L-39 Albatros, nová krev i osudné nehody

29.12.2017

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene

Cesty života leteckého 23. Delfín dosloužil, bylo třeba jít dál. Jeho následník, L-39 Albatros, byl skvělý letoun, zálety se ale neobešly bez dramatických okamžiků. Vzpomínky zkušebního pilota Miroslava Křemene na Flying Revue již po třiadvacáté.

***

Jelikož proces stárnutí nás vlastně provází celý život, tak se nelze divit, že nám zestárla i ta naše světově proslulá a v největších sériích vyráběná devětadvacítka. Na to ale již dlouho předtím, než jsme to pozorovali my, pamatovali konstruktéři ing. Jan Vlček a ing. Karel Dlouhý, oba vedoucí vývojových týmů. A tak první úvahy o modernějším “následníku” devětadvacítky se datují již rokem 1963, tedy v době, kdy devětadvacítka běžela teprve ve druhé sérii.

- Určení: vojenský cvičný letoun, lehký bojový letoun
- Délka: 12,13 m
- Rozpětí: 9,46 m
- Rychlost: 750 km/h (max)
- Dolet: 1 100 km
- Dostup: 11 500 m
- Stoupavost: 22 m/s
- Pohonná jednotka: 1× proudový motor Progress/Ivčenko AI-25TL s tahem 16,9 kN
- Výrobce: Aero Vodochody
- První let: 4. 11. 1968
- Vyrobeno: 2 900 ks (1971-1996)
- Výzbroj: 284 kg munice na vnějších závěsech
- Nasazení: Jako cvičný letoun ve výzbroji armád 45 států. V současnosti např.: Rusko (200 ks), Sýrie (65), Egypt (49), Alžírsko (36), Kuba (25)

Byly zhodnoceny všechny klady i zápory L-29 a připomínky z provozu u uživatelů, zejména ze strany našeho největšího zákazníka - sovětského letectva. Tak například velice kladně byla devětadvacítka hodnocena po stránce pilotáže, stability, řiditelnosti a značné netečnosti vůči chybám žáka. Dále pak se cenila jednoduchá obsluha, robustní konstrukce pěkných tvarů, ale i motor, značně odolný vůči nasátí cizích předmětů. Bohužel, motor se také ocitnul v negativních připomínkách, a to vzhledem k poměrně malému tahu, chybějícímu zejména při akrobacii. Byla kritizována i vyšší spotřeba paliva, což zase ovlivňovalo dolet a dobu letu.

Samozřejmě od zrodu devětadvacítky letecký svět udělal velký krok vpřed i v otázce navigačních systémů, přístrojů a ostatního vybavení, takže i v tomto smyslu byly dány požadavky na vybavení nového eroplánu. Z tehdejší filozofie leteckého výcviku vyplynulo, že není nutné příliš zvyšovat maximální rychlost blíž k Machovu číslu 1, což bylo určité zjednodušení úkolu.

Z těchto všech zkušeností, připomínek a požadavků vzniklo několik úvah o možných variantách nového letounu, víceméně odvážných a zajímavých, až nakonec došlo po konzultacích s hlavním zákazníkem k upřesnění a dohodě na nejvhodnější variantě. Současně byla dohodnuta spolupráce se sovětskými specialisty. Jako motor byl schválen dvouproudový sovětský motor AI-25, který již létal v dopravním letounu Jak-40. Protože se od něho vyžadovaly jiné režimy a letové násobky, než jaké měl v dopravní mašině, musel prodělat rekonstrukci palivové a olejové instalace. Tu provedli v n. p. Motorlet - Jinonice a výsledkem byl motor AI-25 W o tahu 14,4 kN. Vývojové oddělení tohoto podniku mělo sice připraveny návrhy motorů o tahu 19,6-21,6 kN, ale v zájmu urychlení byla dána přednost hotovému motoru s kterým byly již nějaké zkušenosti z provozu.

Základní koncepce letounu tak byla dána a všechno ostatní byly otázky možností či schopností našeho průmyslu, možných kooperací, eventuálně použití licencí, a toho, co jsem měl uvést na prvém místě: uměním našich konstruktérů a aerodynamiků.

Aero L-39 Albatros. Zdroj: Malyszkz, Wikimedia commons

Asi koncem roku 1965 se vývoj z Letňan přestěhoval k nám do Vodochod, kde začal pracovat již na upřesněné koncepci. Začátkem roku 1968 vyšel z vývojové dílny Aera první prototyp L-39 X-01 určený k takzvané “lámačce” - tedy k pevnostním statickým zkouškám draku. Také první letový prototyp X-02 vyšel z vývojové dílny již v lednu 1968, i když zástavby systémů probíhaly ještě asi půl roku.

Blamáž a uražená ješitnost

V tu dobu jsme my tovární piloti měli stále dost práce na sériovém zalétávání letounů L-29, kterých bylo dost. Dále přišly speciály L-29 Akrobat a L-29 Oko - fotoverze. Dost záletů bylo i s nadzvukovými Mig-21 a Mig-19.

