Kdo a jak je v letectví odpovědný za způsobené škody cestujícím

14.8.2018

Svět letecké dopravy, díl pátý Letecká doprava je na rozdíl od jiných druhů dopravy asi nejvíce náchylná na chyby, protože v jejich důsledku dochází k fatálním škodám. Specifikem letecké dopravy je přitom její vrozený mezinárodní charakter a zároveň významná složitost vztahů, kdy se na její realizaci podílí řada různých subjektů. S ohledem na tuto skutečnost mohou v praxi vznikat problémy při určení, kdo je za způsobenou škodu odpovědný.

Historie sjednocení odpovědnostních pravidel

Toho si byla vědoma letecká komunita již v počátku rozvoje letectví, když právě nejasnosti ohledně odpovědnosti mohly velmi snadno odrazovat podnikatele v letecké dopravě od jejího rozvoje. Letečtí dopravci totiž zpočátku nebyli schopni vyhodnotit míru rizika, která ohrožovala jejich plány, a to zejména u přepravy osob. Na rozdíl od jiných druhů dopravy byly totiž jakékoli nedostatky byť drobného charakteru trestány zpravidla smrtí všech cestujících; první cestující přitom zahynuli při leteckých nehodách již v roce 1908. V obtížné pozici byly rovněž pojišťovny, které u nového druhu dopravy logicky předpokládaly velkou míru rizika vzniku nehody a nutnost vyplácet velké odškodné, což činilo pojištění špatně dostupným.

Krátce po přijetí Pařížské úmluvy v roce 1919 tak začaly na popud Francie probíhat diskuze o sjednocení odpovědnostních pravidel na mezinárodní úrovni. Na druhé mezinárodní konferenci o leteckém právu tak byla přijata Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsaná ve Varšavě 12. října 1929, která se od té doby vždy nazývala Varšavská úmluva a je stále závazná pro Českou republiku i Slovensko (publikovaná pod č. 15/1935 Sb.). Varšavská úmluva položila základ celosvětové unifikaci odpovědnosti leteckého dopravce za přepravu cestujících nebo nákladu.

Varšavská úmluva prošla několika úpravami prostřednictvím dodatkových protokolů, jako např. Haagský protokol z roku 1955 (ICAO Doc. 7632) nebo Montrealské protokoly z roku 1975 (ICAO Docs. 9145 - 9148) či doplňkovou Guadalajarskou úmluvou z roku 1961 (ICAO Doc. 8181), jejichž cílem bylo zejména posílit práva cestujících a rozšířit odpovědnost dopravce za způsobené škody.

V rámci letecké dopravy rozlišujeme ale více oblastí odpovědnosti:

odpovědnost za škody z přepravy cestujících a nákladu
odpovědnost za škody způsobené na zemi
odpovědnost za škody způsobené provozem letiště
odpovědnost za škody způsobené poskytováním letových navigačních služeb
odpovědnost za škody způsobené pozemním odbavením

Na konci minulého století pak bylo zřejmé, že tzv. Varšavský systém bude vyžadovat revizi, resp. konsolidaci, která ho přizpůsobí masivnímu rozvoji letectví v devadesátých letech a nástupu nových technologií do procesu odbavení cestujících a nákladu. Varšavský systém tak byl nahrazen Úmluvou o unifikaci některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě, podepsanou v Montrealu v květnu 1999 (ICAO Doc. 9740), jejíž smluvní stranou se následně staly jak Česká republika (publikovaná jako č. 123/2003 Sb. m. s.), tak i Slovensko (publikovaná jako č. 544/2003 Zb.). Montrealská úmluva navazuje na Varšavský systém, přebírá mnohé jeho principy a ustanovení, avšak ve většině případů je upravuje směrem k lepší použitelnosti v dnešní době.

