské létání (Flying the Mountains) píše její autor Fletcher Anderson: „I v ten vůbec nejpěknější den, létání v horách představuje daleko více, než jen normální poletování nad výjimečně krásnou krajinou. Motor dává jen zlomek koňských sil ve vysokých nadmořských výškách, přičemž křídlo vyžaduje v řídkém vzduchu naopak vyšší vzdušnou rychlost, aby poskytlo dostatečný vztlak. Pilot může mít problémy s nedostatkem kyslíku, a to i v nižších výškách, než v těch, které jsou potřeba pro překonání horských vrcholků. Příkrý a vysoký terén je obtížný pro navigaci a létání obecně. Situace, kdy povětrnostní podmínky často překračují operační schopnosti většiny malých letadel jsou častými a přirozenými jevy, navíc, počasí se dramaticky mění z minuty na minutu. K horám připočítejme zjevné problémy, vyplývající nesmírných vzdáleností, žádných cest a civilizace, či z mizerného počasí, které přináší přilehlý pacifický a severní ledový oceán. Podle statistik je šance na nehodu o čtyřicet procent vyšší, než kdekoli jinde, počet smrtelných nehod v horách a na Aljašce dvojnásobně převyšuje celoamerický průměr." Velmi povzbudivá slova... 

Při příletu do Prince George naplnil kabinu Bombardieru podivný odér kouře ze vzdálených rozlehlých lesních požárů. Samo město Prince George je dědictvím roztroušené staleté sítě obchodovacích poboček North West Company, která od konce osmnáctého století obchodovala na severozápadě Kanady s kožešinami. North West Company a Hudson Bay Company byly po dlouhé dekády jedinými výdobytky "civilizace" na severu amerického kontinentu. Původní obyvatelé dali Prince George jméno Místo, kde se setkávají dvě řeky (konkrétně jde o řeky Fraser a Nechako). Dnes je Prince George hlavně místo, kde se setkávají silnice a železnice, které spojují jihozápad amerického kontinentu s jeho severozápadem, včetně Yukonu a Aljašky. Cestovatelský průvodce Lonely Planet není ve svém hodnocení Prince George právě milosrdný – „město rozhodně není žádný výherce v soutěži krásy, ale má pár dobrých hospod“. K tomu se patří dodat, že na severu města se nachází velká papírna, která na kilometry daleko šíří charakteristický zápach. Nejprve jsme nevěděli, oč jde, a tak kamarád a spolucestující Američan Mike nadhodil, že ve městě je nejspíše "shit factory" (s dovolením nebudu překládat). Šlo tedy nakonec o tu papírnu, ale aspoň si umíte lépe představit, jak moc příjemné to v Prince George bylo. O rok později, kdy jsem se k létání na severozápad vrátil, jsem zjistil, že tento zápach může být vítaným navigačním prostředkem při létání ve zhoršených vizuálních podmínkách. 

Po příletu do Prince George mě Eric přivítal v malé a vkusně vypadající letištní budově. Protože bylo krátce před půlnocí a po dlouhém letu skoro přes půl zeměkoule, říkal jsem si, že bych šel nejraději spát. Ale Erik byl v plné síle, takže poté, co jsem vyplnil papíry na půjčení auta mě hned táhl do své kanceláře na druhé straně letiště, abychom vyplnili jeho papíry pro započetí tréninku hned na druhý den ráno. Abych si mohl legálně půjčit letoun s kanadskou registrační značkou, musel jsem mít schválenou žádost o vydání Foreign Licence Validation Certificate (FLVC), což nebyl nikterak velký byrokratický problém, stačí mít české doklady v pořádku, ale rozhodně je dobré začít včas a úředníkovi (v mém případě úřednici) se občas připomínat, mají toho hodně a je jich málo. I když jsem nerozuměl úplně všem krokům, které vedly k vydání licence, tak platí, že veškeré kontakty s kanadským leteckým úřadem byly velmi příjemné a nápomocné. Po asi hodině papírování (kopie pasu, licencí, vysvětlování a podepisování smluv o výuce a pronájmu, formální dokončení procesu vydání FLVC a podobně) mě Eric propustil. Krátce před druhou hodinou ranní mě podivný stařík dal klíče od pokoje v motelu s honosným názvem Downtown Motel v Prince George. Motel se nikterak nesnažil zastírat, že jde o cenově velmi dostupnou variantu noclehu. Kolem motelu se i v pozdní noci (či časném ránu) pohybovala spousta lidí s divný prázdným výrazem, bez cíle a bez zjevného účelu, trochu jako armáda zombie. Vzpomněl jsem si na mou spolucestující, na problémy s drogami a nezaměstnaností. 

Ráno jsem si na benzínce koupil pořádnou porci levného kafe a hrnul se na letiště, ležícího asi patnáct kilometrů od centra. Zpět v Ericově kanceláři se dívám z okna na dvě helikoptéry, jak krátce po sobě vzlétají a spěchají někam k severu.

"Všichni o tom mluví ve vysílačkách. Ztratilo se malý letadlo, tak ho letí hledat" prohodil Eric bez zjevného vzrušení, jakoby šlo o všednodenní rutinu. Hezky to začíná. Není divu, že jsem hltal každé slovo, které Eric pronesl, a které mělo učinit naši cestu na severozápad bezpečnější. Několik hodin jsme probírali základy létání v horách a v divočině, jak správně přelétnout horský hřbet, jak se otočit v úzkém kaňonu, když vím, že ho nepřestoupu, jak nouzově přistávat tam, kde není žádné vhodné místo, jak číst směr větru podle barvy listů osik a hladiny vody na jezerech, jak se majestátní orel ve vzduchu nikdy neuhne, musíš se vždycky uhnout ty, jak se vyhnout poškození vrtule na všudypřítomných štěrkových vzletových a přistávacích plochách, jak číst počasí když se mění z údolí na údolí a z minutu na minutu, jak správě plánovat let,když mezi nejbližšími letišti (a jakoukoli civilizací) leží stovky kilometrů a mnoho dalšího. 

