Když "sáhnete vedle" a vytáhnete stopkohout místo klapek, jde o "kejhák"

23.11.2018

Vzpomínky letců 2. Létal na MiG-21 a s "péemefkou" se mu podařil nechtěný úlet za železnou oponu, několikrát zažil v kokpitu nebezpečnou situaci. Na to, že létání někdy bolí, ale především je krásné, vzpomíná plk.v.v. Jaroslav Breburda.

To bylo tenkrát…

Pro mě se psal rok 1956. Začínal jsem ve Svazarmu na VT 109 Pionýr, o rok později na na Zlín Z- 26 (ještě plátěném), potom plechovém Z-126. Pak nástup do Leteckého učiliště, na vojně pak přišla C-11 (Jak-11). Následoval MiG-15, vynikající éro (S-102 a S-103). Na tomto typu jsme byli vyřazeni, jako poručíci. A přišlo přeškolení na nadzvukový MiG-21F. To F znamenalo frontový, měl zaměřovač, kanon i různé druhy raket.

To přeškolení bylo samo o sobě unikátní. Bylo to v roce 1963, kdy přišly vůbec první „jednadvacítky“ a tvořila se první letka na tomto typu v republice. Protože nebyly letouny dvojího řízení a přecházelo se z podzvukového MiG-15 na nadzvukový, tak byli vybíráni piloti ze tří pluků, kteří byli schopni to zvládnout a tak se „postavila“ 1. letka 11. stíhacího leteckého pluku v Žatci. Protože to bylo poprvé, tak to bylo hrozně tajné, měli jsme zamřížované učebny, oplocený hangár, plochu před ním zakrytou maskovacími plachtami, vstup byl jen pro prověřené a samotný letoun měl krycí název Z-159F.

» Další díly seriálu čtěte zde.

Po nezbytné teorii jsme měli pouze palubní nácviky, pro pohled při startu, jak se letoun „natáhne“, tzn., jak se zvedne příďové kolo, nám špalkem podložili příďák, potom jsme jen zajeli na vzletovou dráhu, rozjeli se na forsáž, přerušili vzlet a vypuštěním brzdícího padáku, jsme tento nácvik ukončili. No a potom už do vzduchu, a jak se říká: „Vzletět můžeš – přistát musíš“, jsme cvičili jednotlivé úkoly.

Následovala Mig-21 PF, PFM, ale iMF, MA a R. Verze „R“ označovala průzkumný letoun, který jsem jako jedinou verzi nelétal. „PF“ byl přepadový s palubním střeleckým radarem, ale bez kanonu. Měl jen rakety. „PFM“ byla modernizovaná verze přepadovce s kanonem v kontejnéru a systémem ofukování mezní vrstvy pro snížení přistávací rychlosti. „MFa MA“ se lišily jiným rozmístěním kokpitu, měly lepšího autopilota, periskop pro pohled dozadu a místo 2 závěsníků u předchozích verzí, měly 4 závěsníky na křídlech.

Takhle jsme začínali ve Svazarmu….. VT 109 Pionýr - větroň pro základní výcvik.
A takhle pokračovali…. 1957 Zlín Z- 26 (ještě plátěný), potom plechový Z-126. To byl motorový výcvik před nástupem do Leteckého učiliště.
Potom přišla C-11 (Jak-11) 1958. To bylo už na vojně, v LÚ Prostějov, jako pokračovací výcvik.

Stopkohout místo klapek

Někdy, když poslouchám názory nezasvěcených lidí z řad mimo letectvo, se mi zdá, že dost velká část z nich si myslí, jak to muselo být u letectva prima. Prohánět se po obloze, všude samá legrace, neomezená svoboda atd. Kdo také nahoře může pilota úplně kontrolovat, že ano? Byly to krásné chvíle, ale také chvíle, kdy šlo doslova, jak se říká, o kejhák. To už potom tak veliká legrace není a na ty okamžiky člověk celý život vzpomíná. Při tom o ten kejhák, krk, či život – nazvěte to podle libosti – může jít z různých důvodů. Přecenění vlastních sil, chyba techniky, organizační nedostatky, náhoda či prostě smůla, přehlédnutí něčeho důležitého atd.

Nebo prostě člověk sáhne jen o malý kousek vedle. To poslední byl můj případ. Bylo to 15. listopadu 1965, bydlel jsem s rodinou na svobodárně a byl jsem čerstvým otcem 3 týdny starého syna. My jsme normálně létali na MiG-21, ale protože ještě nebyly k dispozici letouny dvojího řízení („spárky“), tak jsme byli nuceni lety podle přístrojů, kontrolní lety a obnovy podmínek pro létání létat na odlišném typu MiG-15 UTI. Způsob přeškolení z MiG-15 na MiG-21 by také stál za vyprávění, ale to až později.

