Jak se sedá s MiG-15 na břicho v lomu. Stíhací pilot Jan Oberfalzer vzpomíná - kopie

Osobnosti          Stíhací pilot Jan Oberfalzer má za sebou pestrý letecký život. Dvakrát sedal s letounem MiG na břicho (MiG-15 a MiG-21) nejednou řešil nestandardní situace kvůli výpadku motoru. Nejraději ale vzpomíná na vrtulového "Messerschmitta", jak říká poválečné Avii S-199. 

Lítání? To se nezapomíná 

Když se jednou naučíte lítat, už to nikdy nezapomenete. To je jako jízda na kole nebo plavání. Já za kniplem neseděl už třicet pět let, ale vím, že kdykoli bych za něj sedl, dokázal bych to zas. Stačilo by pár kondičních okruhů, abych to do toho přišel. Asi bych si netroufnul na eroplán, kde jsou jen obrazovky, to už není pro mě. Ale jinak, cokoli. Já mám rád před sebou budíky, to je pro mě to pravé. Jako třeba v Messerschmittu (poválečná Avia S-199, zvaná Mezek, sestavená z draku Me Bf 109G a motoru Jumo 211, pozn. red.). Toho jsem miloval. Kdyby mi teď někdo nabídnul, že si můžu znovu zalétat a dal mi vybrat, tak by to byl určitě Messerschmitt. 

Mjr. Oberfalzer vzpomíná na Messerchmitt, tedy Avia S-199.

Messerschmitt, moje láska 

Ohromně rád jsem na něm lítal, jenom škoda, že dost krátce, protože jsem byl ještě jako žák převelený na přeškolení na patnáctku (MiG-15, pozn. red.). Ale na toho Messerschmitta nemůžu zapomenout a velice si vážím toho, že jsem ve svých dvaceti letech tenhleten eroplán mohl řídit. 

Mjr. v.v. Jan Oberfalzer

» Narozen: 1933
» Studium: 1951-1953 letecké učiliště Prostějov, 1953-1954 přeškolení na MiG-15 Přerov
» Útvary: 1. slp Č. Budějovice (1954-1979), Letecké opravny Č. Budějovice: 1979-1985
» Nálet: 2426 hod., 4063 letů hod.
» Letouny: C-11, Avia S-199, C-106, Arado AR 96, MiG-15, MiG-19, MiG-21, L-29 Delfín

Byl dost náročný, hlavně při startu, a tak ho ne každý měl rád. Měl totiž snahu utíkat při převádění na přední kola doleva, proto ho bylo třeba hlídat, aby udržel směr. To se řešilo vyšlápnutím kormidla pravou nohou. Potom už to šlo krásně. 

Myslím, že mi při tom pomohla i praxe na větroních v aeroklubu, kdy jsme museli při startu ve vleku navijákem udržet směr i tím, že jsme se dívali jen před sebe a korigovali, aby éro neutíkalo doprava nebo doleva. Toho jsem při startu s Messerschmittem mohl dobře využít, takže jsem měl asi jenom devatenáct okruhů s instruktorem a už jsem šel na sólo. Snad  mi to tedy docela šlo a lituju, že jsem musel tak brzy jít na to přeškolení na patnáctky. Škoda. 

Jak šel čas 

Lítání jsem fandil od deseti let. Kvůli němu jsem si za války kupoval německé knížky a časopisy o letadlech. Jak jsem viděl obrázky eroplánů, tak jsem si to koupil. Abych rozuměl, dost jsem se proto věnoval němčině, abych aspoň něco pochytil. Když válka skončila, bylo mi dvanáct. Bydleli jsme s maminkou v Borovnici u Budějic, nedaleko od nás bylo letiště. Často se stávalo, že v okolí nějaké letadlo muselo nouzově přistát a u toho já nemohl chybět - už tenkrát jsem měl jasno, že budu pilotem. 

Chtěl jsem jít na pilotní školu už po měšťance, ale maminka mi to zakázala. „Nic takového. Nejdřív se vyuč řemeslu a potom možná budu souhlasit, abys někam šel.“ Tak jsem se co nejrychleji vyučil a chvátal do pilotní školy. 