Dokončovali jsme také zálety přestavovaných dopravních IL-14 na fotoverzi a probíhaly přípravy na nadzvukový Su-7. Byli jsme na to tři - tedy Vlasta David, Čára Šmídt a já, ale většinou v továrně zbývali jen dva, třetí byl obvykle na cestách. Tyto okolnosti a ještě mnoho jiných “zákulisních” zájmů, ale i vzájemných osobních ne zrovna nejlepších vztahů způsobily, že první u nás vyrobený létající prototyp devětatřicítky X-02 byl odstartován zkušebním pilotem VZLÚ ing. Duchoněm z továrního letiště 4. listopadu 1968. Pro Aero to byla sláva, ale pro nás něco jako “rána pod pás” - ostuda nejen v letectvu za to, že jsme si nechali vzít prvenství záletu mašiny u nás vyrobené. Konečně, i naší vinou. Druhý letový prototyp X-03 poprvé vzlétnul až 4. května roku následujícího a po něm X-05 v září 1969 (X-04 byl opět určen k “lámačce”).

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

Koncem roku 1969 se rozšířil náš tým o dalšího zkušebního pilota Juraje Šouce, který nezatížen předsudky a vztahy z minulosti se měl převážně věnovat zkušebním letům na třicet devítkách - zatím prototypech. Šouc měl tehdy jméno jako známý sportovní pilot, reprezentant v letecké akrobacii na vrtulových Trenerech. My ostatní jsme na nich létali, jen pokud to bylo třeba, byl čas a byli jsme v republice. V zájmu objektivity musím dodat, že jsme se do toho létání prototypů třicetdevítky příliš nehrnuli. Snad v tom byl i kus uražené ješitnosti, ale hlavní příčina byla v tom, že jsme měli stále dost práce s jinými, pro nás zajímavějšími typy.

Asi v dubnu 1970 Juraj Šouc zalétnul další prototyp L-39 X-06, který mimo jiné měl již licenční turbospouštěč Saphir od firmy Turboméca. Na tomto prototypu se Vlastíku Davidovi povedlo zdařile přistát na břicho na travnatou část letiště, takže letoun byl minimálně poškozen. Došlo k tomu poté, kdy se mu levá podvozková noha nevysunula vlivem vzpříčení táhla od podvozkového krytu a nepomohly žádné zásahy a manévry k jejímu vysunutí. Později došlo ke změně konstrukce. Na této události by celkem nic nebylo, nebýt toho, že fotografie této havárie byla otištěna v následném čísle časopisu “Interavia”, a to byl tehdy malér.

Na koleně

Já jsem se rovněž občas zúčastňoval měřících letů na prototypech třicetdevítky, ale takový měřící let je vždy předem připravený let, z něhož se musí dovézt požadované výsledky, kdy se něco musí a ostatní se většinou nesmí, takže k nějakému svobodnému létání a omáknutí mašiny jsem se dostal až později. První dojem - v porovnání s devětadvacítkou - byl samozřejmě dobrý po všech stránkách, vždyť proto se ten nový letoun vytvářel, aby byl lepší. Byl znát silnější motor při akrobacii, stoupání a obratech, ale také vybavení bylo modernější. Musím znovu připomenout, že v té době jsme zalétávali jiné typy včetně nadzvukových, takže pro nás tento nový stroj nebyl žádným technickým překvapením, byl spíš takovou odpočinkovou činností, myslím hlavně co do náročnosti na pilotáž. Jinak měřící lety na prototypech většinou náročné byly, hlavně proto, že se stále něco na letounech měnilo a přestavovalo, takže každý prototyp byl jiný.

Z předvádění Aero L-39 Albatros. Nedatováno. Archiv Aleše Křemene

Dost často nechodilo všechno tak, jak by mělo, když to nebylo zrovna nutné k plnění letového programu. Také systém příprav k letu a kontrol byl jiný než na sérii. Na to všechno jsme nebyli zvyklí a tak musela nastoupit větší dávka tolerance.

Ještě horší to bylo - zejména v začátku - s měřící technikou. Byla většinou vyráběna “na koleně” a tak byla často v kabině na různých místech “přilepena” různá tlačítka, spínače, nebo kontrolní lampičky. Pokud se vzadu vozil zkušební technik, tak si ty “hejblátka” obsluhoval sám - to byla pohoda. Mnohdy ale zadní sedačka byla plná všelijakých “monstraparátů” (na něž se asi nedostalo při miniaturizaci). Technik se tam už nevešel a měřící “supertechniku” pilot obsluhoval sám. Často se taková práce promítla v opakovaných letech.

Abych to upřesnil, tak musím podotknout, že zkušební technici, lidé na dílnách a lidé připravující měřící techniku za ten stav nemohli, ti dělali téměř nemožné, aby plnili program letových zkoušek. Oni vařili jen z toho, co měli k dispozici.

A tak v době, kdy se jinde již pracovalo s moderní měřící technikou, se u nás jelo jak se říká “po domácku”, což bylo asi stejně efektivní, jako by měl například zámečník za úkol vypilovat lokomotivu z kusu. Byl to doslova hřích, plýtvání časem, penězi a energií. O to větší obdiv všem, kteří okolo těch prototypů “kmitali”. Zůstává paradoxem, že v době, kdy jsme produkovali značné množství valut, pro nás na nákup měřící techniky jaksi nezbylo.

