Jan Oberfalzer 1 - kopie

14.2.2020

Osobnosti Jan Oberfalzer má za sebou pestrý letecký život. Dvakrát sedal na břicho, nejednou řešil nestandardní situace kvůli výpadku motoru. Létání pro něj bylo vším.

Lítání? To se nezapomíná

Když se jednou naučíte lítat, už to nikdy nezapomenete. To je jako jízda na kole nebo plavání. Já za kniplem neseděl už třicet pět let, ale vím, že kdykoli bych za něj sedl, dokázal bych to zas. Stačilo by pár kondičních okruhů, abych to do toho přišel. Asi bych si netroufnul na eroplán, kde jsou jen obrazovky, to už není pro mě. Ale jinak, cokoli. Já mám rád před sebou budíky, to je pro mě to pravé. Jako třeba v Messerschmittu (poválečná Avia S-199, zvaná Mezek, sestavená z draku Me Bf 109G a motoru Jumo 211, pozn. red.). Toho jsem miloval. Kdyby mi teď někdo nabídnul, že si můžu znovu zalétat a dal mi vybrat, tak by to byl určitě Messerschmitt.

Mjr. Oberfalzer vzpomíná na Messerchmitt, tedy Avia S-199.

Messerschmitt, moje láska

Ohromně rád jsem na něm lítal, jenom škoda, že dost krátce, protože jsem byl ještě jako žák převelený na přeškolení na patnáctku (MiG-15, pozn. red.). Ale na toho Messerschmitta nemůžu zapomenout a velice si vážím toho, že jsem ve svých dvaceti letech tenhleten eroplán mohl řídit.

Byl dost náročný, hlavně při startu, a tak ho ne každý měl rád. Měl totiž snahu utíkat při převádění na přední kola doleva, proto ho bylo třeba hlídat, aby udržel směr. To se vytyčovalo vyšlápnutím kormidla pravou nohou. Potom už to šlo krásně.

Myslím, že mi při tom pomohla i praxe na větroních v aeroklubu, kdy jsme museli při startu ve vleku navijákem udržet směr i tím, že jsme se dívali jen před sebe a korigovali, aby éro neutíkalo doprava nebo doleva. Toho jsem při startu s Messerschmittem mohl dobře využít, takže jsem měl asi jenom devatenáct okruhů s instruktorem a už jsem šel na sólo. Snad mi to tedy docela šlo a lituju, že jsem musel tak brzy jít na to přeškolení na patnáctky. Škoda.

Jak šel čas

Lítání jsem fandil od deseti let. Kvůli němu jsem si za války kupoval německé knížky a časopisy o letadlech. Jak jsem viděl obrázky eroplánů, tak jsem si to koupil. Abych rozuměl, dost jsem se proto věnoval němčině, abych aspoň něco pochytil. Když válka skončila, bylo mi dvanáct. Bydleli jsme s maminkou v Borovnici u Budějic, nedaleko od nás bylo letiště. Často se stávalo, že tam nějaké letadlo muselo nouzově přistát a u toho já nemohl chybět - už tenkrát jsem měl jasno, že budu pilotem.

Chtěl jsem jít na pilotní školu už po měšťance, ale maminka mi to zakázala. „Nic takového. Nejdřív se vyuč řemeslu a potom možná budu souhlasit, abys někam šel.“ Tak jsem se co nejrychleji vyučil a chvátal do pilotní školy.

Když jsem pak už lítal, sloužil jsem nedaleko od Borovnice. Ta ležela ve třetí zatáčce, když se dělal okruh doleva. Tak jsem občas mamince dělal skopičiny. Jednou jsem protáhl nad vesnicí sedmnáctku, té šlehal za ocasem pětimetrový plamen. Když jsem pak přišel domů, tak mi maminka vyčinila, ať už tady nikdy takhle nelítám, že se tam plašili koně a udusila spousta slepic. Mládí, no. Měla pravdu.

Plachtařina

Než jsem ale mohl usednout do stíhačky, uběhlo ještě hodně vody. Začínal jsem na svahovém letišti v ???. Nejdřív jsme se učili balancovat s eroplánem na koze, potom jsme na glajtru (SG-38, Schullgleiter, školní výcvikový kluzák, pozn. red.) začali se smyky. To se ocas kluzáku ukotvil, na příď se napnulo gumové lano do véčka, čtyři nebo pět kluků ho natáhlo, pak dal instruktor pokyn k uvolnění ostruhy a éro udělalo takový smyk. A my přitom museli udržet náklon. Když se to zastavilo, tak jsme eroplán vytáhli nahoru a čím víc nám to šlo, tím jsme začínali na vyšším bodě toho kopce, až se ze smyků staly skoky podél svahu.