Hlava se mi z toho motala, když jsem odpoledne konečně vyrazil s jedním z Ericových instruktorů do nebes. První let byl vcelku pohodový – nácvik pomalých letů, ostrých zatáček, zábrany pádu, klasika. Později odpoledne mi byl přidělen na další trénink jiný instruktor, Alex. Veselý a skvělý chlapík, a ještě lepší pilot. Začali jsme pracovat na navigaci a nouzových přistáních. Až teď jsem si začal uvědomovat, jak divoký a liduprázdný sever Kanady je, a to jsme vlastně byli pořád v té nejcivilizovanější části z celé naší budoucí cesty. Nemyslím, že jsem podával kdovíjak výborné výkony, například některé metody navigace a přeplánování letu za letu byly pro mě zcela nové, stejně jako některé postupy pro nouzová přistání. Alex trochu zvolnil a chvíli jsme jen tak létali nad nádhernou kanadskou přírodou. Nad jezerem Fraser jsme si povídali o tom, v jakých problémech se nachází mnoho komunit místních původních obyvatel, kteří se nemohou vyrovnat s „civilizací“, kterou jsem přinesli bílí lidé. 

Moc času na filosofování ale nebylo, protože přišla chvíle na nácvik vývrtek. Jednoduše řečeno je vývrtka pád s autorotací letounu. Většinou k ní dojde, když pilot nedává pozor na rychlost nebo na náklon letadla (a nejčastěji na obojí). Umět se z vývrtky rychle vyhrabat je extrémně důležitou dovedností, která zachraňuje životy. Problém je, že k vývrtce dochází většinou v počáteční či konečné fázi letu, kdy je letoun dost blízko k zemi a času na záchranu je většinou hodně málo, pokud vůbec. My jsme pochopitelně byli dost vysoko nad jezerem, ale už jsem byl z celého dne unavený a nedařilo se mi naší cessnu přemluvit k vývrtce. Vždycky se jen elegantně zatřásla při pádové rychlosti a poslušně se obrátila čumákem dolů, ale aby se vrtila, to ne. Alex převzal řízení, agresivně letoun natáhl čumákem nahoru, prudce naklonil doleva a vykopnul směrové kormidlo doprava, přičemž si ještě pomohl nadšeným výkřikem "Vrť se, čubko, vrť!" (spin, bitch, spin) a princezna se neochotně jala vrtět směrem k jezeru. Nechali jsme ji dvakrát se protočit, vývrtku jsem vybral srovnáním křidélek do neutrálu, šlápnutím směrového kormidla proti smyslu otáčení, potlačením řízení a nastoupal zpátky do bezpečné výšky. Další dvě vývrtky už se mi podařilo přivodit osobně. 

Cítil jsem se už dost opotřebovaně po celodenním teoretickém i praktickém tréninku a s desetihodinovým rozdílem mezi západní Kanadou a Evropou v zádech, ale Alex měl pro mě ještě jednu velkou pochoutku – nácvik vybírání spirály. V angličtině má spirála roztomilé přízvisko "hřbitovní" (graveyard spiral), asi aby piloti věděli, co je čeká v případě, že se jim podaří do neúmyslné spirály dostat. Nevím, zda se v Evropě spirály cvičí, já se s tím myslím nesetkal. Do spirály se dostaneš při špatně zvládnuté ostré klesavé zatáčce. Ideálním místem pro neúmyslnou spirálu jsou třeba úzké horské kaňony. Rapidně se zhorší viditelnost, vlétneš do mraku a zkusíš se otočit "na pětníku". Protože pořád ještě věříš svým smyslům a díváš se ven z kabiny místo na přístroje, neuvědomíš si, že klesáš a jsi v příliš ostrém náklonu. Jakmile zjistíš, že klesáš, instinktivně přitáhneš řízení, čímž ale ještě vyostříš zatáčku a tím i rychlost klesání a tak dál a dál, až se letadlo buď rozpadne ve vzduchu, nebo se o trochu později potká se zemí ve velké rychlosti. Bohužel, mnoho spirál končí právě děsivou a smrtelnou nehodou. Klíčem při ztrátě viditelnosti přirozeného horizontu je tedy okamžitě přitlouct oči na umělý horizont a pokud už člověk cítí, že se do spirály dostává, hbitě stáhnout plyn, srovnat řízení a opatrně vybrat klesání. Pochopitelně, vůbec nejlepší je do mraku či mlhy vůbec nevletět, ale člověk nikdy neví. Jak jsem zjistil o rok později v údolí řeky Kechika, asi 700 kilometrů na sever odsud, nácvik vybírání spirál možná zachránil život mně i mému spolucestujícímu Mikeovi. 

Další část - nácvik horského létání a obratu v úzkém kaňonu bez viditelnosti z kabiny, jak nacpat do cessny tři dospělé chlapi a vybavení do hor na dva týdny, plánování letu v kanadské divočině, vyrážíme po stopách zlatokopů šílené zlaté horečky a nečekaný výlet hydroplánem v dechberoucí ledovcové oblasti u jezera Atlin.

Pro Flying Revue Michal Kořan