Let QF 32: Anatomie katastrofy (která se nestala)

Let Qantas QF 32 se nestal katastrofou, přestože se jí stát snadno mohl. Berte tedy následující řádky především jako poctu jeho posádce a rovněž Airbusu A380.

Let QF 32 australské společnosti Qantas se dostal do problémů poté, co na jednom z motorů Rolls-Royce Trent 900 došlo k vážné závadě vedoucí k následnému roztržení jeho turbíny. Nyní máme možnost podívat se na kritické okamžiky letu Qantas QF 32 blíže.

Posádka

Cestující na palubě letu měli na své straně při vší smůle minimálně jeden zásadní faktor. Shodou okolností se toho dne v kokpitu jejich Airbusu sešla posádka mimořádných kvalit. Kapitánem letu byl Richard de Crespigny (nálet 15 000 hodin), prvním důstojníkem pak Matt Hicks (11 000 hodin) a druhým důstojníkem Mark Johnson (8000 hodin). Regulérní posádku letu doplňovali Harry Wubben (20 000 hodin, na palubě v pozici Route Check Captain) a rovněž David Evans (Senior Check Captain společnosti Qantas s náletem 17 000 hodin). Tedy společně více než 70 000 letových hodin a více než 100 let leteckých zkušeností. To byl podstatný faktor, který významně přispěl k celkovému výsledku nebezpečného incidentu.

Krize

Let QF 32 směřoval z Londýna do Sydney, s mezipřistáním v Singapuru. Zde proběhlo dotankování a výměna posádky, která pak s letounem odstartovala v 9.30 směrem na Sydney. Vzlet ze singapurského letiště jihozápadním směrem vyžadoval levou stoupavou zatáčku, která let směřovala nad indonéský ostrov Batam. Během stoupání, kdy se stroj dostal do čisté konfigurace a dále zrychloval, došlo ve výšce zhruba 7000 stop bez jakéhokoliv varování k explozi levého vnitřního motoru, tedy motoru číslo 2. Téměř současně s explozí přišla záplava varovných hlášení na monitoru systému ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor). První znamenalo „Engine 2 turbina overheat“. Správnou akcí na toto hlášení by bylo stáhnout plyn motoru na volnoběh v časové lhůtě třiceti sekund a vyčkat, než se teplota turbíny stabilizuje. Během tohoto intervalu se však hlášení změnilo na „engine fire“ a pak znova na „engine overheat“. Bylo zřejmé, že motor číslo 2 má závažný problém, a posádka zahájila jeho odstavení podle požadavků ECAM. Během prvních šedesáti sekund po explozi motoru však systém ECAM vydal dalších 43 poplachových a havarijních hlášení, které musela posádka postupně analyzovat a správně na ně reagovat. Tento proces trval téměř celé dvě následující hodiny, které však členům posádky uběhly jako několik minut.