Královna nebes slaví. První Boeing 747 poprvé vzlétl přesně před padesáti lety

Boeing 747     Dnes je to přesně padesát let, kdy pilot Jack Waddell zvedl stroj, který vzbuzoval nadšení i pochyby, z dráhy letiště Pain Field v Seattlu k prvnímu letu. Letecká historie však dala konstruktérům za pravdu, a tak si letecký průmysl a letecká doprava k 9. únoru 1969 připsaly jednu ze svých klíčových událostí. 

B747-100. Zdroj: Boeing.com

Boeing 747 vyvíjeli konstruktéři Boeingu od poloviny 60. let minulého století a v mnoha směrech způsobili revoluci v letecké přepravě. Letoun si u výrobce objednala společnost Pan American Airways, úplný prvopočátek je ale přisuzován zadání amerického vojenského letectva na velkokapacitní transportní letoun. V roce 1970, kdy B747-100 vstupoval do služeb tehdejšího dopravce Pan American Airways, šlo o první širokotrupý velkokapacitní letoun a první letoun se dvěma palubami. 

Horní paluba byla sice výsledkem snahy hlavního konstruktéra Boeingu Joe Suttera umístit pilotní kabinu tak, aby nepřekážela průchodnosti trupu pro manipulaci s nákladem, právě díky ní ale 747 získala nezaměnitelnou siluetu. Sutterova mateřská společnost totiž v té době více než velkokapacitním letounům věřila nadzvukové dopravě a již při konstrukci proto předpokládala, že většina vyrobených B747 nakonec skončí v nákladní dopravě.

Nákladní verze B747-8 ve službách Cathay Pacific Cargo.

Ačkoli cargo verze B747 jsou četně užívané po celém světě, veřejnost letoun zná a obdivuje především jako jedno z nejkrásnějších a nejpůsobivějších letadel pro přepravu osob a dlouhých 36 let si Boeing 747 držel primát největšího letadla světa v tomto ohledu - překonal ho až v roce 2005 Airbus A380.

Kromě více než dvojnásobné kapacity oproti tehdejším největším typům letadel stroj nabídl i výrazně vyšší komfort. K tomu přispěl jak větší vnitřní prostor širokotrupého letounu, tak nižší hluk zde prvních použitých proudových motorů s vysokým obtokovým poměrem (tzv. dmychadlových motorů) v letecké dopravě.

Základní vývojové verze Boeing 747-100/100B a B747-200 se lišily pouze rostoucím doletem díky postupně zvyšované vzletové hmotnosti, umožněné montáží stále výkonnějších motorů, zesilováním konstrukce a aplikací dílčích vylepšení. Z vnějšího pohledu se nezměnila ani verze B747SR (Short Range, tedy pro kratší tratě) se zvýšeným počtem sedaček na úkor doletu, vyvinutá speciálně pro japonský trh. Naopak výrazně se lišila zkrácená verze Boeing 747SPs prodlouženým doletem, ale o té až za chvíli.

Výrazná změna přišla v roce 1980 s verzí Boeing 747-300 s vyšší kapacitou dosaženou prodloužení horní paluby až nad křídlo, a především v roce 1988 s verzí 747-400, která kromě prodloužené horní paluby z verze -300 dostala i značně přepracované křídlo s větším rozpětím a výraznými winglety na koncích, novou avioniku s digitálním kokpitem umožňujícím řízení stroje pouze dvoučlennou posádkou (dosavadní verze měly kromě dvojice pilotů v kokpitu i palubního inženýra) a v její konstrukci byly výrazně aplikovány moderní kompozitní materiály.

B747-400 United Airlines.

Úpravy konstrukce, vedoucí mimo jiné ke snížení spotřeby až o více než 20 % oproti původním B747, jsou natolik výrazné, že u verze -400 hovoříme o druhé generaci B747. Nástupcem nejvyráběnější verze B747-400 je od roku 2009 Boeing 747-8, prodloužená verze modernizovaná uplatněním řady konstrukčních prvků z letounu Boeing 787 Dreamliner.

Za zmínku stojí skutečnost, že čtyřmotorový Boeing 747 má pod levým křídlem mezi motorem číslo 2 a trupem závěs, umožňující montáž pátého motoru, a to dokonce i při běžných letech s cestujícími. Výrobce takto vyřešil požadavek leteckých společností na schopnost v případě závady dopravit k postiženému letadlu co nejrychleji náhradní motor, protože v době vzniku B747 nákladní prostory běžných dopravních letadel motor Jumba nedokázaly pojmout.

V polovině poslední dekády minulého století Boeing zvažoval, jak svůj model tehdy stále ještě největšího osobního dopravního letadla světa dále vylepšit. Ten byl navzdory základu konstrukce již ze šedesátých let ve své tehdy aktuální verzi Boeing 747-400 pořád ještě technicky na výši a ve své velikostní kategorii neměl konkurenta. Vývojáři tedy připravili studie "Superjumba" B747-500X a -600X s prodlouženým trupem, k realizaci těchto projektů však s ohledem na předpokládané náklady neúměrné předpokládané potřebě tak velkých strojů na trhu nakonec nedošlo.

B747-400 Korean Air.

Nedostatečnou poptávkou argumentoval Boeing i v reakci na první studie Airbus A3XX, z něhož se posléze vyvinul nástupce Boeingu 747 v roli největšího osobního letadla světa, dnešní Airbus A380-800. Tváří v tvář této nové konkurenci již Boeing nemohl dál spát a v listopadu 2005, krátce po prvním vzletu A380, oznámil vývoj nové verze, označené Boeing 747 Advanced. Ta kromě prodloužení trupu o 5,5 m oproti verzi -400 a značnému přepracování křídla s výrazně větším rozpětím navzdory absenci wingletů přinesla uplatnění řady konstrukčních prvků z tehdy již vyvíjeného revolučního modelu Boeing 787 Dreamliner (proto označení B747-8, kde "8" odkazuje právě na "osmičku" v označení modelu 787).