Albatros

V roce 1971 byla zahájena sériová výroba typu L-39, který zároveň dostal jméno Albatros. Téhož roku na podzim byly letouny nulté a první série, vybavené ještě motorem AI 25 W, slavnostně předány prvnímu zákazníkovi: Vysoké vojenské škole v Košicích. Z výsledků letových zkoušek, posléze i z prvních poznatků praktického provozu u zákazníka a s výhledem na další možné vybavení třicetdevítky se ukázala potřeba silnějšího motoru.

Z několika návrhů byl opět realizován sovětský motor AI 25 TL - a také byl již v říjnu 1971 vestavěn do prototypu X-02 a později do X-07, aby mohly být započaty nové letové zkoušky. Současně na prototypech probíhalo značné množství změn. Namátkou vzpomínám na klimatizaci, snad i proto, že to byla nekonečná řada letů ne zrovna příjemných, kterých jsem se zúčastnil.

Lety na klimatizaci se létaly ve všech výškách, až do 10.000 m s odhermetovanou čili nepřetlakovanou kabinou. V každé určené výšce se musela provést několikaminutová pálie (v hantýrce zkušebníků - z francouzštiny) - tedy ustálený vodorovný let a to na režimech: cestovní, minimální a maximální. Jelikož v kabině bývalo tak okolo mínus dvaceti stupňů mrazu, tak jsme se zahřívali ne zrovna spisovnou češtinou, zvlášť když vzadu sedící měřící technik si přál některou pálii opakovat.

Asi nemá význam popisovat všechny ty změny, které na prototypech probíhaly a které jsme odlétali. Byl by to jen dlouhý technický popis mnohým nic neříkající. A tak již jen poznámku o tom, že svůj vývoj prodělala i vystřelovací sedačka, která se zkoušela nejdříve na starém MiGu 15 UTI, kde bylo provedeno asi sto patnáct katapultáží. Při těchto zkouškách 30. dubna 1971 zahynul zkušební pilot VZLÚ ing. Rudolf Duchoň.

Celkem do roku 1977 bylo provedeno dvě stě dvaadvacet katapultáží. Uvádím to jen pro názornou představu, co se všechno skrývá za tím pojmem “zkoušky sedačky”. Ale totéž by se mohlo napsat o letových vlastnostech, vývrtkách, silách v řízení, výkonech, o zkouškách flateru, námrazy, hasicího zařízení, ale i přistávacího zařízení, brzdového systému a to na různých terénech od suchého betonu až po měkký rozmoklý terén. Nebo o zkouškách navigačního zařízení, radiovybavení, radiovýškoměrech atd. Jak je vidět, jen pouhý výčet programů by zabral další odstavec, a to jsem zdaleka nevyjmenoval všechno.

Již v roce 1972 byl dokončen další prototyp L-39 X-08 jako vlečná verze pro vlek střeleckého terče. Tato mašina byla jednomístná, protože v zadní kabině byl buben s lanem o průměru 5 mm a navíjecím zařízení. Kabina nebyla hermetizována, a tak jsme si opět “příjemně” zalétali. Lano se při zkouškách vypouštělo s terčem na délku asi 1.500 m a po ukončení zkoušek se opět navíjelo na 100 m, aby se mohl terč bezpečně odhodit v prostoru nad letištěm. Když byly občas problémy s navíjením, muselo se lano přeseknout a v tom spočíval kus napětí, kam to spadne a co to napáchá. Myslím, že minimálně jedno lano mohli najít třeba houbaři v lesích nad Mělníkem.

Albatros coby lehký bitevník

Asi v roce 1973 se vývoj začal zabývat přestavbou třicet devítky na lehký bojový eroplán. A tak v krátkém čase a po určitých rekonstrukcích stávajícího typu vznikla řada letounů s označením L-39 ZO a L-39 ZA, které byly již na první pohled k rozeznání od normální verze tím, že měly pod křídly další závěsníky a pod trupem kontejner s dvouhlavňovým rychlopalným kanonem. Těch změn bylo samozřejmě víc, ale tyhle byly viditelné. Z toho vyplynula další řada letů.

Pro úplnost musím připomenout ještě jednu verzi L-39 vzniklou pouze kombinací podvěsů, a to fotoverzi pro průzkum. Fotokontejner byl nesený na levém vnitřním závěsníku a na druhé straně byla třistapadesátilitrová nádrž. Zkoušky se létaly až v roce 1977, a to na prototypu X-11. Jak je vidět, variant a tedy létání bylo požehnaně. “Rychlíky” pomalu končily, rovněž tak i přestavby IL-14 a tak nám koncem roku 1973 zbývaly již jen devětadvacítky a třicetdevítky. Od března 1974 to byly již jen třicetdevítky. Bylo víc času na to, věnovat se tomuto typu, na který jsem ještě nedávno pohlížel tak trochu jako na eroplán pro důchodce, ale jak na to?