Odpovědnost za škody z přepravy cestujících a nákladu

Odpovědnost dopravce u přepravy cestujících za škody na zdraví doznala nejzásadnější změny, když byl fakticky zrušen limit odpovědnosti dopravce a nahrazen dvojstupňovou odpovědností. Dopravce primárně odpovídá za škodu na zdraví bez ohledu na to, zda vznik škody zavinil či nikoli (s výjimkou spoluzavinění cestujícího), avšak pouze do částky 113 100 SDR (cca 3,86 milionu Kč k 15. červnu 2015) na cestujícího (tzv. absolutní odpovědnost). Druhý stupeň odpovědnosti se týká náhrady škody přesahující uvedený limit a je založen na presumpci zavinění ze strany dopravce, který se však může odpovědnosti zbavit zcela nebo zčásti, pokud prokáže, že škoda nebyla způsobena jeho nedbalostí nebo byla způsobena nedbalostí jiné osoby. Pro vysvětlení pojmu SDR viz příloha XI. (přístupná pouze v knize Svět letecké dopravy II.)

U odpovědnosti za škody na zavazadlech a za zpoždění u přepravy cestujících zůstal zachován princip omezené odpovědnosti dopravce, byť došlo ke zvýšení odpovědnostních limitů na 1 131 SDR za škody na zavazadlech a 4 694 SDR za škody z důvodů zpoždění (cca 38 tisíc Kč a cca 160 tisíc Kč k 15. červnu 2015). K prolomení těchto limitů může dojít jen v případě úmyslně způsobené škody. Dopravce se může dobrovolně zavázat i k vyšším částkám, ale v praxi se tak děje zpravidla jen u přepravy cestujících a škod na zdraví. Za jakékoli jiné zvýšení příslušných částek nebo jejich kompletní eliminaci je jinak nutné většinou zaplatit příslušný poplatek nebo pojistné.

Montrealská úmluva se sama o sobě vztahuje pouze na mezinárodní přepravu, a to buď mezi dvěma smluvními státy, nebo na zpáteční cestu z a na území smluvního státu přes území jakéhokoli jiného státu. Některé státy se však rozhodly přijmout pravidla stanovená Montrealskou úmluvou i pro lety, na které by se jinak nemusela vztahovat, zejména pak lety vnitrostátní. Učinila tak i EU pro oblast přepravy cestujících.

Odpovědnost vůči cestujícím v EU

Odpovědnostní systém vytvořený Montrealskou úmluvou převzala do své úpravy i EU, která ho pro přepravu cestujících a zavazadel učinila závazný pro všechny letecké dopravce EU, a to na základě nařízení Rady č. 2027/1997 o odpovědnosti leteckého dopravce při letecké dopravě cestujících a jejich zavazadel, ve znění pozdějších předpisů. Nařízení zároveň upravuje podmínky vyplácení záloh cestujícím v případě škody na zdraví a ukládá dopravcům povinnost informovat cestující předem o všech aspektech odpovědnosti dopravce za škodu a způsobu uplatnění nároků ze strany cestujících.

Letečtí dopravci v EU musejí mít s určitými výjimkami povinně sjednáno pojištění cestujících a nákladu. U pojištění škod na zdraví, kde je stanoven limit 250 000 SDR (cca 8,52 milionu Kč k 15. červnu 2015). Navíc musí mít každý dopravce pro jím provozovaná letadla sjednáno pojištění odpovědnosti, a to podle příslušné maximální vzletové hmotnosti letadla, přičemž pro největší letadla se vzletovou hmotností převyšující 500 tun činí minimální pojistná částka 700 milionů SDR (cca 23,870 miliardy Kč k 15. červnu 2015).