Když jsem pak už lítal, sloužil jsem nedaleko od Borovnice. Ta ležela ve třetí zatáčce, když se dělal okruh doleva. Tak jsem občas mamince dělal skopičiny. Jednou jsem protáhl nad vesnicí sedmnáctku, té šlehal za ocasem pětimetrový plamen. Když jsem pak přišel domů, tak mi maminka vyčinila, ať už tady nikdy takhle nelítám, že se tam plašili koně a udusila spousta slepic. Mládí, no. Měla pravdu. 

Plachtařina 

Než jsem ale mohl usednout do stíhačky, uběhlo ještě hodně vody. Začínal jsem na svahovém letišti v Dubičném u Českých Budějovic. Nejdřív jsme se učili balancovat s eroplánem na koze, potom jsme na glajtru (SG-38, Schullgleiter, školní výcvikový kluzák, pozn. red.) začali se smyky. To se ocas kluzáku ukotvil, na příď se napnulo gumové lano do véčka, čtyři nebo pět kluků ho natáhlo, pak dal instruktor pokyn k uvolnění ostruhy a éro udělalo takový smyk. A my přitom museli udržet náklon. Když se to zastavilo, tak jsme eroplán vytáhli nahoru a čím víc nám to šlo, tím jsme začínali na vyšším bodě toho kopce, až se ze smyků staly skoky podél svahu.

Byla to docela dřina. Dole se muselo letadlo naložit na takový podvozek, na něm ho vytáhnout ručně nahoru, zapojit na ty lana, odjistit, skočit, zase vytáhnout a tak to šlo pořád dokola. U toho vydržel málokdo - jen ti největší odvážlivci a ti, kdo se to chtěli opravdu naučit. Ostatní to vzdávali. 

Jsem moc pomalý, spadnu 

Potom jsme ze svahu přešli na letiště a tam jsme zase dělali nejdřív skoky, už ale s navijákem. A potom větší skoky a pak výš a výš. Pořád na glajtru. Když mě pak poprvé vytáhli nahoru do 150 metrů, tak jsem zazmatkoval. Když jste totiž letěl podél svahu, byl jste nízko a všechno to pod vámi strašně rychle utíkalo dozadu. A teď najednou v té výšce koukám, že zeměkoule pode mnou utíká nějak pomalu. Lekl jsem se, jejda, mám malou rychlost, spadnu. Tak jsem potlačil a v tu chvíli jsem letěl jako blesk a už to nešlo vrátit a byl jsem na přistání krátký. Ale dobře to dopadlo.  

Jednou jsem měl na kluzáku ale malér. To už jsem lítal sólo, ale pořád ve výcviku. Instruktor si usmyslel, že nám bude dávat pokyny ze země, jestli už máme točit, nemáme točit a tak. A já ho sledoval tak intenzívně, že jsem nevěnoval pozornost tomu, jak letím. A najednou spirála a dolů. Už jsem byl  docela nízko, tak jsem stihl jen trochu vyrovnat náklon, ale čumákem jsem to vzal trochu do země. Mně se nic nestalo, jen ten čumák se rozbil. 

V aeroklubu jsem si kromě na glajtru zalítal na Jeřábu (VT-52 Jeřáb, pozn. red.) a s Bejbinou (Grunau Baby, pozn. red.). S těmi posledními dvěma už se dala chytit termika. Zkušenější piloti lítali na Krajánkovi (Z-24 Krajánek, pozn. red.).

No a v jedenapadesátém jsem šel na vojnu a sbohem, aeroklubové létání. 

Na motory čili vojna 

V motorovém eroplánu jsem se poprvé svezl až v Prešově se sto šestkou (Zlín 381, resp. C-106, pozn. red.). A víte, co? Byl jsem zklamaný – hrozný rachot, instruktor na mě musel křičet, abychom se slyšeli, ručičky vibrovaly… Ve větroni byl krásný klid, pohoda, šumění větru… to bylo něco jiného. 

V aeroklubu už jsme ale jako vojáci lítat nesměli, takže jsem na šumění větru zkrátka musel zapomenout. Ale to nevadí, ono to motorové létání bylo zase jinak krásné. 

Začínal jsem elementárkou v Prešově, pokračovka byla v Hajníkách, to bylo to známé letiště Tri duby. Lítal jsem na Aradech a na Messerschmittech. Na Aradech jsme lítali i noční. To se přistávalo na normální zelené ploše, žádné světlomety, jen řada světel, podle té řady jsme odhadovali výšku. Když jste byl výš, tak jste viděl rozteč mezi světly větší, když jste byl niž, tak byla rozteč menší a menší. Na Messerschmittu se noci nelítaly, jen denní lítání.