Nadoraz

V minulosti jsme většinu těch předváděček a “fajnovějších” letů přenechávali Jurajovi Šoucovi jako nejmladšímu. On vlastně převzal tu “štafetu” nejmladšího po mně. No a teď to vypadalo, že jsme na nejlepší cestě k jednotvárné, ne příliš náročné práci a že asi zlenošíme až do důchodu. Samozřejmě jsem netušil, jak si s námi v blízké budoucnosti zahraje osud.

Na štěstí - tedy pro nás - bylo na třicetdevítkách tolik změn a variant, že jsme ani nemohli zabřednout do nějakého stereotypu. Kromě těch rozmanitostí ve zkušebním létání začaly přibývat přelety k zákazníkům do zahraničí. To znamenalo, že jsem minimálně týden zůstal v továrně sám a tak na důležité programy, kdy se muselo létat ve dvojím obsazení, jsem si vypůjčoval zkušebního pilota většinou z VZLÚ. Byli jsme dokonale vytíženi, ale nikdo nesměl vysadit ať již onemocněním, nebo z jiných důvodů. Ostatně, pečovali o nás a v době chřipkových epidemií nás preventivně očkovali.

Také se nepamatuji, že by si někdo z nás dovolil vybrat delší nepřetržitou dovolenou - to by byl přepych - a tak jsme ji většinou dobírali až v příštím roce. Rovněž nepamatuji, že by si někdo na tento stav stěžoval. V tomto směru jsme byli velice dobrá parta, kde byl každý kdykoliv ochoten zaskočit za druhého. Teprve mnohem později jsem si uvědomil, že ta neustálá činnost a nedostatek času zabývat se malichernostmi nám docela prospívaly. Čas plynul a myslím, že i naši dva starší kolegové - Čára s Vlastíkem, přibývající léta nebrali vážně a to bylo dobře.

Osudný den

Bohužel přišel ten osudný den, pátek 28. ledna 1977. Zahajoval se přelet několika třicet devítek k zahraničnímu zákazníkovi - do Iráku. Na letišti stály připravené třicet devítky s iráckými výsostnými znaky, spolu s továrním L-410 Turbolet, který vezl materiál a mechaniky a zajišťoval servis v místech mezipřistání. Přelety se létaly podle civilních předpisů, tedy po letových cestách v letových hladinách. Tentokrát to mělo být na trati: Vodochody - Bratislava - Sofie - Ankara - Mozul.

Byl docela pěkný slunečný den, nebe bez mráčku, na zemi sněhový poprašek a jen nad místy s nižší nadmořskou výškou, než jakou mělo naše letiště, se vyskytovala přízemní mlha. Byla to jen slabá vrstva, z níž vystupoval každý kopeček nebo i vyšší stromy.

V jedné třicet devítce letěl Vlastík David jako první pilot a “Čára” Šmídt jako druhý pilot. Odstartovali v 10.36 SEČ z Vodochod, obdrželi potřebné údaje a letěli v letové cestě na Bratislavu přes Brno. Ze záznamu magnetofonů lze zjistit, že Vlastík měl potíže s radiospojením. V 10.50 přebírá spojení a řízení dalšího letu řídící středisko Bratislava a v 11.12 navádí letoun z prostoru Hodonín na otočný bod Kostolany, který Vlastík dosahuje v 11.18. V 11.20 SEČ přejímá zprávu o meteosituaci v Bratislavě, kterou potvrzuje a hlásí, že zahájil přistávací manévr ve vzdálenosti 43 km. V 11.22 Vlastík hlásí, že nemá signál od ARK (radiokompasu) ale provádí přiblížení pomocí zařízení ILS - a to také byla poslední zpráva. Pak už jen v 11.23 náraz letounu o zem a katastrofa, při které oba zahynuli.

Co se asi stalo, že vytrimovaná mašina z tak velké vzdálenosti plynule klesala k bratislavskému letišti, vlétla do přízemní vrstvy mlhy a skončila v troskách? Věnoval se Vlastík snad dolaďování ARK, nebo jiné činnosti v domnění, že Čára převzal řízení? Lékařská zpráva říká, že bylo zjištěno, že Čára těsně před dopadem prudce zabral za knipl, aby letoun vybral. Stopy na zemi to též dokazovaly, neboť první kontakt se zemí byl ocasem letounu. Bohužel, byla to pozdní reakce, což vypadalo na překvapení nebo úlek.

V závěrečném protokolu se praví, že šlo o vzájemnou souhru mimořádných okolností, jako například nastavení a funkce výškoměrů, radiospojení a funkce pilotů. Já bych k tomu ještě přidal celkem pěkné počasí, které mohlo snížit bdělost osádky. Vím ze zkušenosti, že když byly špatné podmínky, tak jsem si celý let hlídal, i když jsem letěl vzadu jako druhý. Pravý důvod již nikdo nezjistí a zbývají jen dohady. Kromě skutečnosti, že samo o sobě to bylo velké neštěstí pro nás pro všechny, tak nám to značně zkomplikovalo život.