Byla to docela dřina. Dole se muselo letadlo naložit na takový podvozek, na něm ho vytáhnout ručně nahoru, zapojit na ty lana, odjistit, skočit, zase vytáhnout a tak to šlo pořád dokola. U toho vydržel málokdo - jen ti největší odvážlivci a ti, kdo se to chtěli opravdu naučit. Ostatní to vzdávali.

Jsem moc pomalý, spadnu

Potom jsme ze svahu přešli na letiště a tam jsme zase dělali nejdřív skoky, už ale s navijákem. A potom větší skoky a pak výš a výš. Pořád na glajtru. Když mě pak poprvé vytáhli nahoru do 150 metrů, tak jsem zazmatkoval. Když jste totiž letěl podél svahu, byl jste nízko a všechno to pod vámi strašně rychle utíkalo dozadu. A teď najednou v té výšce koukám, že zeměkoule pode mnou utíká nějak pomalu. Lekl jsem se, jejda, mám malou rychlost, spadnu. Tak jsem potlačil a v tu chvíli jsem letěl jako blesk a už to nešlo vrátit a byl jsem na přistání krátký. Ale dobře to dopadlo.

Jednou jsem měl na kluzáku ale malér. To už jsem lítal sólo, ale pořád ve výcviku. Instruktor si usmyslel, že nám bude dávat pokyny ze země, jestli už máme točit, nemáme točit a tak. A já ho sledoval tak intenzívně, že jsem nevěnoval pozornost tomu, jak letím. A najednou spirála a dolů. Už jsem byl docela nízko, tak jsem stihl jen trochu vyrovnat náklon, ale čumákem jsem to vzal trochu do země. Mně se nic nestalo, jen ten čumák se rozbil.

V aeroklubu jsem si kromě na galjtru zalítal na Jeřábu (VT-52 Jeřáb, pozn. red.) a s Bejbinou (Grunau Baby, pozn. red.). S těmi posledními dvěma už se dala chytit termika. Zkušenější piloti lítali na Krajánkovi (Z-24 Krajánek, pozn. red.).

No a v jedenapadesátém jsem šel na vojnu a sbohem, aeroklubové létání.

Na motory čili vojna

V motorovém eroplánu jsem se poprvé svezl až v Prešově se sto šestkou (Zlín 381, resp. C-106, pozn. red.). A víte, co? Byl jsem zklamaný – hrozný rachot, instruktor na mě musel křičet, abychom se slyšeli, ručičky vibrovaly… Ve větroni byl krásný klid, pohoda, šumění větru… to bylo něco jiného.

V aeroklubu už jsme ale jako vojáci lítat nesměli, takže jsem na šumění větru zkrátka musel zapomenout. Ale to nevadí, ono to motorové létání bylo zase jinak krásné.

Začínal jsem elementárkou v Prešově, pokračovka byla v Hajníkách, to bylo to známé letiště Tri duby. Lítal jsem na sto šestkách, pak na Messerschmittech a na Aradech. Na těch jsme lítali i noční. To se přistávalo na normální zelené ploše, žádné světlomety, jen řada světel, podle té řady jsme odhadovali výšku. Když jste byl výš, tak jste viděl rozteč mezi světly větší, když jste byl niž, tak byla rozteč menší a menší. Na Messerschmittu se noci nelítaly, jen denní lítání.

Vyřazení se konalo v prosinci 1953, pak jsem šel na přeškolení na patnáctky (MiG-15, pozn. red.) v Přerově. To všechno byl ale pořád jen základní výcvik. Pořádné létání, tedy včetně akrobačky, lítání ve skupinách, střelby na vzdušné a pozemní cíle, to jsem zažil až u pluku v Budějovicích (1.slp České Budějovice, pozn. red.). Tam jsem nastoupil v roce 1954.

Střelby na pytel

Střelby jsem měl rád. Zajímavé byly na patnáctkách třeba střelby na terč v podobě pětimetrového pytle, který za sebou asi na dvou set metrovém laně táhl vlečný letoun. Ten s pytlem na laně startoval už ze země. Místo pumovnice měl záchytný hák, za něj se zachytilo lano s pytlem na druhém konci. Při startu ten pytel drželi vojáci a jak se lano natáhlo, chvíli s ním běželi, pak se pytel proudem vzduchu nafoukl, oni to pustili a pak už se to neslo samo. Po střelbách lano i s pytlem pilot zase odhodil.

A do toho pytle se střílelo. Samozřejmě, že ne zezadu, to by to dostal i pilot (smích). Ale ani z boku, to by nešlo odhadnout, kam mířit, protože než k pytli střela doletí, on už je o kus dál, a bylo riziko, že trefíme vlečný eroplán, když bychom mířili moc před ten pytel. Museli jsme jít na pytel pod rakurzem minimálně ¼. Ale i tak se stalo, že se někdo trefil do eroplánu. Ale skončilo to dobře. Jen na hřbetu trupu mu to udělalo díry… (smích). A hned se taky vědělo, kdo mu je tam udělal, protože každý pilot měl střely nabarvené jinou barvou – podle toho, jakou barvu zanechala ta střela v tom pytli, se totiž pak určovalo, kdo kolik měl zásahů.