Letecká doprava byla vždy hlavním motorem rozšiřování ochrany práv spotřebitelů, a to s ohledem na svůj celounijní dopad. Na řešení dílčích problémů ochrany práv cestujících v devadesátých letech navázala Komise v roce 2000 přípravou koncepce ochrany práv cestujících v letecké dopravě (COM (2000) 365 final) se zaměřením na zlepšení podmínek cestujících při zpoždění jejich letů nebo odepření přepravy (denied boarding), stanovení minimálních požadavků na přepravní smlouvy a poskytnutí cestujícím odpovídajících informací o kvalitě poskytování leteckých služeb v pravidelných spotřebitelských zprávách. Ochrana práv cestujících měla být zároveň prosazována i prostřednictvím dobrovolných závazků ze strany leteckých dopravců ohledně zlepšení kvality poskytovaných služeb, odpovídající péče o cestující a nastavení jednoduchých mechanismů pro podávání stížností a jejich mimosoudní řešení.

Podnětem pro zvýšení ochrany práv cestujících byla především skutečnost, že v liberálním prostředí se dopravci musejí soustředit na výši svých provozních nákladů a konkurenci na trhu, což někdy může vést k tomu, že očekávání cestujících nejsou naplňována a ti jsou nespokojeni. Nespokojenost se může týkat služeb dopravců a provozovatelů letišť nebo jejich zástupců nebo nedostatečných informací či klamavé reklamy. Do středu pozornosti se tak dostala nejen ochrana cestujících při škodách na zdraví či ztrátě zavazadel, ale i otázky:

náhrady škody při zpoždění nebo odepření přepravy (viz níže)
ochrany práv cestujících se sníženou mobilitou (Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1107/2006 o právech osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace v letecké dopravě)
ochrany osobních údajů cestujících v souvislosti se zvýšenými požadavky na bezpečnost letecké dopravy (důsledek událostí ze září 2001, zatím řešeno jen dvojstrannými smlouvami zejména mezi EU/USA a EU/Kanada)
ochrany cestujících v souvislosti s nabídkami letů v rezervačních systémech (Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 80/2009 ze dne 14. ledna 2009 o kodexu chování pro používání počítačových rezervačních systémů)
ochrany zákazníků při objednávání zájezdů a cestovních služeb (nová směrnice o souborných cestovních službách a spojených cestovních službách byla schválena 28. května 2015 Radou a po schválení Evropským parlamentem by měla vstoupit v platnost do konce roku 2015 a nahradit tak starou úpravu)

Projekt 100 let - 100 letišť chce přispět k oslavám 100 let čs. letectví.
Kdy: Duben - říjen 2018. Cíl: Během roku 2018 přistát na stovce českých a slovenských letišť a propojit je tak pomyslným leteckým mostem.
Letadlo: Dynamic WT-9 reg. OK-LEX
Posádky: Jiří Pruša - Miloš Dermišek, Jiří Pruša - Jožo Skácal, Jiří Pruša - Jindřich Ilem, Jiří Pruša - Jan Dvořák
Partneři: Český svaz letectví, server Aktuálně.cz, Český rozhlas Dvojka, agentura Czech Tourism.
Web: 100-let-100-letist.flying-revue.cz.

V případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů poměrně přísná pravidla přiznávají cestujícím podle konkrétního případu a okolností různá práva, např. nárok na stravu, ubytování, přesměrování letu nebo finanční kompenzaci, která se může pohybovat u letů do 1500 km až do výše 250 EUR, u letů o délce od 1500 km do 3500 km a všech ostatních letů v rámci EU až do 400 EUR a u letů nad 3500 km až do 600 EUR (podrobný přehled nároků viz příloha 2 této publikace).

Pro významné posílení práv cestujících si toto nařízení vysloužilo výraznou kritiku ze strany leteckých dopravců. Organizace IATA označila navržené náhrady za sankční spíše než kompenzační, protože zcela chybí vazba případné finanční náhrady na cenu letenky, což může významně ovlivnit ceny letenek, a to zejména u nízkonákladových leteckých dopravců. Rovněž bylo namítáno, že nařízení je v rozporu s Montrealskou úmluvou, která je výlučným prostředkem pro uplatňování práv cestujících z titulu zpoždění. Dopravci se dokonce pokusili zpochybnit celé nařízení u Soudního dvora EU, avšak neúspěšně (rozhodnutí Soudního dvora EU ve věci IATA v. Department for Transport, C-344/04).