Ve dvou

Byli jsme dokonale vytíženi a teď jsme na všechno zůstali s Jurajem Šoucem sami. Sehnat rychle dva zkušební piloty bylo vyloučené. Byl vůbec problém sehnat zkušenější piloty vhodné pro naše povolání, kteří mají “civilní papíry” - tedy diplom - protože získat ho, vyžaduje dlouhodobou přípravu a zkoušky u SLI (Státní letecká inspekce). První volba padla na Tondu Sallera, který splňoval všechny podmínky. Létal kdysi v armádě Migy až po jednadvacítky, potom létal u vládní letky MV na dopravních mašinách a později přešel k nám na aerotaxi L-200 a L-410 Turbolet, kde létal společně s Milošem Hrabánkem.

Občas nám již v minulosti vypomáhal při záletech, takže třicet devítka pro něho nebyla novinkou. Byl pro nás i perspektivní věkem, takže si udělal zkušební doložku a byli jsme již tři. O dalším pilotovi se jednalo s armádou, ale ty, o které jsme měli zájem, armáda nepustila, a o ty, kteří k nám chtěli, ale byli motivováni něčím jiným, jsme nestáli zase my. Konečně bylo dohodnuto konkurzní řízení, z něhož vyšel úspěšně Karel Pánek, který do té doby létal v armádě na nadzvukových Su-7, tedy na “Sucharech”. Takže v roce 1978 jsme opět byli čtyři. Samozřejmě, osvojení záletových programů, správné hodnocení závad a získání zkušeností ze záletů trvalo ještě nějaký čas. V té době jsme však zalétávali již jen třicetdevítku, tak vše bylo podstatně jednodušší.

Akrobatem po padesátce

Dnes již přesně nevím, jak se všechno seběhlo, ale asi vlivem té situace, - zkrátka, nějak častěji jsem se vracel k předvádění, a tedy k akrobacii. Bylo to trochu neobvyklé, měl jsem již padesátku na krku a rozhodně jsem nechtěl v této disciplíně cokoliv dokazovat těm mladím, nebo s nimi soupeřit. Domnívám se, že mně tuto činnost přenechávali snad vzhledem k pozici nejstaršího a zkušenějšího. Zpočátku to byly občasné záskoky za Juraje Šouce, ale po jeho pozdějším odchodu z továrny jsem tyto úlohy převzal všechny, včetně leteckých dnů.

Tehdy jsem již nepomyslel, že se budu muset vrátit ke “kotrmelcům”. Nepopírám, že jsem měl k dosavadnímu způsobu předvádění určité výhrady, ale říkal jsme je většinou jen autorům jako můj osobní názor, který konečně rozvádím v jiné kapitole, takže bych se zbytečně opakoval. Bylo mou morální povinností, abych své krédo realizoval. Jakoby mi někdo řekl: “Dostal jsi prostor, tak nám ukaž, jak se to dělá!”

Musím přiznat - přesto, že jsem se v mladších letech akrobacii věnoval, tak po padesátce to šlo již podstatně hůř. Netýkalo se to pilotáže, plynulosti sestavy nebo kontaktu se zemí, neboť to všechno se poměrně brzy natrénuje a “vypiluje”, ale nějak mně svazoval ruce jakýsi větší pocit zodpovědnosti. Dost často mě deprimovala třeba pouhá maličkost, která mně nevyšla podle představy a které si podle všeho nikdo nevšimnul. Pocity, které jsem si ve třicítce vůbec nepřipouštěl mi najednou komplikovaly život.

Možná, že to byla jakási forma stařecké ješitnosti. Přesto musím přiznat, že mě vždy potěšil obdiv, hlavně od fachmanů, což bylo potvrzením správnosti mého názoru na předvádění. Byl to další impuls k tomu, abych sestavu vylepšoval, “utahoval” ji do co nejmenšího prostoru, obraty prováděl co nejníže a na co nejmenších možných rychlostech a přitom bezpečně. Nedařilo se to pokaždé. Zejména proto, že vždy nebyly stejné podmínky. Záleželo hlavně na počasí, ke kterému bylo třeba vhodně volit korekce zajišťující míru úspěchu - ale na každý pád to pro mě bylo zajímavé létání.

Tovární trojka

Došlo k prvnímu pokusu o tovární trojku (čili létání ve skupině), která měla premiéru na leteckém dnu v Mladé Boleslavi. To již v našem vodochodském týmu působil další pilot Standa Vohanka. K nám přišel od aerolinek, kde krátce létal na dopravním Jak-40. Když jejich stav snižovali, byl najednou bez zaměstnání. Protože předtím létal v armádě nadzvukovou jednadvacítku, tak se dostal logicky k nám. Brzy se ukázalo, že řemeslu dobře rozumí a do party rychle zapadnul. Na letecký den jsem vedl trojku, ve které Standa byl na “čísle” - na dvojce - a na “trojce” letěl ing. Jirka Pospíšil z VZLÚ, jak bylo určeno z generálního ředitelství.

Bylo málo času na nácvik něčeho většího a tak z našeho vystoupení udělali efektní zahájení leteckého dne. Zahajovali jsme nízkým průletem v těsné trojce, nataženým do vertikály, z níž se po třech vteřinách obě čísla vějířovitě ode mně odpoutala a ve výkrutech zmizela za horizontem. Já jsem pokračoval na vertikále a přešel do celé akrobatické sestavy. Sklidili jsme úspěch a asi to pěkné bylo, viděl jsem část při repríze v televizi, ale musel jsem se smát výroku vojenského komentátora, v němž mě nazval novým mladým objevem v letecké akrobacii. Nějak mu uniklo, že jsem tak vystupoval již před třiceti lety na leteckých dnech v Ruzyni. To mu ale nevadilo a tak příští rok ze mě udělal něco jako akrobata penzistu. Nejsem nedůtklivý, ale nemám rád, když někdo něco dělá nedůsledně. Dělá to dojem, že věci moc nerozumí a že je asi motivován něčím jiným, než zájmem.

Úspěch byl, ale mým osobním závěrem bylo, že se na vodění trojky nehodím a znovu zpětně docenil umění Oldy Palduse. Vím, že jsem často “čaroval” s plynem a časem, aby to vyšlo přesně, a tím asi působil číslům víc starostí. Sice nic neříkali, ale třeba jen proto, že jsou to slušně vychovaní kluci s úctou k šedinám.

Úspěch nám otevřel dveře a kapsy našich mecenášů. Na generálním ředitelství rozhodli, že příští rok bude postavena akrobatická trojka a sólová akrobacie. Trojku začal vodit Tonda Saller a na číslech měl opět Standu Vohanku a Karla Pánka. Já létal sólovou akrobacii. A tak jsem opět po téměř třiceti letech často ze země sledoval akrobatickou trojku v elegantních převalovačkách podobných těm, s kterými jsme tenkrát měli úspěch. Měl jsem dobrý pocit, že to klukům tak pěkně lítalo a že se každým letem vylepšovali.

Poslední let

Bohužel, naposledy pro mě to bylo na “Leteckém dnu s Květy” v Hosíně u Českých Budějovic v pětaosmdesátém, kde jsme byli v celé sestavě - kluci létali trojku a já sólovou akrobacii. Na předletové přípravě jsme všichni byli instruováni o nutnosti přesného dodržení předváděcího času. Bylo to v zájmu plynulosti a vzhledem k televizi, která část programu snímala. Měl jsem podle časového rozvrhu šestiminutové vystoupení, na které jsem čekal s časovou rezervou ve vyčkávacím prostoru, abych okamžitě zahájil, jakmile opustí prostor předchozí akrobat. Tím byl exmistr Evropy Manfred Strossenreuther, který předváděl, co umí naše Z-50LS.

Byl jistě báječný, on to umí, ale protáhnul si to vystoupení o dobré tři minuty. Proto již v náletu na zahájení své ukázky jsem se rozhodl, že svou sestavu zkrátím, abych dodržel plánované ukončení, protože naše trojka šla až po mně a chtěl jsem, aby ještě byla natočena televizí, což se povedlo. Považoval jsem to za nutné vůči našim mecenášům. Trochu mě později mrzelo, že jsem nepředvedl všechno, jak jsem chtěl. Ale na Manfréda, který to zavinil, jsem se nezlobil, protože byl třída. Nikdo z nás netušil, že ho vidíme naposledy, neboť se později zabil. Já jsem si říkal, že to celé ještě předvedu příští rok, ale to mě také nevyšlo. V roce 1986 opět v Mladé Boleslavi jsem byl na generálce leteckého dne již jen v roli diváka a necítil jsem se při tom dobře, všechno bylo ještě moc živé.

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Kluci odlétali trojku výborně a sólová akrobacie nebyla továrnou obsazena. Když se blížil letecký den 1987, tak mně bylo divné, že mi ještě kluci nepřelétli nad barákem při nácviku trojky. Vypravil jsem se na výzvědy a dověděl se, že trojka asi nebude. Bylo zajímavé slyšet názory proč “ne”. Bylo z nich čitelné - podle názoru mluvčího - určit, komu se to hodí “do krámu”.

Pro sólovou akrobacii byl určen další nový člen vodochodského týmu ing. Mirek Schutzner, bývalý pilot jednadvacítek a zkušební pilot vojenského zkušebního ústavu. Mirek vnesl do sestavy několik zajímavých invertních prvků, na které jsem já již fyzicky nestačil. Tak to bylo dobré, ale proč ne trojka?

Kdosi totiž spočítal, že takový nácvik a účast na leteckém dni stojí fabriku sumu o mnoha nulách a tato argumentace nenašla dostatečně mocnou opozici. Piloti sami nic nezmůžou, protože okamžitě se najde někdo, kdo je ocejchuje, že chtějí dělat reklamu sobě.

Slyšel jsem i názory typu: “Proč dělat reklamu, když jsme na několik let vyprodáni, nemáme nouzi o odbyt atd. ...” Myslím, že je zbytečné těmto lidem vysvětlovat, proč se vůbec konají letecké dny, spíš bych se jich zeptal, proč dělají v letecké fabrice, když tomu nefandí - asi by se urazili. Měli by vzít tužku a stejným způsobem si spočítat, kolik je stojí třeba hodina provozu jejich auta, a asi by přestali jezdit. Někdo pravil: “Létání není pro švorcáky”. Měl pravdu.

Havárie se šťastným koncem

Z té éry třicetdevítek si vzpomínám na jednu “smolnou havárii” se šťastným koncem, protože nedošlo k ublížení na zdraví.

Bylo to 6. srpna 1976, kdy si k nám do Vodochod přijeli z VZLÚ převzít třicet devítku; zkušební pilot ing. Emil Přádný s vedoucím kontroly L. Popelkou. Byla to od nás zalétnutá mašina 0737 s trupovým označením OK-002. Emil s kontrolorem měli provést přejímací let, který byl prakticky shodný s naším záletem. Bylo letní přeháňkové počasí, tedy takové, kdy do slunečného dne občas sprchne a tak již v 8.56 hod. Emil vzadu s kontrolorem odstartoval a stoupal na výšku 8.000 m do prostoru Brandýsa. Asi v 17. minutě prováděl z výšky 5.000 m rozhon k zemi na maximální dynamický tlak, což je limitní rychlost u země 910 km/hod.

Rozhon ukončil a plynule přešel do stoupání. Ve výšce 3.500 m zjistil nenormální chod motoru - ačkoliv měl plný plyn, tak motor netáhnul. To již byl opět v prostoru Kostelec - St. Boleslav, kde byla oblačnost. Jelikož věděl, že nad letištěm Vodochody je “modro nebes”, tak se rozhodl pro návrat do Vodochod. Mezitím, co klesal k letišti přes oblačnost, pátral po příčině, ale motorové přístroje vykazovaly na volnoběh normální hodnoty. Nutno podotknout, že tato série třicetdevítek ještě neměla signalizaci oleje na havarijním tablu.

V té době u Měšic, kde “píchnul mraky”, ještě drobně pršelo, ale dál bylo již pěkné počasí. Měl výšku 600 m a byl právě na osmém kilometru od prahu dráhy, když zahlédl letiště. Přidal plyn, ale ozvala se dělová rána provázená prudkým náklonem eroplánu. Emil později říkal, že měl dojem, jakoby v ten okamžik ztratil ocas letounu. Ale přesvědčil se, že to letí dál, i když už bez motoru - ten se definitivně zadřel. Na letiště to již nemohlo vyjít, tak se Emil rozhodl pro “nouzák” do terénu.

Vpravo přes sebou viděl podél silnice Bášť - Panenské Břežany právě posečené žluté pole, které asi ve třetině protínala jakási zelená pěšina. Pole bylo dostatečně dlouhé pro zdárné přistání, proto se rozhodl, že se pokusí přistát na podvozek. Rozpočet mu vycházel na okraj pole, když náhle spatřil na té domnělé pěšině stín jakoby od meze a to již poznal, že se nejedná o pěšinu, ale o nějaký příkop. Ve snaze tuto překážku přeskočit, dotahoval knipl, ale ten již byl “měkký” - neměl potřebnou rychlost. Přesto příkop přeskočil, ale mašina dopadla asi 50 m za příkopem “bez rychlosti” tak tvrdě, že okamžitě urazil podvozek, zdeformoval trup atd... Mašina nehořela a osádce se celkem nic nestalo.

Já jsem v tomto čase létal nějaký speciální let na prototypu X-07 vzadu s měřícím technikem ing. Jirkou Goreckým, a tak jsme celé do dění poslouchali na rádiu. Ihned jsme nalétli nad místo nouzového přistání a když jsme viděli osádku mávat vedle eroplánu, tak jsme si oddechli. Odvysílal jsem zprávu na letiště a několikrát jsem místo přistání nízko oblétnul. Nebylo nám jasné, co se mohlo stát. Pěkné žluté vyschlé strniště a uprostřed zelená pěšina, tak se nám to jevilo ze vzduchu. Přistál jsem ve Vodochodech, sedli jsme do auta a jeli na “místo činu” a tady bylo to vysvětlení prosté. Ta zelená cestička byla asi 1 m hluboká škarpa, snad 2 m široká, zcela zarostlá travou a uprostřed se třpytil úzký proužek vody, který nebyl ani vidět - prý to byl odvodňovací kanál. Takovou nepředvídanou překážku mohl přejet bez nehody snad tank, ale rozhodně ne letoun.

Šetřením bylo zjištěno, že na motoru došlo k odtržení vnějšího pláště obtoku vzduchu a k přerušení olejové trubky, zajišťující mazání ložiska turbiny. To byla ta ztráta tahu motoru. Olej stříkal do trupu, kde se měnil v páry, které později při přidání plynu “bouchly”.

Rána měla následky: utržená dvířka od zapisovače “SARP” (černá skříňka), utržený límec kolem výstupní trysky motoru, který ulétl kamsi do prostoru, výstupní tryska zcela zdeformovaná a konečně klonivý moment na eroplán. Následovalo zadření motoru, uražení podvozku, deformace trupu, křídla, systému řízení atd... Poškození bylo v tak velkém rozsahu, že komise doporučila tento eroplán zrušit a využít jen některé části k laboratorním a výukovým účelům. Dále bylo konstatováno, že kdyby ing. Přádný dodržel předpis, který praví, že nouzové přistání do terénu se musí provádět pouze na “břicho”, tak nemuselo dojít k tak velké škodě. Pilot, ve snaze zachránit eroplán nepoškozený, ho nakonec zničil. Co k tomu dodat?

Smolný eroplán

Já s ing. Jirkou Goreckým jsme měli mnohem víc času na prohlídku toho žlutého pole, než měl Emil a přesto na nás dělalo dojem zcela jiný, než bylo ve skutečnosti. Proto bych se rozhodl zrovna tak, tedy pro přistání na podvozek, i když je to v rozporu s předpisem. Předpis přece nemůže vystihnout všechny okolnosti a tady to vypadalo na skutečně zdárné přistání. Kromě toho si myslím, že zkušební pilot, který je s eroplánem často nucen zkoušet i případy, které se běžně nelétají, má na to právo. Jinak jsem přesvědčen, že kdyby Emil přistál na toto pole na “břicho”, tak se o tu škarpu rozbili mnohem víc a pravděpodobně by to nepřežili. Takhle totiž značnou část kinetické energie strávil uražený podvozek. Také je nutné vzít v úvahu, že Emil neměl ani čas ani jiný vhodnější terén pro “nouzák”.

Kdybych byl pověrčivý, tak řeknu, že ta konkrétní mašina přitahovala nehody. Měli jsme s ní potíže již před touto události. Když ji táhli traktorem, vyjel proti ní na kole muž, prý krátkozraký. V té celkem malé rychlosti vjel pod křídlo, které poškodil a zabil se. Po opravě křídla došlo k našemu záletu a později ke zmiňované havárii. Po demontáži vezli motor k výrobci. Auto s motorem v Karpatech havarovalo a zřítilo se do strže. Opravdu “smolný eroplán”.

"Emesko"

Vím, že třicetdevítka má ještě řadu let života před sebou, a jak vyplývá z jejího popsaného životopisu, stále by bylo možno ji modernizovat novými systémy a vybavením. To však nelze do nekonečna. A tak se již v osmdesátých létech rozjely práce, nejdříve v kancelářích vodochodských konstruktérů a výpočtářů aerodynamiků, pevnostníků, kmitáků a dalších na zcela nové, modernizované L-39 MS. Ale to už je zcela jiný eroplán, i když je stále podobný té staré třicetdevítce. Letecký lid mu záhy začal zkráceně říkat “EMESKO”, což se rychle vžilo.

Bylo rozhodnuto, že “EMESKU” se bude hlavně věnovat perspektivní pilot ing. Mirek Schützner a to zejména v počátečních fázích vývoje, kdy létání bude značně sporadické. Teprve později, až bude víc letů, se přeškolí ostatní piloti. Já jsem v té době byl již úředně v důchodovém věku, takže jsem byl pouze v roli pozorovatele. U tohoto eroplánu je - proti třicet devítce - jeden překryt přes obě kabiny, jehož odstřel v nouzi bylo nutno vyzkoušet při všech letových režimech. Před zahájením letových zkoušek odstřelů tohoto překrytu a později sedaček bylo nutno zjistit, jak “Emesko” létá bez překrytu, jak je ovladatelné a do jakých rychlostí vydrží bez potíží pilot.

Snad platí nějaký zákon schválnosti, nebo cosi jiného, ale fakt je, že nám tyto zkoušky vyšly na prosinec, kdy občas mírně chumelilo. Mirek Schützner seděl v L-39 MS-X-21 v kabině bez překrytu, navlečen do všeho zimního, obličej silně natřený indulonou. Na zadním sedadle měl připoutaného “Oskara” (pokusnou figurínu) a byl připraven ke vzletu. Já byl v třicetdevítce vedle něho a vzadu jsem měl kameramana, tentokrát již s videokamerou. Odstartovali jsme společně a stoupali do prostoru, kde jsme měli vyzkoušet letové vlastnosti při různých rychlostech až do maximálně možných rychlostí za současného filmování. Postupně jsme dosáhli rychlosti asi 500 km/hod., když v tom Mirek říká do rádia, že mu zabouchal motor jako při pumpáži, takže okamžitě ubral plyn.

My jsme na něm nic nepoznali, jenom se schovával víc za přední štítek kabiny oproti “oskarovi”, který tu nepohodu snášel v klidu připoután, beze změny.

Mirek zkusil několikrát přidat plyn, ale motor vždy zapumpoval s mírným nárůstem teplot, takže musel pokračovat na stažený plyn. Severně od Mělníka jsme měli výšku asi 1.000 m, a tak Mirek pokračoval na úsporný režim směrem k letišti pochopitelně za našeho stálého sledování až do přistání. Když na zemi zkusil přidat plyn, opět se ozvala silná rána, proto motor vypnul. Teprve mechanik si všiml, že u sedačky chybí čalouněná část záhlavníku, která nevydržela nápor v otevřené kabině, utrhla se a vlétla do levého nasávacího kanálu. Našli ji naraženou na prvním stupni statoru, kde částečně ucpávala vzduchový průřez. Naštěstí se nedostala dál do motoru. Od té doby se tyto zkoušky létají s ochrannými koši na vstupních kanálech.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého za dva týdny.

-fr-