Rakety

Obzvlášť mě bavily střelby s raketami. To už bylo na devatenáctkách (MiG-19, pozn. red) u pluku. V Kežmaroku jsme stříleli s raketami na pozemní cíl. To bylo krásné. To se šlo do útoku a když jste po zaměření vypustil na cíl rakety, ony zasyčely, mírně se odhouply od eroplánu, pak vletěly do paprsku lokátoru a v něm se pak držely celou dobu. Takže když jste změnil směr letu, změnil se i směr paprsku lokátoru – když jste ho měl nastavený napevno do osy eroplánu - a rakety na to s malým zpožděním reagovaly také a já vždycky cíl zasáhl. Akorát se tam používalo prošlé střelivo, tak se někdy stalo, že raketa neposlouchala tak docela. Takže frk a lítla kdovíkam. Ale měla nastavenou samodestrukci, tak se pak někde rozprskla.

To byly krásné střelby.

Hotovost

U pluku jsem začal létat v roce 1954. Tam jsme drželi hotovosti, buď na patnáctkách nebo na Jakách (C-11, původně Jak-11, pozn. red.). V Jakách jsme lítali hrozně rádi. To bylo vrtulové éro a mně připomínalo mého oblíbeného Messerschmitta.

Jak-11

U Jaka se spouštěl motor stlačeným vzduchem. V kabině se otevřel kohout a ten roztočil vrtuli. Problém byl, že někdy se nedařilo ten přívod vzduchu po nahození motoru zastavit, takže jste po přistání neměl čím brzdit, protože i brzdy byly vzduchové…

Na hotovosti člověka taky často bolel zadek. Když jste měl jedničku (hotovost č. 1, kdy letoun musel být ve vzduchu nejpozději do dvou minut, pozn. red.), na proudovém eroplánu, musel jste sedět dvě hodiny v kabině v přetlakovém obleku, připoutaný, horko, zima, všechno jedno, a čekal jste na povel ke startu. U Migu se motor nahodil za tři čvrtě minuty a mohl jste do vzduchu, tak jste opravdu musel být připravený. Na Jaku to bylo v tomhle směru lepší. Tam se motor musel tři minuty zahřívat, a to jsme akorát stihli nasednout a připravit se ke startu. Tak jsme si ho postavili přímo před boudu, abychom nemuseli utíkat a i v jedničce hotovosti jsme hráli třeba nohejbal. A teprve když byl start, tak jsme honem vlítli do éra, tak, jak jsme byli, v tričku a trenýrkách, Jak odstartoval a bylo to.

Jaky na rozdíl od Migů, které byly moc rychlé na to, aby se mohly setkat s pomalými cíli, jež se přibližovaly k našim hranicím, dokázaly kopírovat každou zákrutu hranice, a tak nás v hotovosti s Jaky honili přímo po ní. Znali jsme hranici opravdu detailně - od Slavonic po Dobřany jsme to měli v malíčku všechno. Kolikrát to bylo až dlouhé, protože Jak měl poměrně dost paliva, takže některé lety byly i dvouhodinové, a to už nám nedělalo dobře, takové dlouhé sezení. Ale lítali jsme v něm strašně rádi.

Myslím, že Messerschmitt i Jak byly eroplány, které si zasloužily, aby je piloti poznali. Mám za to, že piloti, kteří později v učilišti lítali na Delfínu a pak rovnou na jednadvacítkách, o hodně přišli. Že nepoznali tu krásu létání na vrtulových eroplánech a taky si nemohli tolik užít ten pocit, že opravdu něco dokážou, jelikož proudové eroplány byly poměrně snazší na ovládání než ty vrtulové.

Nehody – jak se pilot vypořádává se smrtí kamarádů

Smrt byla u letectva žel poměrně častá, každý znal někoho, kdo se zabil. Hned v druhém roce u pluku v Budějovicích jsem na vlastní oči viděl, jak se tam dva kolegové zabili. To byla akrobatická pětka na patnáctkách a těm se stalo, že při přeletu jednoho stroje na krajní pozici pilot ulomil křídlem eroplánu vedle něj ??? (co mu ulomil?). Ten přešel do vývrtky a na konci letiště se zřítil.

A přesně měsíc a hodinu nato tu zase prováděli nácvik, a tentokrát náhradník za toho, co se před měsícem zabil, zavadil špičkou o směrové kormidlo letadla pilota, který srazil toho prvního. Eroplán šel sice řídit, dokonce přistál, jenže byl málo natažený, po přistání cvaknul příďákem o beton, začal poskakovat, naklonil se, udělal hvězdu a pilot v nemocnici zemřel.