Pakjsem šel na přeškolení na patnáctky (MiG-15, pozn. red.) do Přerova. Vyřazení proběhlo v prosinci 1953. To všechno byl ale pořád jen základní výcvik, který skončil koncem května 1954. Pořádné létání, tedy včetně akrobačky, lítání ve skupinách, střeleb na vzdušné a pozemní cíle, to jsem zažil až u pluku v Budějovicích (1.slp České Budějovice, pozn. red.). Tam jsem nastoupil v červnu 1954. 

Střelby na pytel

Střelby jsem měl rád. Zajímavé byly na patnáctkách třeba střelby na terč v podobě asi pětimetrového pytle, který za sebou přibližně na dvou set metrovém laně táhl vlečný letoun. Ten s pytlem na laně startoval už ze země. Místo jednoho kanónu měl záchytný hák, za něj se zachytilo lano s pytlem na druhém konci. Při startu ten pytel drželi vojáci a jak se lano natáhlo, chvíli s ním běželi, pak se pytel proudem vzduchu nafoukl, oni to pustili a pak už se to neslo samo. Po střelbách lano i s pytlem pilot zase odhodil. 

A do toho pytle se střílelo. Samozřejmě, že ne zezadu, to by to dostal i pilot (smích). Ale ani z boku, to by nešlo odhadnout, kam mířit, protože než k pytli střela doletí, on už je o kus dál, a bylo riziko, že trefíme vlečný eroplán, když bychom mířili moc před ten pytel. Museli jsme jít na pytel pod rakurzem minimálně ¼. Ale i tak se stalo, že se někdo trefil do eroplánu. Ale skončilo to dobře. Jen na hřbetu trupu mu to udělalo díry…  (smích). A hned se taky vědělo, kdo mu je tam udělal, protože každý pilot měl střely nabarvené jinou barvou – podle toho, jakou barvu zanechala ta střela v tom pytli, se totiž pak určovalo, kdo kolik měl zásahů. 

Rakety

Obzvlášť mě bavily střelby s raketami. To už bylo na devatenáctkách (MiG-19, pozn. red) u pluku. V Kežmaroku jsme stříleli s raketami na pozemní cíl. To bylo krásné. To se šlo do útoku a když jste po zaměření vypustil na cíl rakety, ony zasyčely, mírně se odhouply od eroplánu, pak vletěly do paprsku lokátoru a v něm se pak držely celou dobu. Takže když jste změnil směr letu, změnil se i směr paprsku lokátoru – když jste ho měl nastavený napevno do osy eroplánu -  a rakety na to s malým zpožděním reagovaly také a já vždycky cíl zasáhl. Akorát se tam používalo prošlé střelivo, tak se někdy stalo, že raketa neposlouchala tak docela. Takže frk a lítla kdovíkam. Ale měla nastavenou samodestrukci, tak se pak někde rozprskla. To byly krásné střelby. 

Cvičný útok letounem Jak-11 na vlakový transport. Přelom 50. a 60. let minulého století. Foto: Archiv J. Oberfalzera

Jak-11 a hotovosti

U pluku jsem začal létat v roce 1954. Později jsme drželi hotovosti, buď na patnáctkách nebo na Jakách (C-11, původně Jak-11, pozn. red.). V Jakách jsme lítali hrozně rádi. To bylo vrtulové éro a mně připomínalo mého oblíbeného Messerschmitta. 

U Jaka se spouštěl motor stlačeným vzduchem. V kabině se otevřel kohout a ten roztočil vrtuli. Problém byl, že někdy se nedařilo ten přívod vzduchu po nahození motoru zastavit, takže jste po přistání neměl čím brzdit, protože i brzdy byly vzduchové…

Na hotovosti člověka taky často bolel zadek. Když jste měl jedničku (hotovost č. 1, kdy letoun musel být ve vzduchu nejpozději do dvou minut, pozn. red.), na proudovém eroplánu, musel jste sedět dvě hodiny v kabině (počínaje MiGem-19 v přetlakovém obleku), připoutaný, horko, zima, všechno jedno, a čekal jste na povel ke startu. U Migu se motor nahodil za tři čvrtě minuty a mohl jste do vzduchu, tak jste opravdu musel být připravený. Na Jaku to bylo v tomhle směru lepší. Tam se motor musel tři minuty zahřívat, a to jsme akorát stihli nasednout a připravit se ke startu. Tak jsme si ho postavili přímo před boudu, abychom nemuseli utíkat a i v jedničce hotovosti jsme hráli třeba nohejbal. A teprve když byl start, tak jsme honem vlítli do éra, tak, jak jsme byli, v tričku a trenýrkách, Jak odstartoval a bylo to. 

Jaky na rozdíl od Migů, které byly moc rychlé na to, aby se mohly setkat s pomalými cíli, jež se přibližovaly k našim hranicím, dokázaly kopírovat každou zákrutu hranice, a tak nás v hotovosti s Jaky honili přímo po ní. Znali jsme hranici opravdu detailně - od Slavonic po Dobřany jsme to měli v malíčku všechno. Kolikrát to bylo až dlouhé, protože Jak měl poměrně dost paliva, takže některé lety byly i dvouhodinové, a to už nám nedělalo dobře, takové dlouhé sezení. Ale lítali jsme v něm strašně rádi. 

Myslím, že Messerschmitt i Jak byly eroplány, které si zasloužily, aby je piloti poznali. Mám za to, že piloti, kteří později v učilišti lítali na Delfínu a pak rovnou na jednadvacítkách, o hodně přišli. Že nepoznali tu krásu létání na vrtulových eroplánech a taky si nemohli tolik užít ten pocit, že opravdu něco dokážou, jelikož proudové eroplány byly poměrně snazší na ovládání než ty vrtulové. 

S patnáctkou po břiše do lesíka

Poprvé jsem spadnul v padesátém šestém, šestého listopadu. To mi bylo dvacet tři.

Ten den bylo normální lítání u pluku, nic výjimečného. Letěli jsme orientační let na dvanácti tisících metrech v roji, čtyři eroplány, druhý roj na nás naváděli. Udělali jsme zteč, nafilmovali a vraceli se domů. 

Už jsme byli u letiště, já udělal rozpočet na přistání za ztížených podmínek, protože byly mraky, jeden pilot z našeho roje ohlásil: Vysadil mi motor, jdu dolů dírou. Tak šel dolů dírou. Za dvacet vteřin hlásí další pilot to samé: Vysadil mi motor, jdu dolů dírou.

Tak jsem zůstal s velitelem roje ve skupině sám. Provedli jsme odletový manévr, velitel udělal zatáčku na přistávací kurs, já deset vteřin po něm také, pořád ještě v horizontu. Dotočil jsem zatáčku k majáku, v našem případě to byla dálná přívodná radiostanice, vysunul jsem podvozek, malé klapky a začal jsem klesat. 

MiG-15 po nouzovém přistání nedaleko lomu ve Slověnicích. Patnáctka v troskách boudy pro dělníky. Foto: Archiv J. Oberfalzera

Při tom jsem ještě slyšel v rádiu, jak kolegové z druhého roje mluví s těmi, co jim vysadil motor. První už přistával, normálně na dráze, jenže byl dlouhý, přistál až úplně na konci dráhy, vyjel z ní ven a narazil do cihlového baráku, co tam stál. Na místě zahynul. Ale to já jsem vůbec v té chvíli nevěděl.

Věděl jsem ale o tom druhém. Ten nouzově přistál v prostoru té dálné přívodné radiostanice a nic se mu nestalo – slyšel jsem ho, jak říká do rádia kolegům: „Vidíš mě? Jsem pod tebou, sedím tady před dálným.“

Když jsem potom vypadnul z mraků, tak jsem nad ním chtěl z radosti, že to přežil, udělat průlet. Jenže jak jsem sklesal do asi do dvou set metrů na sestupové ose, chci přidat plyn a nic, motor odešel. Třetí motor v jednom roji během jednoho letu!

Tak jsem udělal, co se dalo, ale motor nenaskočil. Ohlásil jsem řídícímu, že mi vypadnul motor, zasunul jsem podvozek a hledal místo, kde bych přistál. Na katapultáž už jsem měl malou výšku, navíc já, dokud to jde, tak já z éra nejdu, protože ho nechci zničit.

MiG-15 po nouzovém přistání nedaleko lomu ve Slověnicích. Foto: Archiv J. Oberfalzera

Tak jsem udělal menší zatáčku doprava, tam se mi to zdálo být příhodnější, a začal jsem klesat na vyhlídnuté místo. Jenže jsem byl dlouhý, tak jsem trochu přitlačil, abych byl dřív na zem. Hrozná rána, brýle mi spadly, eroplán odskočil a za chvíli se zase přimáčknul k zemi. A jel jsem. V té chvíli už jste tam zbytečný, neuděláte nic.

Přede mnou se objevil takový zelený remízek a já přímo do něj. Tak jsem v něm udělal průsek o šířce rozpětí křídel, rachot, hrkotání a pořád jsem jel. Najednou remízek skončil, místo zeleného vidím něco šedého, bum prásk a stojím uprostřed dřevěné boudy, na sobě střechu. Naštěstí mě to při nárazu hodilo dopředu k palubní desce, což mě zachránilo, protože tam, kde jsem měl ještě před chvílí hlavu, přistál trám. Kdybych seděl rovně, zlomil by mi vaz.

A najednou klid, jen se ještě ozýval zvuk agregátů. Tak jsem to všechno, zkroucený pod tím trámem, vypnul a doufal, že nezačnu hořet. Za chvíli slyším hlasy: „Franto, Pepíku! Žijete!“ Já totiž rozboural tu chatu zrovna ve chvíli, když tam obědvala parta dělníků z nedalekého lomu. Byli potlučení, ale nikdo vážně. Jedli, vtom se ozval z lesa rachot a najednou neměli boudu – v té jsem teď stál s eroplánem já. Z boudy trčelo jen směrové kormidlo, jináč bylo všechno přikryté tou střechou. Když jsem zaslechl hlasy, nesměle jsme se ozval, jestli by mi jejich majitelé mohli pomoct ven. Tak nadzvedli ten trám a já byl svobodný. 

Měl jsem velké štěstí v neštěstí – kdybych se uhnul jen o dva stupně doleva, chatu bych sice minul, ale narazil bych do zděného baráku hned vedle. Kdybych se uhnul jen o kousek doprava, tak bych spadnul do toho lomu. Takže to dopadlo moc dobře. 

Nadporučík Jan Oberfalzer krátce po nouzovém přistání s MiG-25 na břicho. Foto: Archiv J. Oberfalzera

A věříte, že jsem za celou dobu nepomyslel na to, že by to mohlo špatně skončit? Že by ten náraz, který tam uslyším, by mohl být můj poslední? Prostě jsem řešil situaci. Když motor vysadil, udělal jsem všechny možné úkony, abych ho znovu nahodil, když se to nepodařilo, připravil jsem letadlo na nouzové přistání do terénu a čekal, až to přijde. Ale strach ani paniku jsem neměl. Nic.

Když pak z lomu volali přes několik ústředen na letiště, dorazila tam zpráva notně upravená: že jsem spadnul do lomu ve Slověnicích, tam zabil několik dělníků a sám že jsem taky mrtvý. Ale nebyl. Bylo hezké, jak pak byli funkcionáři i pozemní personál z toho paf, když mě viděli živého.

Voda v palivu

Vyšetřování ukázalo, že celý problém byl v tom, že byla voda v palivu. V patnáctkách byly tehdy nízkotlaké palivové filtry z filcu. A ty v té výšce zamrzly a přestaly dodávat palivo do motoru. Od té doby už se musely používat filtry kovové.

Tenkrát z toho měli průšvih paliváři, protože před každým lítáním se musely podzemní nádrže, kde se skladovalo palivo, odkalovat a kontrolovat, jestli v palivu není voda. To se zjišťovalo hypermanganem – hypermangan se totiž v kerosinu nerozpustí, ale ve vodě ano. Takže asi nedbalost a tři eroplány najednou bez motoru.

To byla mimořádná událost. Druhý den přijel na místo velitel letectva a když viděl tu chatu, co jsem ji zboural, říká, teď slavte narozeniny šestého listopadu…

To byl rok 1956, třiadvacet let mi bylo.

A ještě na závěr řeknu - já měl velký strach, že se na mě ti chlapi z té chaty budou zlobit. Tak jsem hned druhý den nakoupil pití, velitel divize mi dal osobní auto a já za nimi jel. Dobře to dopadlo a s mnohými jsem dlouhá léta udržoval přátelské styky. 

Dokončení příště.

Vzpomínky J. Oberfalzera zaznamenal Jan Dvořák 

Poděkování: Letecké muzeum Kbely