Jedno z mých velkých štěstí

21.12.2018

Vzpomínky letců 6. O tom, jak se při svém prvním letu podle přístrojů dostal s větroněm do kumulu, ztratil nad letounem kontrolu, vzdušné proudy si s ním pohazovaly, jak se jim zlíbilo, aby ho nakonec vyplivly z mraku po vrcholem Ještědu, vzpomíná v dnešním pokračování Vzpomínek letců Karel Kopr.

V kabině německého bezmotorového letadla typu Olympia (rok výroby cca 1937, rozpětí 15 m, klouzavost cca 1:20) se dne 19. 8. 1950 setmělo, přesto, že byly teprve tři hodiny odpoledne. Jako mladý pilot jsem pozorně sledoval ukazatele letových přístrojů, které již svítily svými fosforeskujícími nátěry číselníků a ručiček. Pečlivě jsem udržoval kroužení větroně tak, aby se rychlost pohybovala mezi 80 až 90 km/hod. Variometr ukazoval stoupání 3 m/sec, výškoměr potom něco přes 2500 m nad letištěm v Hodkovicích u Liberce, ze kterého jsem před třemi hodinami startoval. Byl to můj první let s výkonným větroněm s krytou zasklenou kabinou a s padákem. Před tím jsem létal pouze otevřené větroně a kluzáky bez padáku.

S učitelem létání jsem před letem domluvil, že se mohu učit létat v mracích podle přístrojů. V té době ještě nebyly většinou vytvořeny podmínky pro výuku létání podle přístrojů se zakrytou kabinou na letounu s dvojím řízením, kdy druhý pilot může sledovat okolní situaci. Nebyly ani speciální trenažery pro přístrojové létání.

Počasí bylo v ten den pro bezmotorové létání ideální, mnoho kumulovitých mraků slibovalo stoupavé proudy. Do výšky asi 500 m mne vyvlekl motorový dvouplošník C-104 (postavený podle německého Bückera z roku 1928). Po vypnutí vlečného lana jsem nalezl termický proud, který mne stoupáním od 0,2 do 1 m/sec vynesl pod základny mraků, které byly okolo 1700 m.

Nejprve jsem pouze prolétával základny mraků rovně bez vidu země a zažil i stoupání či klesání letounu se značnými rozdíly. Později jsem se učil kroužit v mraku, vystoupal k jeho vrcholu a potom jsem si v přímém letu mezi mraky, většinou mezi klesajícími proudy, prohlížel krajinu od Máchova jezera po Frýdlantský výběžek a k Mladé Boleslavi.

Pokud jsem občas vlétl do mraku pro nabrání výšky, rychlost stoupání nikdy nepřesáhla 2 m/sec. Jeden větší mrak jsem podlétnul nad Jabloncem nad Nisou asi ve výšce 1500 m a potom ustředil letoun do stoupavého proudu pod mrakem. Po vlétnutí do mraku stoupání zesílilo až na uvedené 3 m/sec a značně se setmělo. Rozhodoval jsem se, zda mám rovným letem mrak opustit, nebo v něm zůstat a stoupat výš.

I když jsem už cítil únavu z létání bez vidu, rozhodl jsem se pokračovat. Stoupání se zvýšilo, jemný variometr byl na dorazu svého maxima 5 m/sec a hrubý variometr ukazoval až 12 m/sec. Začalo pršet, déšť se postupně změnil v kroupy, výškoměr ukazoval přes 3000 m a já začal znovu uvažovat o vylétnutí z tak silného stoupavého proudu.

Situaci vyřešil oslnivý blesk a ohromný rachot hromu. Věděl jsem, že blesk mne může ohrozit jen velkou náhodou, takže jsem strach neměl. Následovaly však další blesky a než mi oči po oslnění umožnily znovu sledovat přístroje, bylo zle. Zatáčkoměr byl plně vychýlený a rychlost překročila už 150 km/hod.

Vzpomněl jsem si na instrukce učitelů létání a opatrně jsem pomalým pohybem vysunoval příslušnou pákou brzdicí klapky. Toto zařízení vypočítali konstruktéři větroňů tak, aby při neřiditelném stavu nepřekročil větroň ani ve střemhlavém letu rychlost, při které by křídla nevydržela námahu a rozlámala se. Po plném vysunutí brdicích klapek jsem si oddechl a pokusil se uvést letoun do řiditelného stavu.

Vzdušné proudy uvnitř bouřkového mraku byly ale tak silné, že se mi to nepodařilo. Také moje nezkušenost v létání podle přístrojů způsobila, že rychlost letounu se pohybovala od 0 až do 200 km/hod, variometry ukazovaly chvíli stoupání, ale většinou klesání i přes 15 m/sec.

Odstředivé síly byly tak velké, že se mi chvílemi upínací pásy zařezávaly do těla, za okamžik jsem byl zase v beztížném stavu a padal prostorem, částečky prachu a papír od svačiny poletovaly po kabině. Myslím, že chvílemi byl větroň i na zádech. Srovnat letoun do horizontálního nebo alespoň přímého letu se mi nedařilo, přes to, že jsem používal na řízení značné síly.

Teď už se strach dostavil. V hlavě se mi promítly vzpomínky na předchozí život, tak, jak se to říká. Asi po snad 20 minutách neřízeného letu, kdy variometr ukazoval chvíli stoupání, chvíli klesání, rychlost kolísala a proudy v mraku si pohrávaly s letounem jako s koulí papíru, se ve výšce tak asi 1500 m začala střídat světlá místa vmraku s následující temnotou. Podařilo se mi dostat ke světlejšímu místu v mraku a potom ven k dennímu světlu.

Když jsem poprvé uviděl zem, byla šikmo a obráceně. Dalo mi dost práce než jsem letoun znovu uvedl do přímého letu. Okolo byly stále kusy mraku. Opatrně jsem pozvolna zasunul brzdicí klapky a rozhlédl se po okolí.

Nad sebou jsem měl temný kumul, ale šikmo vedle letounu jsem viděl, že jsem asi 50 m pod vrcholem Ještědu v jeho těsné blízkosti. Tady to bylo opravdu velké štěstí, které při mne v ten okamžik stálo. Vyhýbal jsem se zbytkům mraků a nalétl směr na letiště v Hodkovicích, kde jsem značně unaven nakonec přistál.

Karel Kopr

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví.

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota.

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví.

-fr-