Ještě více kritiky si pak vysloužil výklad nařízení právě ze strany Soudního dvora EU, který zaujal ve většině případů velmi ochranářský postoj ve vztahu k cestujícím a začal i vytvářet nová pravidla, která z nařízení výslovně nevyplývají. Ve věci Sturgeon v. Condor (C-402/07) tak např. rozhodl, že zpoždění přesahující 3 hodiny se ve své podstatě rovná zrušení letu, a proto cestujícímu náleží nejen právo na příslušnou asistenci v případě zpoždění, ale rovněž právo na kompenzaci jako v případě zrušení letu, tj. často až do výše 600 EUR. Rovněž velmi přísná a restriktivní linie byla zvolena u výkladu mimořádných okolností, na které může dopravce poukázat a vyvinit se tak z odpovědnosti.

Odpovědnost za škody způsobené na zemi

Jednou z prvních zaznamenaných škod tohoto typu byl soudní případ z roku 1822, který řešil Nejvyšší soud státu New York a týkal se neplánovaného přistání balónu v zahradě vlastníka domu, který pak požadoval náhradu způsobené škody; paradoxní na celé situaci byla skutečnost, že většinu škody způsobili diváci, kteří se kolem balónu seběhli.

Není proto překvapivé, že zejména v počátcích letecké dopravy bylo aktuální řešit i odpovědnostní otázky spojené s pádem letadla a škodami způsobenými na zemi. Brzy byla proto přijata Úmluva o sjednocení pravidel týkajících se škody způsobené cizími letadly třetím osobám na zemi, podepsaná v Římě dne 29. května 1933. Ačkoli se nesetkala s velkým úspěchem, její význam spočíval především v nastavení základních principů odpovědnosti, které byly později převzaty další úpravou, a to zejména striktní odpovědnost provozovatele letadla.

V roce 1952 byla v Římě přijata Úmluva o škodách způsobených cizími letadly třetím stranám na zemi, novelizována Protokolem podepsaným v Montrealu dne 23. září 1978 (ICAO Doc 9257). Tato nová Římská úmluva zakládá výlučnou odpovědnost provozovatele letadla za škody na zemi způsobené letadlem za letu nebo vypadnutím osob nebo věcí z letadla, avšak výše odpovědnosti je výrazně omezena. Právě omezená odpovědnost byla nepochybně důvodem, proč mnohé státy, včetně České republiky a Slovenské republiky, nikdy Římskou úmluvu neratifikovaly.

Celý systém odpovědnosti za škody způsobené letadlem na zemi přišel znovu na přetřes po událostech 11. září 2001. Výsledkem dlouhotrvající diskuse bylo přijetí kompletní revize, a to 2. května 2009 v Montrealu, kdy byly podepsány Úmluva o náhradě škody způsobené letadlem třetím osobám (ICAO Doc 9919) a Úmluva o náhradě škody způsobené letadlem třetím osobám, které vznikly v důsledku nezákonného zásahu do provozu letadla (ICAO Doc 9920). Úmluvy dosud nevstoupily v platnost a je otázkou, jestli je budou ratifikovat zejména rozvinuté státy, protože jejich projednání bylo výsledkem mnoha kompromisů, které zvýhodňují spíše rozvojové státy a jejich dopravce.

Výše uvedené v praxi znamená, že aktuálně neexistuje všeobecně uznávaná mezinárodní unifikace odpovědnostních pravidel pro škody způsobené letadlem na zemi a konkrétní odpovědnost tak bude nutné zpravidla posuzovat podle národních předpisů.

