Legenda Albatros L-39 oslavila Abrahámoviny

Čs. letecký průmysl - legenda Albatros L-39       Jeden z nejslavnějších československých letounů Aero L-39 Albatros poprvé vzlétl 4. listopadu 1968. Své nezastupitelné místo si vybojoval i v historii světového letectví. 

Když v srpnu 1961 vyhrálo Aero Vodochody (v letech 1955 až 1965 Středočeské strojírny) se svým L-29 Delfín nad sovětským a polským konkurentem soutěž na jednotný cvičný proudový letoun Varšavské smlouvy, otevřely se před ním nové netušené možnosti. RVHP pasovalo Československo na hlavního dodavatele letadel této kategorie (Poláci se toho sice nedrželi, ale původně to tak bylo ustanoveno). 

L-29 Delfín se sériově vyráběl v letech 1963 až 1974 v úctyhodném celkovém objemu více než 3600 exemplářů. A ještě než se ta sériová výroba Delfínu vůbec spustila, už se v hlavách konstruktérů začaly objevovat myšlenky na jeho nástupce, kterým se stal neméně legendární L-39 Albatros. Začátkem roku 1964 byl vydán „Návrh předběžných takticko-technických požadavků pro vývoj výcvikového systému L-39“. 

Velký pokračovatel 

Vývoj následníka "devětadvacítky", letounu L-39 vedl hlavní konstruktér Ing. Jan Vlček, který se už významně podílel na devětadvacítce, a vedoucí projekce Ing. Karel Dlouhý. Zprvu byla ve hře i varianta obsahující dva letouny, pro základní výcvik modernizovaný Delfin pod označením L-129 a pro pokračovací výcvik L-39 M1 (s šípovou náběžnou hranou křídla a VOP) dosahující maximální rychlostí Mach 1 až 1,2 (odtud to označení M1 i zamýšlený název Machtrenér). 

Prototyp L-39 X-11 (prototyp verze L-39ZO) s výstavním číslem 336 pro Pařížský aerosalon v roce 1977. Foto: l-39.cz

Naštěstí zvítězila o poznání střízlivější varianta s jedním univerzálnějším letounem L-39; prohánět pilotní žáky transsonickými rychlostmi v čistě cvičných strojích totiž nebylo nutné. U nového stroje se snažili jeho tvůrci vyvarovat malých neřestí předchozího L-29, kterými byly poněkud slabší tah motoru než optimální a do jisté míry vyšší spotřeba paliva. 

"C" jako "třetí"

Před zahájením sériové výroby první verze označené jako L-39C vzniklo sedm prototypů (písmeno C v typovém označení se táhlo z označení vybrané třetí varianty návrhové studie na začátku vývoje L-39, žádný L-39 ve verzi A nebo B tedy neexistuje). Z těch sedmi prototypů, označených písmenem X a pořadovým číslem, posloužily dva k pozemním pevnostním zkouškám a pět jich bylo letových.  

První letový prototyp L-39 X-02, s imatrikulací OK-32, poprvé vzlétl 4. listopadu 1968 po deváté hodině ranní z továrního letiště Aera Vodochody. V jeho předním kokpitu seděl zkušený zkušební pilot VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav) Ing. Rudolf Duchoň. Ještě téhož dne, a to už za veliké slávy před hosty, kteří se předtím zúčastnili přednášky hlavního konstruktéra o novém cvičném stroji, a před stovkami zaměstnanců Aera se konal let druhý - oficiální předváděcí. 

„Letoun L-39, pilotovaný opět ing. Rudolfem Duchoněm, se po hladkém startu na chvíli pozorovatelům ztratil z očí, aby se vzápětí v nízkém průletu s rozsvícenými reflektory objevil nad hlavami přihlížejících. Při dalších průletech předvedl minimální rychlost, stoupání a neplánovaný, avšak velmi aplaudovaný výkrut“, uvádí o nezapomenutelném předváděcím letu web l-39.cz, kde se můžete seznámit s mnoha zajímavostmi o této legendě československého leteckého průmyslu. 

Aero L-39C československého letectva. Foto: L-39.cz

Typ bylo třeba trochu doladit a ve značně vytíženém podniku (do roku 1974 výroba L-29, do roku 1972 výroba MiG-21F-13, generální opravy Su-7) připravit novou výrobní linku. Sériová výroba L-39C Albatros se rozbíhala od roku 1971. 