Ten den jsme měli noční létání a já seděl s Oldou Simprem ve spárce MiG-15 UTI s úkolem nácviku přiblížení a přistání za ztížených povětrnostních podmínek. Většinou se prováděla dvě přiblížení. Po ukončení prvního přiblížení, po průletu „blízké“ přívodní radiostanice, umístěné 1 kilometr před prahem dráhy, byl letoun v přistávací konfiguraci s vysunutým podvozkem a plnými klapkami, jako by měl přistát. V této chvíli pilot měl přerušit přistávací manévr, přidat plyn, zavřít klapky a podvozek a začít provádět další výstup nad mraky pro druhé přiblížení.

A v téhle chvíli se mi podařil ten kousek! Správně se mají nejprve zavřít plné klapky, potom zasunout podvozek, malé klapky, upravit rychlost pro stoupání a zahájit druhý výstup. Já však nejprve zasunul podvozek a při tom jsem měl vysunuté velké klapky. V takové situaci si letoun „myslí“, že jste zapomněli vysunout podvozek (to se v historii stalo už mnohokrát a jakým borcům!) a začne vás na to upozorňovat kontrolní bílou žárovkou, piloty důvěrně označovanou: „Vole – podvozek!“ Aby kontrolka nebyla k přehlédnutí ani ve dne, je zhruba dvojnásobné velikosti a není opatřena clonou pro létání v noci jako ostatní kontrolky. Takže v noci důkladně oslňuje a oko, přivyklé na tlumené osvětlení kabiny přestane na chvíli rozlišovat detaily. Ve snaze uvést věc do pořádku jsem co nejrychleji sáhl po páce klapek, která je umístěna na boku kabiny skoro mimo zorné pole pilota, a zatáhl směrem vzhůru, tj. na „zavřeno“.

Jenže to, co jsem vytáhl směrem vzhůru, byl takzvaný „stopkohout“, ovládání připustí paliva do motoru. Je umístěn hned pod pákou klapek, když jsou v poloze „vysunuto“.

V proudovém motoru musí palivo stále hořet, přerušení jeho přívodu – byť i na okamžik – způsobí, že motor zhasne. Od toho ten název. Takže místo abych zavřel klapky, tak jsem si vypnul motor. Olda Simper křikl do radia : „Vysadilo – katapultáž!“, ale já jsem věděl, že jsme nízko, že by se nám padák neotevřel. Olda si to uvědomil také, a tak jsme se nestříleli. Potlačili jsme, abychom neztratili rychlost a mně se konečně podařilo zavřít klapky.

Mig-15, vynikající éro (S-102 a S-103). To už šlo o „boj“ 1959. Na tomto typu jsme byli vyřazeni, jako poručíci.
Mig-21F ( ze začátku krycí název Z-159 F) F znamená frontový, měl zaměřovač, kanon i různé druhy raket.

Hlavou semi honily myšlenky, že jsme v hajzlu, ale i naděje, že to třeba nějak přežijeme. Proto jsem znova vysunul podvozek a klapky, snad v naději, že to utlumí náraz. Olda přistával ze zadní kabiny na travnatý pruh vedle přistávací dráhy jenom na dráhová světla a ani nevěděl, že jsem mezitím opět vysunul podvozek. Když už jsme seděli a skákali po trávě, tak jsem „stihl“ ještě vysunout přistávací světlomet. Byli jsme naživu! Samozřejmě, že bylo vyšetřování! Zjistilo se, že páka klapek byla z nějakého neznámého důvodu vyhnuta k boku kabiny a proto první páka, kterámi poslepu přišla do ruky, byl stopkohout, normálně schovaný pod pákou klapek. Když jsme se vrátili na svobodárnu (Olda tambydlel také), tak jsem se mu omluvil a poděkoval, že můj syn nebyl hned po narození sirotek.

Na pádovce

O rok později jsem na MiG-21F dělal let na dostup, to znamená do výšky 18 km a po vypnutí forsáže jsem na volnoběh klesal zpátky k letišti na přistání z přímého letu. Byl právě „mostečák“, jak jsme nazývali průmyslové kouřmo, které snižovalo dohlednost naminimum, a tak jsem po přeletu Loun začal napjatě vyhlížet dráhu. Pořád jsem viděl hůř a hůř a jak jsem tak byl soustředěn na vyhlížení z kabiny, začalo mne „svrbět pod zadkem“ – pocit, kteří znají zkušení piloti, když letoun má malou rychlost a začíná prosedat.

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví, který poskytl Flying Revue práva k publikaci tohoto seriálu.