Odpovědnost za škody způsobené provozem letiště

Na rozdíl od odpovědnosti leteckého dopravce, jehož letadla se pohybují zpravidla v mnoha jurisdikcích, kde je unifikace víc než žádoucí, je provoz letiště a z něho vyplývající odpovědnost otázkou čistě lokální. Nikdy proto ve své podstatě až na jednu výjimku nevznikla potřeba odpovědnost provozovatele letiště řešit na mezinárodní úrovni.

Odpovědnost provozovatele letiště se tak vždy řídí principy odpovědnosti zakotvenými v národním právu státu, ve kterém se dané letiště nachází. Ve většině případů se bude jednat o odpovědnost vyplývající ze smluv uzavřených s leteckými společnostmi, společnostmi zajišťujícími pozemní odbavení (ground handling) či jinými subjekty, které využívají infrastrukturu letiště s cílem poskytovat služby leteckým společnostem nebo jejich zákazníkům. Při uzavírání takových smluv mají zpravidla strany rozsáhlou smluvní volnost a budou si vzájemnou odpovědnost upravovat dle dohody.

Specifickou situací bude odpovědnost mimosmluvní. Tu ponese provozovatel letiště zpravidla vůči cestujícím (případně návštěvníkům letiště) do okamžiku, než za ně začne odpovídat dopravce. „Bodem zlomu“ je u přepravy cestujících okamžik, kdy cestující zahájí operace spojené s nástupem do letadla nebo ukončí operace spojené s výstupem z letadla (viz čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy), protože v tomto mezidobí se bude cestujícímu zodpovídat výlučně dopravce. V praxi samozřejmě vzniká otázka, co je oním zahájením či ukončením příslušné operace a soudy k tomu přistupují různě. Obecně se má za to, že jakmile začne být dopravce schopen ovládat chování cestujícího, resp. následně tuto možnost pozbude, tak jde o okamžik, kdy nese vůči cestujícímu příslušnou odpovědnost. K přechodu odpovědnosti tak zpravidla v dnešní době dojde až při skutečném vstupu do letadla, resp. vystoupením z něj, případně při vstupu či výstupu do nástupního prstu či vstupu na schody letadla či jejich opuštění.

Není-li tedy cestující pod kontrolou dopravce, bude za případné škody způsobené cestujícímu typicky odpovídat provozovatel letiště v rozsahu, v jakém byla škoda způsobena činností provozovatele letiště nebo jeho infrastrukturou.

Odpovědnost za škody způsobené poskytováním letových navigačních služeb

Bez poskytování letových navigačních služeb (Air Navigation Services - ANS) je obtížné si v současné době představit provoz letecké dopravy, a to zejména s ohledem na stávající hustotu provozu (blíže viz část VII. v knize Svět letecké dopravy II.). Stejně jako s každou službou, i s leteckými navigačními službami je spojena určitá odpovědnost, které se lze dovolávat tehdy, pokud někdo z účastníků letového provozu utrpí v důsledku špatně poskytnuté služby škodu.

Režim odpovědnosti poskytovatelů letových navigačních služeb (ANSP - Air Navigation Service Providers) má však určitá specifika vyplývající ze zvláštního postavení poskytovatelů. Každý stát se totiž zavázal, že v nezbytném rozsahu bude poskytovat letové navigační služby nad svým územím (čl. 28 ÚMCL). V kombinaci s výkonem státní svrchovanosti nad svým vzdušným prostorem (čl. 1 ÚMCL) většina států chápe poskytování letových navigačních služeb jako výkon státní moci s cílem jednak zajistit naplňování výše uvedeného závazku a jednak zajistit si kontrolu nad svým vzdušným prostorem.

V praxi jsou výše uvedené služby poskytovány zpravidla subjektem určeným státem, přičemž tento subjekt je ve většině případů i státem zcela ovládán (výjimkou je např. NATS ve Velké Británii, který byl částečně privatizován). Od této struktury se pak odvozuje i koncept odpovědnosti za poskytování letových navigačních služeb, přičemž lze celosvětově rozlišit tři modely odpovědnosti:

Primární odpovědnost státu

Mnoho států chápe poskytování letových navigačních služeb jako výkon státní moci a od toho odvozuje i model odpovědnosti, který činí primárně odpovědným právě stát, a to bez ohledu na to, jaký subjekt aktuálně poskytuje služby nad jeho územím. Tento model se uplatňuje např. v Rakousku nebo Německu.