Málo se to ví, ale Boeing 747-8 svého největšího konkurenta A380 překonal co do rozměrů. A380 uveze více cestujících a má větší rozpětí křídel, na délku ho ale B747-8 překonává o 3,73m. Navzdory tomu je o 60 tun lehčí, což představuje 1,5 násobek hmotnosti běžného letadla pro střední tratě jako je Airbus A320 nebo Boeing 737-800!

Z populárního Dreamlineru si poslední generace Jumba "vypůjčila" ale i další prvky - například motory či avioniku včetně uspořádání kokpitu a řadu systémů. Kromě znatelně delšího trupu oproti dosavadním B747 a odlišně zakončeným křídlům bez wingletů (podobně jako u letounu Boeing 767-400) je poznávacím znamením B747-8 i "zubaté" zakončení zadní části vnějšího pláště motorů. Důvodem je stejně jako u Dreamlineru nebo B737 MAX snížení hlučnosti.

Sofistikovaná technická řešení vývoj Dreamlineru zpomalila a díky provázanost projektů Dreamlineru a 747-8 způsobila zpoždění i v nasazení B747-8 na trh. Tím Boeing nesporně ztratil část zákazníků ve prospěch konkurenčního Airbusu A380.

B747-8 v livreji německého dopravce Lufthansa.

Takže ačkoli je výsledkem letoun, který je navzdory již téměř půl století starému základu konstrukce podle dostupných srovnávacích studií ekonomičtější než A380, je obr z Toulouse na trhu populárnější. Přitom B747-8 má dostatek dobrých důvodů ho překonat - například údajně vykazuje až o 21 % nižší spotřebu paliva na let oproti A380 a i po zohlednění mírně nižší sedačkové kapacity je na tom v přepočtu na sedačku o 6 % lépe! Zároveň je méně náročný na infrastrukturu letišť, což není také zanedbatelné.

Jak zmíněno výše, zajímavým sourozencem všech verzí 747 je také verze B747SP (Special Performance). Tato zkrácená varianta byla vyvinuta z výchozí verze B747-100 v první polovině 70. let minulého století na základě požadavků společností Pan American Airways a Iran Air. Tito dopravci požadovali letoun schopný přepravit zhruba 300 cestujících bez mezipřistání na linkách mezi New Yorkem a Tokiem, resp. mezi Teheránem a New Yorkem.

B747SP Irán Air.

Boeing původně uvažoval o zcela nové konstrukci třímotorového "Jumba" ve snaze nabídnout svým zákazníkům alternativu ke konkurenčním typům první generace širokotrupých letadel McDonnell Douglas DC-10 a Lockheed L-1011 Tristar, nakonec však požadavek vyřešil "pouhým" zkrácením trupu původní B747 o zhruba 14,5 m, čímž dosáhl odlehčení konstrukce, a tedy snížení spotřeby paliva a dosažení požadovaného doletu.

K odlehčení přispěly i zjednodušené vztlakové klapky na křídle jinak shodného půdorysu, naopak prodloužení se dočkala svislá ocasní plocha, vodorovné ocasní plochy a tvar hřbetu trupu u jejího kořene s cílem zajištění dostatečné směrové stability a ovladatelnosti kratšího letounu. I přes odlehčení byl ale víceméně ponechán stejný tah motorů jako u původních B747 s cílem zvýšení cestovní rychlosti zhruba o 30 km/h (což na mnohahodinových dálkových letech již hrálo svou roli).

Nárůst cen paliva po první ropné krizi v 70. letech minulého století způsobil, že navzdory splnění zadání poptávka po extrémně dlouhých tratích ustoupila ekonomickým požadavkům a do popředí zájmu dopravců se proto dostaly zejména náklady v poměru k nabízené kapacitě. V tomto ohledu nemohl B747SP konkurovat ani původním větším B747, ani zmíněným menším třímotorovým typům DC-10/L-1011 a už vůbec ne nastupujícím dvoumotorovým velkokapacitním letounům, proto bylo nakonec vyrobeno pouhých 45 letounů. Tím spíš zůstává "malé Jumbo" atraktivním objektem fotografů - díky krátkému tlustému trupu, navíc s vybouleným hřbetem u kořene znatelně prodloužené svislé ocasní plochy, působí letoun trochu jako karikatura původní B747.

Boeing 747 zanechal v rozvoji letecké dopravy nesmazatelnou stopu. Díky němu se cestování na velké vzdálenosti stalo všední součástí života značného procenta obyvatel planety. Díky němu zahořela pro létání i srdce, která jinak letectví nechávalo chladnými. A byť velkokapacitním čtyřmotorovým letadlům v posledních letech zní labutí píseň, stopu a vliv, jež letadlo mnohými přezdívané Královna nebes na rozvoj světové letecké dopravy mělo, je neoddiskutovatelný.

Pohříchu, jeho o 36 let mladší konkurent A380 se padesátky v činné službě nejspíš nedožije - dopravci včetně jeho nejvěrnějších Emirates mu v posledních měsících zasazují rušením objednávek jednu ránu za druhou. Éra obrů, kteří za sebou na obloze zanechávají čtyři bělostné kondenzační stopy, je zkrátka zdá se u konce. Byla to krásná éra. 

Jiří Žežula s přispěním Jana Dvořáka

B747-100. Zdroj: Boeing.com