Let VFR na Kypr

Nové letadlo znamená nové výzvy.

Náš nový expediční stroj Shark 600 má nádrže na 150 litrů paliva, což je objem, který by mu měl vystačit na 7 hodin letu při rychlosti nějakých 260 kmh, takže nějakých 1800 km. Rozhodl jsem se to prověřit a ještě jsem zvažoval přidat na zadní sedadlo vak s 80 litry paliva, abych mohl doletět až na Kypr bez mezipřistání. Na kalkulačce to všechno krásně vycházelo, ale pak mi došlo, že to není jen letadlo, jeho spotřeba a jeho výdrž, ale taky moje tělo, které by také potřebovalo vydržet těch nějakých 11 hodin letu. V přeci jen nevelkém kokpitu se mi to všechno najednou nechtělo napoprvé testovat a tak jsem se rozhodl, že jako první dálkový let novým letadlem bude přeci jen lepší 2400 km dlouhou trasu rozdělit na dvě části a někde dotankovat. Mezipřistání jsem plánoval na ostrově Lesbos.

Kypr je mimo Schengen, a tak jsem v úterý 12.4. odpoledne přeletěl na LKPR, abych odsud pak mohl rovnou brzy ráno ve středu 13. 4. vyrazit. Všechno se ze země zdálo skvělé a i předpověď síly a směru větru vypadala příznivě. Po dostoupání 5500 stop se ale protivítr ustálil na nějakých 50 kmh, a moje ground speed se proto usadila někde kolem 190-200 kmh. Let sledovalo pár přátel na webu mého trackeru a tak jsem dostával povzbuzující sms i screenshoty webu Windy, že „nad Maďarskem se to zlepší“ nebo že „trochu výš mě vítr bude foukat do zad“. Výš to bohužel kvůli TMA Vídně nešlo a nad Maďarskem se to o mnoho nezlepšilo.

Korintský kanál v Řecku

Přátele v ABS Jets jsem proto požádal o prověření paliva ve Skopji a potvrzení mého přistání tam. Skopje potvrdila palivo, ale zároveň dala informaci, že v době mého příletu bude letiště kvůli údržbě dráhy zavřené. Další letiště na řadě byla Soluň, ale ta nemá Avgas. Nakonec jsem měl volbu buď Sofii nebo Atény. Rozhodl jsem se pro Atény a celý zbytek cesty tam jsem kalkuloval spotřebu paliva, vzdálenost do Atén a moji výdrž. Na přistání jsem pak měl v nádržích přesně povinnou rezervu na dalších 30 minut letu.

Létání nad Středozemním mořem je fantastické

Hned po přistání jsem podal letový plán z Atén do Larnaky s co nejdřívějším odletem, abych tam stihl přiletět do soumraku. Na cisternu s Avgasem jsem čekal 30 minut. Když jsem se zaradoval z plných nádrží a začal se mentálně chystat na odlet, tak se ukázalo, že pumpaři nejde jeho strojek na kreditní karty a hotovost nesmí přijímat. Zavolal tedy auto, které mě odvezlo kamsi do kanceláře, abych mohl zaplatit tam. To mě stálo dalších asi 20 minut. Odlet se mi nakonec podařil v 15.30 místního času, což při vzdáleností 510 NM neboli 920 km dávalo dobu letu do Larnaky v bezvětří asi 3 hodiny 50, tzn. přílet v 19.20. SkyDemon mi ukázal, že slunce v Larnace zapadne v 19.10, takže po přidání 30 minut na soumrak to vycházelo na 19.40.

Athens International Airport - LGAV

S napětím jsem čekal, kolik protivětru mě čeká. Zpočátku mě opravdu vítr dost brzdil, ale nakonec se změnil na boční a já jsem letěl proti zemí opravdu 250 kmh. Při přeletu Rodosu mi řídící řekl, že Larnaka ho požádala, aby mi sdělil, že v 19.40 letiště pro VFR provoz zavírá. Protivítr na následujícím asi 400 kilometrovém úseku do Larnaky opět trochu zesílil a GPS mi ukazovala přílet asi v 19.45. Plnění motoru jsem proto nastavil na 26 a otáčky na 5450 a zvýšil jsem tak rychlost proti zemi na 260 kmh. V Larnace jsem nakonec přistál na rozsvícenou dráhu v 19.25. Vše se tedy skončilo správně a podle pravidel.

Tuhle zkušenost jsem chtěl popsat hlavně proto, abych zdůraznil, jak se různé komponenty celého delšího VFR letu mohou průběžně měnit a jak se různé kalkulace a předpovědi mohou postupně ukazovat jako nereálné. Je proto vždy potřeba mít plán B a jeho reálnost mít prověřenou. 

Autor: Jiří Pruša