Při zahraničním letu toho musí pilot zvládnout hodně. Ale netřeba se toho bát, říká lektor kurzu VFR zahraniční lety

Létání do zahraničí: Rozhovor       Možnosti létání po Evropě jsou v době existence Schengenu i díky technologickému rozvoji letadel i navigačních aplikací výrazně přístupnější než před deseti lety. Přesto je třeba pro let mimo území ČR být dobře vybaven a připraven. Proto Flying Revue pořádá kurzy VFR zahraničního létání. Proč a jak vše probíhá, se dozvíte v rozhovoru s lektorem Jiřím Prušou.  

Na co všechno musí pilot při VFR letu do zahraničí myslet? 

VFR lety do zahraničí mají řadu specifik, na která je potřeba myslet již během plánování prvního letu do zahraničí – volba navigačních pomůcek, volba trasy, výběr letiště a jeho parametry, dostupnost paliva, zdroje informací o letištích i o počasí, aktivace omezených prostorů atd. Při prvním zahraničním letu je pak pilot pod tlakem nutnosti komunikace v angličtině, přistání na neznámém zahraničním letišti, může se dostat do nepříznivé meteo situace a být proto schopný řešit alternativní trasy i letiště.

Na zemi se pak musí postarat o letadlo, zajistit palivo, vybavit administrativu, zaplatit poplatky, podat letový plán atd. Těch věcí je při prvním takovém letu opravdu dost. S každým dalším letem se z nich samozřejmě postupně stává běžná záležitost.

» Program kurzu a možnost přihlášení
» Letecké CV Jiřího Pruši

Kurz je určen hlavně pro VFR piloty, kteří mají již dost zkušeností z létání v tuzemsku a chystají se vyletět za hranice a také pro piloty, kteří mají sice zahraniční zkušenost, ale dosud nemají potřebný pocit sebejistoty. Kurz může ale nabídnout inspiraci i pilotům, kteří už mají dostatek zkušeností s létáním do okolních zemí, ale přejí si vypravit se na nějaká exotičtější a vzdálenější místa.

Čeho se piloti, kteří ještě mimo území ČR nelétali, nejvíc obávají?  

Myslím, že největší obava z létání do zahraničí pramení z nutnosti komunikovat v angličtině. I proto jsme ve Flying Revue vydali učebnici Anglická VFR komunikace – psáno v pilotní kabině, které se už prodalo přes 1000 výtisků, a následně jsme i vytvořili aplikaci VFR Communication, ve které si každý pilot může vyslechnout nahrávky reálné komunikace při různých letových situacích v různých zemích a svou vlastní komunikaci si nahrát.

Myslím, že to je přesně to, co by si každý pilot měl párkrát poslechnout, než do příslušné země letí. To mu pomůže jednak snížit jeho obavy a stres a jednak zajistit, že se bude v komunikaci dobře orientovat. Přestože jsou dohodnuté mezinárodní standardy anglické frazeologie, je mnoho národních odchylek, které jsou navíc prohloubené různými přízvuky, kterými řídící komunikují. To vše je lepší zjistit a nacvičit na zemi s aplikací než ve vzduchu s kniplem.

Co konkrétního se účastníci kurzu dozví? 

Dozví se, jaké pilotní zkušenosti by měli mít nebo by si měli zdokonalit před prvním zahraničním letem. To je docela důležité pro to, aby toho na ně při prvním zahraničním letu nebylo příliš moc a nedostali se tak do nebezpečí stresové situace. Dozví se také, jaké jsou požadavky na dokumentaci pilota i letadla při letech do zahraničí.  

» Detaily kurzu a možnost se přihlásit: zde. 

Druhou část kurzu věnujeme přípravě konkrétního letu – volba trati, odstranění nebo zásadní snížení případného nebezpečí už ve fázi plánování letu, problematika létání v horách a nebezpečí spojená s hustotní výškou (a jak jim čelit), létání na horská letiště a altiporty. Sledování počasí před termínem odletu a rozhodování s tím spojené. Věnuji se také problematice volby navigačních aplikací – jakou vybrat a proč. Mluvíme také o tom, jak na let do zahraničí připravit letadlo, co si vzít s sebou a na co myslet při nakládání letadla.