To se mi všechno odehrálo před očima. Ale neodradilo mě to.

Jeden americký pilot napsal: "Všichni počítáme, že může něco takového nastat, ale všichni jsme přesvědčeni, že i když se nám něco přihodí, to nejhorší na nás nepřijde. Jedině proto můžeme lítat - že tomuhle věříme." A já tomu vždycky věřil.

Jen jsem počítal s tím, že stát se může ledacos. Proto jsem vždycky, když jsem odcházel z domu , dal všechno do pořádku. Zkrátka jsem připustil, že je možné, že se nevrátím, a nechtěl jsem si udělat ostudu, až tam někdo přijde, až já tam nebudu. Ale se strachem jsem do eroplánu nesedal. Nikdy.

S patnáctkou po břiše do lesíka

Poprvé jsem spadnul v padesátém šestém, šestého listopadu. To mi bylo dvacet tři.

Ten den bylo normální lítání u pluku, nic výjimečného. Letěli jsme orientační let na dvanácti tisících metrech v roji, čtyři eroplány, druhý roj na nás naváděli. Udělali jsme zteč, nafilmovali a vraceli se domů.

Už jsme byli u letiště, já udělal rozpočet na přistání za ztížených podmínek, protože byly mraky, jeden pilot z našeho roje ohlásil: Vysadil mi motor, jdu dolů dírou. Tak šel dolů dírou. Za dvacet vteřin hlásí další pilot to samé: Vysadil mi motor, jdu dolů dírou.

Tak jsem zůstal s velitelem roje ve skupině sám. Provedli jsme odletový manévr, velitel udělal zatáčku na přistávací kurs, já deset vteřin po něm také, pořád ještě v horizontu. Dotočil jsem zatáčku k majáku, v našem případě to byla dálná přívodná radiostanice, vysunul jsem podvozek, malé klapky a začal jsem klesat.

Při tom jsem ještě slyšel v rádiu, jak kolegové z druhého roje mluví s těmi, co jim vysadil motor. První už přistával, normálně na dráze, jenže byl dlouhý, přistál až úplně na konci dráhy, vyjel z ní ven a narazil do cihlového baráku, co tam stál. Na místě zahynul. Ale to já jsem vůbec v té chvíli nevěděl.

Věděl jsem ale o tom druhém. Ten nouzově přistál v prostoru té dálné přívodné radiostanice a nic se mu nestalo – slyšel jsem ho, jak říká do rádia kolegům: „Vidíš mě? Jsem pod tebou, sedím tady před dálným.“

Když jsem potom vypadnul z mraků, tak jsem nad ním chtěl z radosti, že to přežil, udělat průlet. Jenže jak jsem sklesal do asi do dvou set metrů na sestupové ose, chci přidat plyn a nic, motor odešel. Třetí motor v jednom roji během jednoho letu!

Tak jsem udělal, co se dalo, ale motor nenaskočil. Ohlásil jsem řídícímu, že mi vypadnul motor, zasunul jsem podvozek a hledal místo, kde bych přistál. Na katapultáž už jsem měl malou výšku, navíc já, dokud to jde, tak já z éra nejdu, protože ho nechci zničit.

Tak jsem udělal menší zatáčku doprava, tam se mi to zdálo být příhodnější, a začal jsem klesat na vyhlídnuté místo. Jenže jsem byl dlouhý, tak jsem trochu přitlačil, abych byl dřív na zem. Hrozná rána, brýle mi spadly, eroplán odskočil a za chvíli se zase přimáčknul k zemi. A jel jsem. V té chvíli už jste tam zbytečný, neuděláte nic. Přede mnou se objevil takový zelený remízek a já přímo do něj. Tak jsem v něm udělal průsek o šířce rozpětí křídel, rachot, hrkotání a pořád jsem jel. Najednou remízek skončil, místo zeleného vidím něco šedého, bum prásk a stojím uprostřed dřevěné boudy, na sobě střechu. Naštěstí mě to při nárazu hodilo dopředu k palubní desce, což mě zachránilo, protože tam, kde jsem měl ještě před chvílí hlavu, přistál trám. Kdybych seděl rovně, zlomil by mi vaz.

A najednou klid, jen se ještě ozýval zvuk agregátů. Tak jsem to všechno, zkroucený pod tím trámem, vypnul a doufal, že nezačnu hořet. Za chvíli slyším hlasy: „Franto, Pepíku! Žijete!“ Já totiž rozboural tu chatu zrovna ve chvíli, když tam obědvali dva dělníci z nedalekého lomu. Byli potlučení, ale nikdo vážně. Jedli, vtom se ozval z lesa rachot a najednou neměli boudu – v té jsem teď stál s eroplánem já. Z boudy trčelo jen směrové kormidlo, jináč bylo všechno přikryté tou střechou. Když jsem zaslechl hlasy, nesměle jsme se ozval, jestli by mi jejich majitelé mohli pomoct ven. Tak nadzvedli ten trám a já byl svobodný.

Měl jsem velké štěstí v neštěstí – kdybych se uhnul jen o dva stupně doleva, chatu bych sice minul, ale narazil bych do zděného baráku hned vedle. Kdybych se uhnul jen o kousek doprava, tak bych spadnul do toho lomu. Takže to dopadlo moc dobře.

A věříte, že jsem za celou dobu nepomyslel na to, že by to mohlo špatně skončit? Že by ten náraz, který tam uslyším, by mohl být můj poslední? Prostě jsem řešil situaci. Když motor vysadil, udělal jsem všechny možné úkony, abych ho znovu nahodil, když se to nepodařilo, připravil jsem letadlo na nouzové přistání do terénu a čekal, až to přijde. Ale strach ani paniku jsem neměl. Nic.

Když pak z lomu volali přes několik ústředen na letiště, dorazila tam zpráva notně upravená: že jsem spadnul do lomu v Sověnicích (?), tam zabil několik dělníků a sám že jsem taky mrtvý. Ale nebyl. Bylo hezké, jak pak byli funkcionáři i pozemní personál z toho paf, když mě viděli živého.

Voda v palivu

Vyšetřování ukázalo, že celý problém byl v tom, že byla voda v palivu. V patnáctkách byly tehdy nízkotlaké palivové filtry z filcu. A ty v té výšce zamrzly a přestaly dodávat palivo do motoru. Od té doby už se musely používat filtry kovové.

Tenkrát z toho měli průšvih paliváři, protože před každým lítáním se musely podzemní nádrže, kde se skladovalo palivo, odkalovat a kontrolovat, jestli v palivu není voda. To se zjišťovalo hypermanganem – hypermangan se totiž v kerosinu nerozpustí, ale ve vodě ano. Takže asi nedbalost a tři eroplány najednou bez motoru.

To byla mimořádná událost. Druhý den přijel na místo velitel letectva a když viděl tu chatu, co jsem ji zboural, říká, teď slavte narozeniny šestého listopadu…

To byl rok 1956, třiadvacet let mi bylo.

A ještě na závěr řeknu - já měl velký strach, že se na mě ti chlapi z té chaty budou zlobit. Tak jsem hned druhý den nakoupil pití, velitel divize mi dal osobní auto a já za nimi jel. Dobře to dopadlo a s mnohými jsem dlouhá léta udržoval přátelské styky.

Když vysadí motor

Motor mi vysadil ještě víckrát. To už jsem lítal v opravnách (Letecké opravny České Budějovice, pozn. red.) a tam jsem zalétával eroplány po opravě. Jeden z programů byl ten, že se všechny systémy kontrolovaly do výšky deset tisíc metrů s tím, že na závěr jsem vždycky musel udělat pár akrobatických prvků. Tam jsem si mé oblíbené akrobacie opravdu užil. Udělal jsem celkem 450 záletů a takových 220 bylo akrobaček. A nešetřil jsem se při nich, tahal jsem to až na sedm gé. A v druhém programu se pak zkoušel motor při maximálních rychlostech a dostupových výškách.

A při tom letu na dostup mi třikrát vysadil motor, vždycky na jiném typu eroplánu. První byla péefemka, druhá péefka a třetí emefka (Vše MiG-21, verze PFM, PF a MF, pozn. red.).

Tenkrát byl problém v tom, že nefungoval správně kužel vstupního ústrojí. Ten má za úkol regulovat množství vzduchu, který motor nasaje do palivové směsi. Kužel se při různých rychlostech a výškách o několik milimetrů vysouvá a zasouvá a tím udržuje množství vzduchu ve směsi v tom správném poměru. Když motor nedostane patřičnou směs, tak začne pulsovat a hrozí, že dojde k jeho zničení. V takovém případě je třeba motor vypnout, sklesat a pokusit se ho nahodit znova.

Jednou jsem takhle ztratil motor ve dvaceti tisících. Ohlásil jsem to řídícímu, ten vydal pokyn: Tak to nahoď, a bylo. Obrátil jsem se tedy k návratu na letiště, upravil rychlost na spuštění motoru a klesal. Spouštění motoru se totiž mohlo provést až od deseti tisíc metrů dolů, takže kdo sklesá z dvaceti do deseti tisíc metrů, má rázem nalítáno pět šest minut bez motoru a může vykazovat úsporu paliva (smích).

Já jsem si vedl takový zápisníček mimořádných událostí a zapisoval jsem si tam i řešení a vůbec poznatky z těch záletů. Jeden z bodů byl: činnost při vysazení motoru. Takový check list pro tuhle nouzovou situaci. Měl jsem tam napsáno: upravit rychlost na 650 km/h, udržovat otáčky 35 %, přesunout páku ze stop na volnoběh, zapnout spínač spouštění za letu.

To jsem všecko udělal i v tomhle případě. Když jsem viděl, že se otáčky dostávají na těch 35 %, prověřil jsem plynovou pákou, jestli na ni motor bude opravdu reagovat, a když motor proudem vzduchu při rychlosti 650 km/h udržoval těch 35 % otáček, tak už stačilo jenom pustit tam palivo, aby se zapálilo a motor se rozběhl. Přitál jsem a letadlo šlo na dílnu. Bez těch otáček by spouštění motoru za letu bylo málo platné, protože kdyby se motor netočil, znamenalo by to, že je zadřený a je zbytečné ho nahazovat. V tom případě jedině katapultáž.

Na břicho podruhé

Přesně dvacet let po tom, co jsem rozboural patnáctkou tu chatu v lomu, v roce 1976, jsem si sednutí na břicho zopákl podruhé. To nám na podzim předchozího roku dovezli nové eroplány, emefky (MiG-21 MF, pozn. red.), a tahle verze měla ještě druhou forsáž. Ta se zapínala automaticky, když eroplán přesáhl rychlost 1,5 Machu, a pochopitelně, kromě rychlosti šla prudce nahoru také spotřeba. Tím pádem jsme se z letů na dostup a na rozhon vraceli s minimální zásobou paliva, takže jsme chodili, jak jsme říkali, přímo z čáry na přistání, bez okruhu.

Letěl jsem teprve pátý let na tomhle typu, eroplán ještě voněl novotou, provedl jsem úkoly a vracel se na letiště. Vysunul jsem podvozek, ale nerozsvítila se mi zelená žárovka u pravého kola hlavního podvozku, která potvrzuje vysunutí a zajištění podvozku. Červená sice zhasla, ale zelená se nerozsvítila a éro začalo silně bočit doleva.

Tak jsem to ohlásil řídícímu a celý postup zopakoval – podvozek jsem zatáhnul, vysunul, a zase to samé. Ještě jsem udělal nízký průlet nad dráhou, aby mi ze země potvrdili, že pravá noha je zatažená, a šel jsem znovu na okruh, abych se různými způsoby včetně přetížení pokusil dostat kolo do správné polohy. Ale nic.

Měl jsem už jen málo paliva, tak mi nezbylo nic jiného, než jít na nouzové přistání. Podvozek zůstal zasunutý, nouzově jsem vysunul jen příďák, protože když se přistává nouzově s jedenadvacítkou, tak se musí vysunout příďák, aby se to nepřevrátilo. Tak jsem to udělal a šel jsem na přistání. Přistával jsem na travnatou plochu vlevo od dráhy. Na začátku jsem se dotkl země jen kýlem, který vytlačil v terénu jen takovou celkem tenkou rýhu. Po dosednutí na celý trup a ten příďák jsem jel podél dráhy a najednou se eroplán začal stáčet doprava. To znamenalo, že přejedu dráhu. Chtěl jsem to udržet směrovkou, náklonem doleva, ale nebylo to nic platné. Tak jsem tu dráhu přejel. A jak jsem ji přejížděl, tak to asi pěkně jiskřilo, protože jsem slyšel řídícího, jak křičí: Hasiči! Hasiči!

Teprve když jsem se zastavil, začal jsem se odpoutávat. Měl jsem přetlakový oděv, přilbu a než jsem to všechno odpojil, tak to chvíli trvalo, navíc jsem se bál otevřít kabinu, jestli to nehoří, abych tam nezůstal. Ale nehořelo. Tak jsem šťastný vyskočil z eroplánu a teprve potom jsem se zpotil. Protože jak jsem dělal ten manévr, neměl jsem čas myslet na nic jiného.

Pak se to začalo vyšetřovat. A když se stane malér, tak první se hledá chyba u pilota. Jenže jak eroplán zvedli, zjistili, že pilot je v tom nevinně. Rozpojilo se totiž napínací lanko, které ovládá otvírání krytů podvozku a tím pádem se kryty nemohly otevřít. Podvozek se sice uvolnil ze závěsu, to mi zhasla ta červená, ale ačkoli tíha podvozku ležela na těch krytech, tak ani ta tíha ani tlak 250 atmosfér tlaku ve spojení s přetížením to nedokázalo přemoci.

Tak pak mě poplácali po ramenou (takové piloty bychom potřebovali, říkali Rusové, když přijeli pro letadlo, protože bylo ještě v záruce), a bylo. Pak mě chtěli odměnit, protože jsem jim zachránil nové letadlo, jen kýl se musel vyměnit, a chtěli mě povýšit. Jenže já neměl maturitu a povýšení bez maturity, to nešlo. A prý víš, co, najdi si nějakou odměnu za tisíc pět set korun. Já jim zachránil letadlo za kolik milionů a oni: 1500 korun. Manželka si přála obraz, tak jsem si řekl o obraz. Stál dva tisíce, tak se trochu překonali. Ale byla tam cedulka s věnováním „Za projevenou odvahu a záchranu letecké techniky věnuje velitel PVOS", to byl tenkrát generál Remek.

Zachránila mě Malše

Manželka s dětmi byla v Římově na chatě, já byl v hotovosti, devatenáctku zavěšenou čtyřmi raketami, tak jsem chtěl dětem udělat zážitek. Provedl jsem nad chatou nízký průlet a začal točit výkrut. Jenomže jak byl eroplán těmi raketami o tři sta kilo těžší než normálně, začal mi klesat a nechtěl mě pustit nahoru. Zachránila mě Malše, která tam tekla v údolí pod přehradou – to údolí mě zachránilo a já to pak vytáhl nahoru. Jináč bych tam byl zůstal. Už jsem to nikdy neudělal. Takhle se zabil jeden kluk v Dobřanech. Udělal to samý co já, jenže tam neměl tu řeku.

Manželka nikdy nic nevěděla. Když jsem přistál v tom lomu, to jsem ještě byl svobodný, o tom druhém přistání na břicho jsem jí ani neřekl. Jen jí bylo divné, že jsem přijel nějak později. Nikdy mi nedala najevo, že by měla strach, ani mě z lítání nezrazovala nebo nepřemlouvala, abych šel na dopravu. Jen vždycky, když jsem šel do práce, tak se ptala: "Kdy přijdeš? A dej na sebe pozor!" To bylo všechno. A já vždycky přišel, jen někdy o kapku pozdějc… Už je to osmnáct let, co zemřela, chybí mi.

Takhle, když se to vypráví, tak to vypadá, že jsem pořád sedal na břicho nebo měl nějaký problém, ale tak to není. Především jsem lítal a lítal a to bylo to krásný.

Na čem všem jsem lítal

Jak už jsem řekl, asi nejvíc vzpomínám na Messerschmitta, to je srdcová věc. Rád jsem měl i Jaka a nakonec i Arado. S tím jsem si vyhrál v ostrých zatáčkách. Postavit éro na křídlo, pořádně přitáhnout, dát horní nohu a eroplán udělal hup a už byl ve vývrtce. Když jste dal spodní nohu, tak to bylo obráceně.

Na MiGách se mi nejvíc líbila péefka, ta byla vláčnější a elegantnější při obratech. Efka, to bylo takové třeštidlo. Dělali jsme zvraty, přemety, výkruty, šikmé přemety a tak. Jednou mi péefka při akrobacii vypnula forsáž právě v poloze, když jsem šel nahoru. Tím poklesl tah motoru, takže jsem ten přemet skončil pádem po zádech. Ale zachytil jsem to, dobře to dopadlo.

Stoupání kolmo nahoru jsem nezkoušel. Teoreticky to šlo s devatenáctkou. Ta měla dva motory, a když jste spotřeboval víc jak polovinu paliva, tak motory měly větší tah, než byla váha celého eroplánu, a tak ten mohl stoupat kolmo nahoru. Venda Vašek to dělal na devětadvacítce. Na té já už si nezalétal, ale ta by se mi líbila. Už jsem na ni ale byl starý. Kluci, co jí lítali, říkali, že to byl úžasnej eroplán. Devětadvacítka, to je brus, ten lítá sám, říkali. Třeba ten Venda Vašek. Ten na ní udělal takové ukázky, to bylo až neuvěřitelné. To byl mistr všech mistrů. V anglii mu říkali Twin Wendy, jako dvojitý Venda. Tam z něj byli paf, a nedivím se.

Západní piloti

Já jsem se do kontaktu se západními piloty nedostal a neměl jsem ani možnost s nimi aktivně bojovat, skončil jsem aktivní službu před listopadem. Ostatně my jsme aktivně nebojovali nikdo, kdo jsme sloužili u letectva po válce. Všechna naše vojenská činnost byla střílet fotokulometem, nemohli jsme se pochlubit skutečnými sestřely. Já ale věřím, že ani váleční piloti nestříleli na pilota v nepřátelském letadle, nýbrž na ten eroplán; chtěli zničit stroj, ne pilota. Na druhou stranu, když to pilot dostal, nedalo se nic dělat. Nikdo z toho nemusel mít výčitky.

Co jsem viděl z výšky

Na MiGách se lítalo rychle, 2 Machy jsme dělali běžně. Ale v letadle jste to nějak zvlášť nepociťoval. Jen to chvíli vypadalo, že se zbláznily přístroje. Když se překročil 1 Mach, variometr přeskočil, výškoměr taky, ale za chvíli se to uklidnilo. Žádný zvláštní pocit to jinak nebyl, všechno šlo dál. Ani ráz při překročení rychlosti zvuku v letadle nevnímáte.

Tyhle rozhony na 2 Machy se dělaly tak, že se startovalo v Budějovicích, letělo se na Bechyni a odtud do Brna. Než jste doletěl do Brna, musel jste mít výšku deset jedenáct tisíc, před Brnem jsme zapínali forsáž a začali točit zatáčku zpátky na západ. V té zatáčce jste dostoupal na třináct tisíc a přešel na Mach 1. Pak jste to natáhnul a stoupal jste, co to šlo, dokud nezačala klesat rychlost. To bylo na výšce okolo dvaceti tisíc metrů. Tam jsem pak otočil letadlo na záda, přitáhnul to, a tak jsem klesal.

Tam nahoře je to krásné, ale nic neobyčejného. Nebe je tam možná malinko modřejší, ale neuvědomuji si, že bych třeba zaregistroval zakřivení Země. Ovšem rozhled je tam úchvatný. Jednou jsem při záletu vystoupal nad Budějovicemi do 12 tisíc. Byla úžasná dohlednost, takže když jsem se podíval na jih, doslova kousek pod sebou jsem viděl Linec a Dunaj, jak se tam vine, a nad tím vším pak Alpy. A to všechno jsem měl skoro pod sebou. Krásný pohled. Ale Jadran ne, ten už vidět nebyl. Ani Balt na severu jsem nikdy neviděl. Zas taková dohlednost nebyla. Ale do těch Alp a okolí to bylo všechno kousek. K sousedům jsem ovšem nikdy nezabloudil.

Do výslužby

Poslední let jako voják jsem absolvoval 24. října 1985, bylo mi necelých padesát tři let. Když to vezmu i s učilištěm, ve vzduchu jsem strávil 34 let. Na škole jsem byl tři roky, u pluku jsem sloužil 25 let, v opravnách jsem byl šest let.

Nabídli mi, jestli bych chtěl jít k pluku lítat na Albatrosech (Aero L-39, pozn. red.), ale to jsem odmítnul, protože jsem chtěl skončit na nejvyšším typu, který jsem zažil, a to byla jedenadvacítka. Na třiadvacítku, na tu už jsem byl neperspektivní kvůli věku, o devětadvacítce ani nemluvím.

Bylo mi líto, když jsem musel skončit, ale nešlo to jinak.

Někteří kolegové šli létat k aerolinkám, ale já si nedovedl představit, že bych letěl půl hodiny, hodinu nebo i víc rovně. Jednou jsem si to vlastně i zkusil. To bylo ještě někdy v šedesátých letech v Košicích, tam u aerolinek lítali kamarádi z pluku na čtrnáctce (Il-14, pozn. red.) a někdy mě vzali s sebou. Jednou jsem s nimi letěl, když vezli poštu, tak mi to půjčili. Letěl jsem celou cestu, jenže když mi navigátor dal kurz opravy doprava, já to naklonil o 30 °, což je na stíhačce normální placatá zatáčka, kluci se vyděsili: „Nepřekláněj to! Nepřekláněj to!“ To, co je u nás placatá zatáčka, u dopraváků bylo moc. Tak jsem věděl že to není pro mě. Ani s ultralightem bych lítat nechtěl. To je to samé jako s dopravákem. Maximální zatáčka 15 nebo 20 stupňů náklon a dost, to bych neuměl.

A tak jsem od toho roku 1985 jsem už nikdy nelítal.

I když jednou přece. Syn mi koupil před pár lety vyhlídkový let Cessnou a zmínil se pilotovi, že jsem také kdysi létal. A instruktor na startu povídá: Tak startujte. Nikdy jsem v tom eroplánu neseděl, navíc tam byl volant, tak jsem byl docela vyděšený, protože jsem nepočítal s tím, že mě něčím takovým obšťastní. Ale nevzdal jsem to.

Tam se ukázalo, jak má člověk létání hluboko v sobě. Tolik let jsem letadlo neřídil, vrtulový eroplán ještě o hodně déle, a přesto jsem odstartoval a celý let udělal sám, aniž by ten instruktor do toho musel zasahovat. Jen při startu jsem nejdřív přitáhl moc brzo, on říká: "Ještě ne", ale pak už to šlo a celou tu dobu jsem letěl sám. A ještě jsem stihnul sledovat okolní provoz a ukazoval mu eroplány, které létaly v našem prostoru a on je ani nezaregistroval. Asi se ve mně nezapřelo, že jsem byl stíhač a že jsem musel aktivně letadla vyhledávat. Až na přistání instruktor najednou, už nad dráhou, vzal berany do ruky a oběma rukama přitáhnul, takže jsme spadli asi ze tří metrů, až synovi vypadla kamera z ruky. Myslím, že bych přistál líp, ale on se asi lekl nebo co, tak to vyřešil takhle.

Vzpomínky J. Oberfalzera zaznamenal Jan Dvořák

Poděkování: Letecké muzeum Kbely