Podíval jsem se do kabiny na přístroje a začalo mi být horko. Jak je (alespoň pilotům MiG-21) známo, při letu na volnoběh je plně otevřena výstupní roura motoru. Výstupní rouře, jak jsme říkali výstupní trysce, se průměr mění podle režimu motoru. No, a já, jak jsem klesal na volnoběh, jsem ve 300 m prostě nepřidal plyn, éro bylo natažené až hrůza a já měl rychlost tak akorát na pád - měl jsem tam asi okolo 290 km/h.

Tohle je Mig-21 MF.
Byla i „spárka“, resp. letoun s dvojím řízením. Byla verze U, US a UM. Ta písmena jsou ekvivalentní k verzím bojových letounů („U“ k „F“ a pod.). Tohle je MiG-21 UM.

Povolil jsem řídící páku, abych neztratil rychlost úplně, a dal jsem plný plyn. Klesal jsem a čekal, až se zadek, resp. tryska zavře. Do té doby je letoun bez příslušného tahu. Byl jsem na úrovni stromů, když to zabralo a s tímhle obrovským štěstím jsem dostoupal u Postoloprt na 300 metrů a přistál. Nikdo nic nevěděl a já byl, pochopitelně, zticha. Byl jsem šťastný, že jsem neskončil v zemi po takové banální, ale strašné chybě. Vždyť mi bylo teprve 26 let.

Co dokážou stíhači

Květnová přehlídka v roce 1967 byla pro nás zkouškou, jak umíme lítat. Byli jsme 2,5 roku po přeškolení na MiG-21F. Přehlídku jsme každý rok lítali z Mladé (Milovice) a v tom roce ´67 bylo 9. května počasí pod psa – neletové. Všechny útvary, které měly přehlídku letět, to rušily, protože to bylo nebezpečné. Náš velitel pluku tehdy pplk. Prelec, později generálporučík, velitel PVOS, vůbec nejschopnější velitel, oznámil velení přehlídky, že my poletíme.

Mraky byly v 50 m a celá letka o čtyřech tříčlenných rojích na MiG-21F startovala v trojkách, shromáždění pod mraky, udělali jsme zkrácenou smyčku k přiblížení a nalítli jsme kurz na Letnou. Roje 1000 m za sebou. Na trati nám rozsvítili, co se dalo, světlomety, sodíkové lampy i světelné pumy. Když jsme v 10 metrech nad kbelskou dráhou byli v cárech mraků a „potopili to“ tzn. sklesali jsme do Hloubětína, tak jsme proletěli Letnou přesně a u Obory jsme zase vletěli do mraků v celé skupině 12 letounů.

Čísla se namáčkla k vedoucímu, aby byl v mracích alespoň trochu vidět a my se udrželi v sestavě. Velitel jen říkal kurs a rychlost, celá letka v mracích stoupala a točila zatáčku s náklonem 15 stupňů. U Neratovic byly mraky protrhané a všechny roje byly pohromadě s trochu rozházeným směrem. Po celou dobu bylo na rádiu ticho, protože velení vědělo v jakých „sračkách“ letíme, ale sotva jsme ohlásili, že vidíme a jsme v pořádku, tak hned bylo na rádiu plno keců od těch „papalášů“. A to jsme měli teprve 2. třídu, protože nám velení nechtělo uznat předchozí výcvik. Zkrátka. Předvedli jsme, co dokážou stíhači Protivzdušné obrany státu!

Výlet za železnou oponu

Psal se rok 1971, začala normalizace a skoro hystericky se střežila státní hranice. Stíhací letectvo PVOS bylo dvěma pluky v prvním sledu obranného systému a v podmínkách studené války bylo druhou stranou respektováno pro naši vycvičenou a schopnost využít všechny bojové vlastnosti našich letounů. V té době bylo málo pilotů dostatečně vycvičených s platnými kritérii pro lety za všech povětrnostních podmínek a v bojovém použití zbraňových systémů. Takže jsme tehdy, kromě hotovosti na letišti, drželi pohotovost 24 hodin i doma, kde jsme měli i výškovou výstroj a nevěděli, jestli můžeme jít v době volna třeba do kina nebo na procházku, protože kdyby nás zavolali, tak bychom nestihli časovou normu (myslím, že to bylo 35 minut i z postele) do usazení v kabině letounu, včetně ohlášení se po rádiu, že jsme připraveni ke startu. To jsem ale odbočil pro dokreslení situace.

L-29, cvičné letadlo, ale s perfektními vlastnostmi, které si nechalo všechno líbit. Přistávací rychlost byla 200 km/h, ale udělal jsem „přemet“, spíš pád z této rychlosti - zahájení obratu. Ale obrátilo se to!
L-39 (byly verze C- cvičný, ZA - vyzbrojený).