Ve třetí části se věnuji problémům s komunikací v angličtině a jakým způsobem jednak schopnost komunikace zlepšit a jak snížit nejistoty s anglickou komunikací spojené. Těch cest je víc a pilotům určitě pomohou snížit jejich obavy a stres i zvýšit profesionalitu jejich komunikace. Důležitou součástí jsou také praktické příklady rozdílů komunikace v různých evropských zemích.  

Ve čtvrté části kurzu pak budou mít účastníci možnost shlédnout unikátní videa 360° z přeletu Vídně a případně i obletu Moskvy, při jejichž sledování mohou i slyšet veškerou komunikaci s řídícími APP a TWR přilehlých letišť. V případě zájmu budou mít účastníci možnost vyslechnout praktickou komunikaci v různých evropských zemích v různých letových situacích. Jedná se o reálné komunikace, které nahrávám během svých zahraničních VFR letů. Sledování videí a komunikace bude samozřejmě doprovázeno výkladem a zdůrazňováním kritických nebo důležitých částí.  

V rámci diskuse ať během výkladu nebo na závěr kurzu mají pak účastníci možnost dotazů na jakékoliv své problémy spojené s přípravou nebo realizací vlastních VFR letů do zahraničí.

Piloti, kteří se kurzu zúčastní, také dostanou obsáhlý slovník VFR anglických komunikačních výrazů, který jsem sestavil z komunikace nad mnoha zeměmi světa. K tomu pak také instruktážní plakáty věnující se komunikaci a letištnímu značení. 

Jací piloti se kurzů zúčastňují? 

Úroveň znalostí a zkušeností je různá, a i to je myslím přínos. Obvykle je velmi aktivní diskuse, ve které se otevřou otázky, které mohou být velmi přínosné právě třeba pro piloty, kteří se do zahraničí teprve chystají. Poměr těch, co se chtějí zdokonalit a sdílet a těch, co se létat do zahraničí teprve chystají je zhruba půl na půl.

Jaké dotazy nejčastěji pokládají? 

Obsah kurzu průběžně přizpůsobuji právě tomu, co posluchače zajímá nejvíce, takže současná osnova je do velké míry právě odrazem dotazů a zájmu posluchačů předchozích kurzů. Řada dotazů tedy byla právě na plánování letů, volbu trasy, zdrojů informací, navigační pomůcky, komunikaci, potřebnou dokumentaci atd.  

Proč se člověk stane lektorem tohoto kurzu?

Nevím, cosi mě ponouká k tomu, abych další aviatiky motivoval k létání po krásách Evropy. Bude to asi moje vlastní přání toho co nejvíce odlétat a co nejvíce vidět. Zároveň to, že se o tom dělím, přináší skvělý pocit i mně – získává to vše nějaký smysl. Tím je vlastně i to, že během svých letů vše fotografuji, natáčím, zapisuji, dokumentuji. Díky tomu pak můžeme pořádat výstavy, publikovat knihy, dělat přednášky.... 

Kurzy a přednášky mi dávají i možnost všechno znovu prožívat a současně věřit, že přináším něco nového i svým posluchačům. Řada z otázek, které během kurzů nebo přednášek dostanu, mě nasměruje na něco nového nebo na něco, co mohu zlepšit. Kurzy ani přednášky rozhodně nedělám pro peníze, dělám je především právě pro to, že mě to ohromně baví a zajímá. 

Finále na letišti Gustava III. na ostrově Svatý Bartoloměj. Pilotně patří přistání na tomto letišti mezi nejnáročnější na světě.

Jaké jsou reakce účastníků?

Ty hlasité, veřejné, jsou obvykle velmi dobré. Mohu jen doufat, že ty nehlasité jsou podobné.