Jakýkoli nárok z poskytování letových navigačních služeb je proto nutné vždy směřovat přímo na stát. Konkrétní národní úprava pak může stanovit, že stát bude mít možnost vymáhat jím uhrazené škody na skutečném poskytovateli služeb.

Finální odpovědnost státu

Modernější variantou odpovědnostního režimu, ve kterém je zainteresován stát, je primární odpovědnost poskytovatele služeb, za kterého však finálně ručí stát. Pokud by tedy poskytovatel služeb nebyl schopen splnit svoje závazky, je tu stát, který ho pověřil poskytováním služeb, aby nesl finální odpovědnost. Tímto způsobem je odpovědnost řešena např. ve Švýcarsku nebo Slovinsku.

Tento model odpovídá více modernímu pojetí odpovědnosti a je schopen se i lépe vypořádat s nejasnostmi ohledně charakteru poskytování služeb (zda jde o výkon státní moci či nikoli). Finální odpovědnost státu má totiž v tomto modelu obvyklou zajišťovací funkci.

Žádná odpovědnost státu

Naprosto opačným pólem je pak odpovědnostní model, který zcela pomíjí odpovědnost státu na národní úrovni, tj. vůči případnému poškozenému (mezinárodněprávní odpovědnost vůči jiným státům na základě čl. 28 ÚMCL tím není dotčena). Vychází se z toho, že poskytováním služeb je pověřen konkrétní poskytovatel, který musí splnit příslušné podmínky (např. včetně sjednání příslušného pojištění) a tento poskytovatel je pak výlučným nositelem odpovědnosti za poskytování služeb a stát za jeho závazky neposkytuje žádné záruky.

Tento model se uplatňuje ve státech, které na poskytování letových navigačních služeb nahlížejí spíše z komerčního hlediska a nepovažují je za výkon státní moci. Shodou okolností je tento model odpovědnosti používán v České republice a na Slovensku.

Česká úprava odpovědnosti poskytovatele letových navigačních služeb, jak již bylo uvedeno výše, je poměrně specifická, což platí obdobně i pro Slovensko, a to s ohledem na společný zejména legislativní vývoj této otázky. Český zákon o civilním letectví výslovně otázku odpovědnosti poskytovatele služeb neřeší a její podstatu je tak nutné hledat v postavení poskytovatele jako takového. Řízení letového provozu České republiky (ŘLP ČR) je státním podnikem, pro který je příznačné, že nemá žádný svůj majetek, ale hospodaří s majetkem státu, který je mu přidělený. Stát přitom nenese žádnou právní odpovědnost za výsledky takového hospodaření. Je však nutné konstatovat, že politická odpovědnost by zřejmě ve výsledku vedla k tomu, že případná neschopnost ŘLP ČR pokrýt své závazky by ze strany státu byla řešena tak, aby byly nároky třetích osob uspokojeny.

Koncept just culture

V souvislosti s odpovědností poskytovatele leteckých navigačních služeb je vhodné zmínit i koncept tzv. „just culture“, který souvisí s podporou zachování maximální bezpečnosti při poskytování služeb řízení letového provozu, jako základního pilíře letecké dopravy. Jedním ze základních nástrojů k dosažení maximální bezpečnosti je přitom prevence. Klíčovým prvkem prevence je poučení se z předchozích chyb, ke kterému lze dojít pouze na základě shromažďování příslušných údajů o chybách a omylech, jejich následné analýzy a přijetí odpovídajících opatření.

Koncept „just culture“ (ve své podstatě jde o kulturu dobrovolného informování a spravedlivého posuzování) spočívá v tom, aby ohlašovatel události, která měla nebo mohla mít vliv na bezpečnost letového provozu, nebyl automaticky postižen, ledaže daná událost byla způsobena úmyslně nebo hrubou nedbalostí. Jde proto o vytvoření určitého „prostředí důvěry“, které bude oznamovateli poskytovat dostatečnou ochranu před neodůvodněnou represí. Smyslem „just culture“ není přitom slepé prosazování trestní imunity, ale nalezení rovnováhy mezi dvěma, částečně protichůdnými zájmy. Na jedné straně stojí snaha o zajištění maximální letecké bezpečnosti a odstraňování nedostatků, na straně druhé zájem na výkonu spravedlnosti.

V rámci EU byly některé principy „just culture“ zapracovány do směrnice č. 2003/42, o hlášení událostí v civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů, a do nařízení č. 996/2010, o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví.

Směrnice např. podporuje princip dobrovolných hlášení, která jsou následně anonymizována, a snaží se členské státy přimět k tomu, aby v případě neúmyslného porušení předpisů nebyla zahajována soudní řízení (byť se to netýká trestněprávní odpovědnosti). Nařízení zároveň preferuje poučení se z omylů před postihem zainteresovaných osob, přičemž řeší vzájemnou kooperaci vyšetřujících orgánů a ochranu citlivých informací o provozní bezpečnosti. Dalším krokem vpřed je nařízení č. 376/2014, o hlášení událostí v civilním letectví, analýze těchto hlášení a navazujících opatřeních, které nahrazuje výše uvedenou směrnici od 15. listopadu 2015. Toto nařízení koncept „just culture“ velmi posiluje.

Velké ambice ohledně většího prosazení konceptu „just culture“ se vkládají do projektu Jednotného evropské nebe (SES), když v rámci nastavování cílů tohoto projektu Komise učinila „just culture“ nezbytnou součástí implementace projektu. Využití projektu SES se jeví jako zajímavé kompromisní řešení, kdy by mohlo dojít k harmonizaci alespoň na jednotlivých regionálních úrovních, resp. na úrovni příslušných oblastí FAB.

Odpovědnost za škody způsobené pozemním odbavením

Rovněž činnost podniků zajišťujících pozemní odbavení (Ground Handling Agents – GHA) může vést ke vzniku odpovědnosti. Obdobně jako v případě poskytovatelů letových navigačních služeb nevzniká tato odpovědnost vůči zákazníkům leteckých dopravců, ale vůči leteckým dopravcům, kteří si tyto agenty najímají.

S ohledem na to, že letecký dopravce potřebuje mít služby pozemního odbavení zajištěny prakticky na každém letišti, které využívá, byly postupem času vyvinuty jednotné principy pro uzavírání smluv mezi dopravci a agenty, a to včetně odpovědnostních principů. Organizace IATA (viz kapitola 3.2.1 níže) vyvinula formát vzorové standardní smlouvy pro pozemní odbavení (Standard Ground Handling Agreement – SGHA), přičemž její zatím poslední (2015) verze pochází z roku 2004. Z pohledu odpovědnosti nastavuje vzorová smlouva pravidla v principu tak, že obě strany mezi sebou uplatňují odpovědnost pouze tehdy, pokud byla škoda způsobena úmyslně nebo hrubou nedbalostí. Výjimkou je pak škoda na letadle, kde agent odpovídá i za škodu způsobenou běžnou nedbalostí, avšak pouze v rozsahu nepřevyšujícím spoluúčast u havarijního pojištění příslušného letadla, maximálně však 1,5 milionu USD.

Významně se tak v praxi zjednodušuje jednání mezi leteckými dopravci a agenty, přičemž jim samozřejmě nic nebrání v tom, aby si sjednali některé odlišnosti, např. ohledně výše odpovědnostních limitů nebo rozsahu škody, která má být pokryta.