Nebývale elegantní, navýsost praktický

Aero L-39C Albatros. Foto: L-39.cz

Dvoumístný cvičný Albatros se sedadly žáka a instruktora je určen pro základní i pokračovací výcvik, se schopností do značné míry zabezpečit i část pokračovacího výcviku vykonávaného na dvoumístných verzích bojových strojů, což má mimo jiné pozitivní vliv i na finanční náročnost přípravy vojenských pilotů. 

Albatros umožňuje nácvik bojových obratů, nácvik přepadu pozemních i vzdušných cílů, nácvik střelby (v základní cvičné verzi fotokulometem) a bombardování a v neposlední řadě létání za nulové viditelnosti. 

Jednomotorový proudový dolnoplošník, který na první pohled uchvátí i nestranného pozorovatele nebývalou elegancí, má i svou rurální stránku – zkrátka a dobře může operovat i z nezpevněných travnatých ploch. 

K pohonu slouží lehký dvouproudový motor sovětského původu typu Ivčenko AI-25TL s maximálním tahem 16,85 kN. Maximální rychlost letounu činí 750 km/h, operační dostup 11500 m a dolet 1100 km (výkonové parametry platí pro L-39C). 

Za pozornost stojí vystřelovací sedadla domácí konstrukce VS-1 BRI. Sofistikovaný systém vyvinul VZLÚ. Navrhnout vystřelovací sedadlo není tak jednoduché, jak by se mohlo na první pohled zdát, a Československo se zařadilo mezi hrstku zemí, kde taková sedadla vznikala. Sedadlo VS-1 BRI umožňovalo opustit letoun v celém rozsahu výšek, od nulové až po praktický dostup letadla do rychlosti 910 km/h. Specifikace sedadla uvádí bezpečné rozsahy výšek pro opuštění letadla 0 až 50 m při rychlostech 150 až 500 km/h a 50 až 12000 metrů při rychlostech 150 až 910 km/h. 

Tři tisíce kusů, pět desítek zemí i úspěch v Paříži

Sériová produkce L-39, který se během času objevil v několika souběžně vyráběných verzích, se konala v letech 1971 až 1997 v celkovém počtu 2892 kusů včetně prototypů.  

Základní nejpočetnější verze L-39C se vyráběla po celou tu dobu, ze 2267 kusů „céčka“ jich 2081 odebral Sovětský svaz. 

Na přání zahraničních zákazníků vznikla cvičná a lehká bojová verze L-39ZO, od roku 1975 do roku 1986 bylo dodáno do Libye, Sýrie, Iráku a NDR (Východní Německo) úhrnem 347 exemplářů. Oproti L-39C s dvojicí podkřídelních závěsníků s kapacitou po 125 kg měl L-39ZO pod pevnostně zesíleným křídlem závěsníky čtyři, s únosností vnitřních po 500 kg a vnějších po 250 kg užitečného nákladu. Samotné letové výkony zákonitě poněkud poklesly. 

Na Pařížském aerosalonu v roce 1977 sklidil Albatros zasloužený úspěch. Zdroj: Aviation Week & Space Technology

Prototyp Albatrosu verze ZO (L-39 X-11) sklidil zasloužený úspěch na Pařížském aerosalonu v roce 1977, a to především excelentním akrobatickým vystoupením v podání zkušeného pilota Juraje Šouce. Albatros tam také oslnil svou krásou, toho roku tam prý nic hezčího vystaveno nebylo. 

Vylepšenou cvičnou a lehkou bojovou verzi vyvinutou z L-39ZO pak představuje L-39ZA, které bylo v období 1980 až 1997 vyrobeno 248 kusů. Hlavním znakem se stal odnímatelný letecký dvouhlavňový kanon GŠ-23, ráže 23 mm, umístěný pod trupem. 

Specialitou se stalo osm jednomístných L-39V z roku 1976 určených pro vlekání vzdušných terčů KT-04. Za pilotem, v místě původního zadního kokpitu, se nacházel navíjecí buben s ocelovým vlečným lanem o průměru 5 mm, lano vystupovalo z letounu spodem. 

Padesátník, a stále létá

Albatrosy se dostaly v různých množstvích do více než pěti desítek zemí a ve většině z nich stále létají. Řada těchto zemí nepatří mezi primární uživatele, kam byly stroje dodány z Československa, ale pořídily si je z druhé ruky. Například Maďarsku je prodalo sjednocené Německo (před sjednocením je používalo východoněmecké letectvo). Další uživatelské země vznikly rozpadem uživatele původního a stroje tzv. podědily. Původní Albatrosy sovětské se pak kromě Ruska objevily v řadě dalších nástupnických zemí. Ostatně ani nemusíme chodit tak daleko. 

Československé letectvo se stalo samozřejmě prvním uživatelem cvičných L-39C Albatros. Tato verze mu byla dodávána v letech 1971 až 1989 v šestatřiceti kusech. Stroje L-39C prvních sérií se dodávaly v krásném barevném schématu tvořeném kombinací bílé a pastelově šedé barvy s červenými doplňky. Pozdější série už dostaly „ošklivý“ kamuflážní nástřik, který se při generálních opravách aplikoval i na ty původní bílo-šedé. V roce 1976 přišla šestice L-39V pro vlekání vzdušných cílů. A „kanonových bojovníků“ L-39ZA se pro naše letectvo nakoupilo v letech 1980 až 1990 třicet kusů. 

 
Aero L-39ZO Albatros maďarského letectva, stroj byl z Československa původně dodán do NDR. Foto: Rob Schleiffert, CC BY-SA 2.0 
Aero L-39ZA Albatros a Aero L-29 Delfin ve speciálním tygřím zbarvení. Foto: Archiv Aero

V okamžiku dělení republiky už byly ty počty logicky nižší: 25 L-39C, 6 L-39V a 26 L-39ZA. České letectvo pak po bratrském dělení začínalo se 17 L-39C, 4 L-39V a 17 L-39ZA a slovenské s 8 L-39C, 2 L-39V a 9 L-39ZA. Ale dnes už jsou ty počty zase někde jinde, to člověk albatrosa za celý rok třeba ani nepotká. 

Na Slovensku realizovaly Letecké opravny Trenčín mírnou modernizaci šesti L-39C na L-39CM a stejného počtu L-39ZA na L-39ZAM, ale opět zdaleka ne všechny jsou dnes v provozu.

Super Albatros

Aero L-39ZA trupového čísla 2433 dostalo v roce 2008 speciální nástřik na SOP ke 40. výročí prvního vzletu prototypu L-39 X-02. Foto: Jerry Gunner, CC BY 2.0

Koncem osmdesátých let vzlétl tzv. Super Albatros, tedy lehký bojový a cvičný L-39MS. Od klasických L-39 se lišil už v základu, tedy konstrukcí draku se zesíleným a delším trupem. K pohonu byl určen nový motorem Lotarev DV-2 o maximálním tahu 21,57 kN, díky tomu měl letoun o něco vyšší výkony, například maximální rychlost 870 km/h. Na vývoji motoru spolupracovala sovětská Ivčenkova kancelář se ZVL Považská Bystrica, kde se pak tyto motory pro Super Albatrosy i vyráběly. 

Úsměv může vybudit význam použitých zkratek, kde MS znamenalo Modernizace Super a DV u motoru Dněpr (sovětský partner sídlil v ukrajinském Záporoží, kudy protéká Dněpr) a Váh (řeka protékající Považskou Bystricou, což asi není pro nikoho tajemstvím).

Šest sériových L-39MS se objevilo ve výzbroji našeho letectva. Hlavní část produkce šla pod typovým označením L-59 na export, konkrétně 48 L-59E do Egypta a 12 L-59T do Tuniska. Aniž bychom rozebírali důvody, těmto strojům se takové obliby jako původním Albatrosům nedostalo.  

Dalším vývojem Super Albatrosu vznikl lehký bitevník L-159 Alca, což už je vyloženě bojový stroj (byť lehký) s mnohem větší bojovou hodnotou než L-59E/T. 

Nastupuje L-39NG

V říjnu 2018 představilo Aero Vodochody zcela nový letoun L-39NG, kde NG znamená Next Generation. Typové označení napovídá, že L-39NG vychází z aerodynamické koncepce původních L-39, ale tím to končí. Nový stroj využívá soudobé technologie a vybavení, pohon obstarává vysoce moderní americký motor Williams FJ44-4M. 

Moderní L-39NG bude schopný plnit roli lehkého bitevníku a jednotného a komplexního letounu pro plnohodnotný výcvik pilotů moderních vzdušných sil. Avionika letounu je připravena pro výcvik budoucích pilotů letounů čtvrté a páté generace. 

Radek Folprecht

Článek byl převzat z webu Technet.cz a byl redakčně upraven.