Nejlepší reakcí je, když mi někdo napíše, že díky absolvování kurzu se do zahraničí skutečně vydal. Občas takovou reakci dostanu a mám z ní opravdovou radost. Poměrně často se mi také stává při náhodných setkáních na českých a slovenských letištích, že se dostaneme do diskuse o něčem, co bylo v některém z mých článků ve Flying Revue, co je v učebnici nebo co si někdo vzal z kurzu zahraničního létání.

Přednášel jsi už někdy mimo Česko?

Kurz zahraničního létání jsem přednášel třikrát také na Slovensku. Ve Francii jsem měl přednášku s video projekcí o přistávání na extrémních letištích. Jinak jsem hlavně ale aktivní v Česku.

Kolik jsi toho vlastně v zahraničí nalétal ty? Kolik prvopřistání máš za sebou?

Letový zápisník není rozdělený na létání v ČR a na létání v zahraničí, tak to přesně nevím. Odhaduji ale, že ze svých asi 2500 hodin VFR létání jsem tak 1800 - 2000 hodin odlétal mimo republiku. Celkem jsem do dneška přistál na 679 letištích - vlastně na všech kontinentech mimo Antarktidu. Celkový přehled je zde.

V kostce

Co je pro pilota tedy nejdůležitější při přípravě letu do zahraničí?

Aby plánovaná trasa a její parametry skrývaly co nejméně nebezpečí a problémů – meteo, omezené prostory, pozemní překážky, konfliktní provoz, řízené prostory, dostupnost paliva, alternativní letiště atd.

Co ty vidíš jako největší obavu našich VFR pilotů při létání v zahraničí? 

Létání na řízená letiště a komunikaci v angličtině.

Co musí pilot už ovládat, zvládat, aby se mohl vydat ven? Dá se to nějak jednoduše shrnout?

Kromě toho, že by měl mít zažité základní pilotní návyky, by měl mít co možná největší zkušenost se zařazováním do okruhu neznámých letišť,  průlety řízených prostorů, schopnost komunikovat bez velkého přemýšlení v angličtině a také, pokud možno, mít znalosti jak postupovat při letu z VMC do IMC. I když létat v IMC podmínkách je pro VFR piloty nelegální, může se z různých důvodů stát, že pilot se do takové situace na dálkovém letu navíc v jiných klimatických podmínkách prostě dostane. Taková situace je řešitelná, ale pilot nesmí ztratit nervy a musí mít jasno, jak postupovat. 

Jiří Pruša přistál na 689 letištích 58 zemí pěti světadílů.

Co pilotovi, který letí ven poprvé, vezme při realizaci letu nejvíc pozornosti? 

To je asi individuální. Myslím si ale, že velkou část pozornosti a mozkové kapacity může vzít zejména při prvních zahraničních letech právě anglická komunikace. To pak může vést k porušení známého pravidla „aviate, navigate, communicate“, které dává na první místo pilotování letadla a komunikování až na místo poslední. 

Na co by si měli piloti při létání v zahraničí dát největší pozor oproti létání doma?

Velmi populární a logické je létání do Německa a do Rakouska. Obě to jsou ale země, které svou tradicí a mentalitou ctí pravidla a předpisy. Pokud je porušíte, tak to vám to mohou dost tvrdě vyčíst nebo potrestat. V obou těchto zemích je proto například potřeba striktně dodržovat PPR požadavek  pro přistávání na jejich letištích a také provozní dobu jejich letišť. Přistání mimo provozní dobu letiště je tam nelegální. Různá je v některých zemích také povinnost podávání letových plánů. U nás je tento požadavek velmi liberální, ale například v Řecku musíte podávat letový plán, kdykoliv se zdvihnete ze země. U nás nesmíte létat bez viditelnosti země, v Rakousku, Německu a mnoha dalších zemích to za určitých podmínek lze. Je to prostě různé a je dobré si vždy prostudovat příslušný AIP a případně na internetu v různých forech najít informace/zkušenosti z létání nad státem do kterého se chcete vypravit.

Bývá zrádný pocit: Už jsem v cíli, když ho mám na dohled. Jaká největší rizika pro pilota vidíš při přiblížení a přistání v zahraničí?

Statisticky je přiblížení a přistání ta nejnebezpečnější fáze letu. Opravdu v cíli tedy jsem až když zvenčí zamykám kabinu. Kromě známých nebezpečí při letu na okruhu a například točení čtvrté zatáčky (výška, rychlost, náklon) bych v zahraničí viděl problém s tím, že zde mají různé místní/národní zvyklosti. Například ve Francii a některých dalších zemích je zákaz jít na finále s přímým přiblížením. Je potřeba nacvičit si různé způsoby zařazování do okruhu neznámých letišť a to určitě lze už před prvním zahraničním letem.  

Na sportovních letištích probíhá komunikace v naprosté většině v místním jazyce. Angličtinu mohou nebo nemusí znát a akceptovat. Je proto dobré znát alespoň základní výrazy i v místním jazyce – například „po větru“, „levý, pravý, okruh“ atd. Opět třeba ve Francii má řada malých letišť vyhlášené pravidlo, že se tam komunikuje pouze francouzsky a pilot, který francouzštinu v potřebném rozsahu neovládá, tam proto nesmí přistát.  

Rozhodně je při přiblížení potřeba si v dostatečném předstihu naladit frekvenci letiště a z komunikace se snažit co nejlépe pochopit, kolik letadel a kde se pohybuje i to jak se tam právě létá – jaká dráha, jaké okruhy atd.  

Jak bys srovnal přípravu a realizaci VFR letů do zahraničí dnes a před deseti lety?

Před deseti lety nebyly ještě navigační aplikace. Příprava jednoho letového dne mi s papírovými mapami zabrala hodinu až dvě. K tomu samozřejmě čas, který bylo potřeba věnovat shánění papírových map pro cizí země. S přípravou jednoduchého letu bylo proto nutné začít sháněním map už třeba několik měsíců před odletem.  

Vlastní realizace letu je pak samozřejmě podstatně klidnější, spolehlivější a bezpečnější, protože s navigačními aplikacemi máme dnes kromě přesné navigace k dispozici řadu informací, které dříve prostě k dispozici nebyly (např. komunikační frekvence, aktivované prostory, meteo, tvary letištních okruhů, směry drah a přiblížení k nim, varování proti pozemním překážkám atd.)

Dneska mi s některou z navigačních aplikací zabere příprava pár minut a realizace letu je bez stresu vyvolávaném srovnávací navigací i dalšími problémy. Je ale rozdíl, zda plánujeme let například v rámci EU nebo do některých zemí mimo EU jako například Ukrajina, Rusko atd. Tam může příprava trvat také déle, protože prostě nemusí být všechny informace jednoduše dostupné ani v běžených aplikacích.

Jak moc je důležité, jakým letadlem pilot poprvé mimo území ČR poletí? Z pilotního, ale i legislativního pohledu, zejména ve vztahu k MTOW?

To záleží na předpisech jednotlivých zemí. Letět například do Německa není z toho pohledu nijak rozdílné, protože sem bez zvláštních povolení mohou jak letadla UL, tak letadla dospělá. V jiných zemích to ale může být jinak – určitý přehled dávají informace na našem webu v sekci „Plánování letu Evropa“

Víš o nějakém podobném kurzu jako je náš kurz VFR zahraničí lety?

O jiném kurzu specializovaném na VFR lety do zahraničí v ČR nebo SR nevím. Vím ale o kurzech, které jsou určitě dobré pro piloty létající nebo chystající se létat do zahraničí. Takovým kurzem je například kurz létání v IMC podmínkách pro VFR piloty. Důležité také je si nacvičit schopnosti létat v řízeném prostoru – i na to jsou výborné kurzy od různých poskytovatelů.   

Jiří Pruša má za sebou přistání na takřka sedmi stovkách různých letišť, většinou zahraničních. Kromě stovek běžných sportovních letišť přistával i na velkých letištích, horských letištích, odlehlých letištích, extrémních letištích nebo třeba na pláži. V rámci expedic Flying Revue obletěl nebo přeletěl Aljašku, USA, Karibik, Austrálii, Nový Zéland, západní a severní Afriku, západní část Ruska a celou Evropu.  

Jan Dvořák