Seděl jsem tedy v hotovostním baráku na letišti v Žatci většinou obden na 24 hodin, a držel službu v pohotovostním systému protivzdušné obrany státu na letounu MiG-21PFM, plně vyzbrojeným podvěšeným kanonem a ostrými raketami V-V (vzduch-vzduch) určenými pro odpal i vmracích. Právě toho dne toho bylo potřeba, protože mraky byly od 300 metrů do 10 km, a „nacucané“ vodou. Najednou jsem dostal rozkaz ke startu a stoupat nad mraky v prostoru Karlových Varů, kde jsem kroužil a čekal na další povely. Letovod velitelského stanoviště (VS) mi vydal povel, abych „urychleně klesal pod mraky a letěl nad Tachov“, kde mělo být 5 amerických vrtulníků jako narušitelů naší státní hranice. Tak jsem se ponořil do mraků a letěl zadaným kurzem. Nic víc, neznal jsem ani vzdálenost k Tachovu, jen jsem klesal a uvědomoval si, že strašně riskuji tím, že neznám výšku základny mraků v tom prostoru.

Že bych neposlechl, mne ani nenapadlo, protože by to mohlo být špatně, hlavně politicky, vyloženo. Během toho klesání se mi rychlost zvýšila na 1000 km/h a přesnou polohu jsem pochopitelně neznal. K dispozici jsem měl jen klasické letové přístroje – umělý horizont, rychloměr, variometr, výškoměr a v malé výšce radiovýškoměr. Najednou jsem z mraků ve výšce asi 200 metrů vyletěl (protrhané to bylo asi od 400 m) a uviděl, jak mi pod křídly „ujelo“ nějaké město, které jsem odhadl jako Stříbro (strefil jsem se) a velmi ostrou zatáčkou s velkým přetížením jsem se dostal nad Tachov ve 100 m. Jak jsem byl blíž nad Šumavou, tak ty mraky byly níž a níž.

Tam mě VS honilo sem a tam a já měl ty vrtulníky vizuálně najít. Jenže na kopcích Šumavy byly cáry mraků i v 50 m, a tak jsem spíš než po vrtulnících koukal, abych nevrazil do nějakého kopce. VS mě pochopitelně i přes malovýškový systém nevidělo. A jak jsem tam tak různě kroužil, tak najednou vidím rozhlednu Dyleň přímo před sebou a já měl kurz 360°. Hned mi bylo jasné, že jsem v Německu. Naše VS o ničem nevědělo, protože jsem byl těsně nad zemí, ale můj přelet hranic tam i zpět zaznamenaly a ohlásily takzvané vidové hlásky Pohraniční stráže, které byly propojeny v systému PVOS. Začal jsem stoupat a podle radiokompasu jsem nasadil kurz domů. Než jsem přistál doma, už tam na mě byla komise.

No, dostal jsem důtku, ale ne za přelet hranice, ale za to, že jsem tak riskoval a poslechl letovoda VS a „píchal“ mraky proti kopcům. Jenže to by asi bylo horší, kdybych to odmítl. To by to zase vrchnost a zvláště politruci, hodnotila jako nesplnění bojového úkolu a to by v té politické situaci znamenalo konec mého leteckého života. Vždyť věcné argumenty se od politruků vykládaly podle potřeby a tím si nikdo nebyl jistý, jak. Ten letovod VS zase dostal přísnou důtku, že mi to nařídil. Později jsem se dozvěděl, že jsem v Německu byl asi 15 km hluboko a po délce 35 km.

Prý o tom Němci ani nevěděli anebo na to nereagovali. Pikantní bylo, v okamžiku, kdy jsem přeletěl hranice, bylo nějaké shromáždění u velitele 7. armády PVOS a jeho pobočník mu šeptem oznamoval hlášení pozorovatele Pohraniční stráže: „Úlet MiG-21 do SRN“. Velitel gen. Marušák prý zbledl. Za chvíli zase přišel pobočník a oznámil mu: „Vlet MiG-21 zpět“. Tvář se veliteli zase rozjasnila.

Taková byla tehdy situace při obraně státní hranice, kterou jsme si i my brali za svou bez ohledu na to, že nám vlastně ve Varšavské smlouvě veleli „sověti“. Věděli jsme, že naše schopnosti alespoň trochu přispějí k té rovnováze sil na obou stranách, bez které bychom asi, a to bez ohledu na panující politické podmínky, nežili tak dlouho v míru. A ty podmínky mého bojového letu byly také poněkud za hranou možného, ale s trochou odvahy, značnou dávkou praxe a znalostí jsem to, jako vycvičený stíhač PVOS, i v těch „sračkách“, mohl dokázat.

Plk. let. v. v. ing. Jaroslav Breburda

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota.