Jak jsme kompenzovali eroplány

4.1.2019

Vzpomínky letců 8. Míťa Mike Milota vzpomíná na to, jak se v éře jeho aktivní služby kompenzovaly v letadlech kompasy a nastřelovaly zbraně.

Každé slušné éro, které hodlá opustit letištní okruh, bývá vybaveno kompasem. Záleží potom na tom, co se očekává od letounu, pilota a povětrnostních podmínek. Pokud se předpokládá, že se bude létat pouze za vidu a dobré viditelnosti a z přesnosti navigace se tak moc nestřílí, bývá do eroplánu montován obyčejný kulový kompas, obvykle umístěný mimo palubní desku, zpravidla vpravo nahoře. Kompas je z boku pomalován číslicemi od 0 do 360 (0=360) a pilot na něj kouká takovým okénkem s čárkou uprostřed. Čárka souhlasí s osou letadla a číslice pod ní ukazují, kam zrovna nos letounu směřuje. Nula nebo 360 je sever, 090 východ, 180 jih atd., obvykle jsou číslice po 10 stupních, stupně mezitím jsou označeny pouze čárkami.

Takhle to vypadá úplně jednoduše. Mám letět na východ, nasadím 090, a je to. Jenže kompas je neposeda a na různé drobné otřesy a náklony letounu reaguje různým kymácením a točením. Abychom ho trochu zkrotili, zalijeme ho v jeho kleci kapalinou, která ho trochu brzdí.

Ani potom není vystaráno. Eroplán se při zatáčce musí naklonit a na to kompas reaguje nedůtklivě a ukazuje špatně. Takže točíte na sever s náklonem 300, dotočíte pěkně na 00, srovnáte náklon a hele – jste o nějakých 200 bokem. Když to dotočíte správně napodruhé, jste borci. Pokud točíte zatáčku déle, trvá to zblázněnému kompasu hodnou chvíli, než si vzpomene, kam má ukazovat. Takže chudší majitelé eroplánů s touto spartánskou výbavou museli vrtochy kompasu nahrazovat zkušeností a pozorováním krajiny.

Lepší éra už bývají vybavena kompasy s dálkovým přenosem, t.j. samotný kompas je zpravidla někde v křídle a jeho údaje se přenášejí dálkově, elektricky, což do učité míry vylučuje jeho kmitání a poskakování, nikoliv však zavlékání kompasu v zatáčkách (viz výše). Další vylepšení spočívá v tom, že se do obvodu kompasu zabuduje směrový setrvačník, který zavlékání krotí na přijatelnou míru, i tak je však zpravidla, zejména po delší době trvání zatáčky, nutno stisknutím tlačítka kompas „sesouhlasit“, t.j. srovnat ho, aby ukazoval skutečný směr. Tohle by bylo také prima, jenže kompas reaguje na různé magnetické materiály, takže potom třeba ukazuje sever někde úplně jinde, než se ve skutečnosti nachází.

A tady se dostáváme k podstatě tohoto vyprávění. Třeba za letu bez vidu a na sestupu přes mraky záleží na každém stupni a i nepatrná úchylka může mít někdy dost špatné následky. Každý slušný kompas byl proto v našich dobách zpravidla dole vybaven krabičkou s dírkami, do kterých se zasunovaly malinké tyčinky – magnetky o různé magnetické síle. Těmi se vyrovnávaly (kompenzovaly) magnetické vlivy okolí, prostě se jejich pomocí kompas natočil zpět tam, kam měl doopravdy ukazovat. Tomu se říkalo „kompenzovat kompas“.

Aby byly vyloučeny vlivy širšího okolí, vyvezlo se éro někam dál od hangárů, stojánek, traktorů atd. na plochu (zpravidla beton bez armatury), na které byly čárami vyznačeny správné směry. Eroplán se postavil do požadovaného směru, počkalo se, až se všechny údaje uklidní, sesouhlasoval se kompas a potom se zjištěný údaj opravoval vkládáním magnetek tak, aby ukazoval tolik, kolik měl. Jenže když to vykompenzujete třeba na sever, neznamená to, že bude kompas ukazovat správně kolem dokola. Při otočení o 450 se zas objeví jiná odchylka. Na to byly různé finty, které musel ten, kdo kompas kompenzoval, ovládat.

Takže letoun se otáčel minimálně jednou dokola pro vykompenzování chyb, podruhé pro kontrolu, zpravidla však ještě nejméně jednou pro doladění drobností. Na závěr se nakreslila tabulka úchylek („kompenzační tabulka“), která se opatřila datem, podpisem a umísťovala do kabiny, aby pilot věděl, že třeba údaj kompasu se liší o stupeň či dva od skutečnosti a o to má kurz letu opravit. Úchylka větší jak 30 se zpravidla nepřipouštěla. Ostatně, při kompenzování byl zpravidla pilot daného letounu, takže co si vykompenzoval, to měl.

Vidíte, že vykompenzovat jeden letoun byla činnost odpovědná, kterou nešlo nijak časově definovat, prostě se muselo érem točit a vkládat magnetky, až to bylo ono. No, a na to jsme zpravidla hřešili, zejména když bylo hezky. Točit s eroplánem do požadovaných směrů – na to musí být pár lidí, dále specialisté, kteří odkrytují kompas a jsou případně schopni odstranit nějakou tu závadu, potom alespoň jeden pilot v kabině, který vykřikuje údaje, další, který provádí samotné kompenzování, prostě pár lidí se tam nutně musí sejít. Letouny se kompenzovaly vždycky po jarní přípravě, takže jak piloti, tak mechanici, kteří byli na uvedenou činnost odveleni, si pěkně sundali alespoň košile a trička a užívali si sluníčka.

Vyprávěly se vtipy a historky, zaměřené zpravidla na to, jak kdo „kufroval“ (čili bloudil), sluníčko hřálo a bylo nám fajn. Čím déle se umělec, provádějící samotnou kompenzaci kompasu, mořil s počítáním a zkoušením potřebné velikosti magnetek a snažil se omaximální přesnost, o to byl vítanějším parťákem.

Jenže velitelé také nebyli včerejší a věděli, jak na nás. Když byla za týden vykompenzována tak sotva polovina letounů, za to však manšaft už pochytal nějaký bronz, přišli s fintou, že kdo nemá vykompenzované éro, nemůže s ním létat. Šéfové se zpravidla kompenzováním nezabývali, na to „měli lidi“ a jejich eroplány se kompenzovaly mezi prvními. Ostatní měli také každý přidělen svůj letoun, a to byste koukali, jak nám to začalo jít od ruky, protože rozhodně každý dával přednost létání před případným opalováním.

Nevím, jak a zda se to dnes, ve věku GPS a různých automatů ještě vůbec dělá, ale kdysi to byla práce docela zajímavá. Něco podobného bylo také tak zvané „nastřelování“ zbraní. Účelem bylo docílit, aby střely z palubních zbraní šly skutečně přesně tam, kam ukazovala střední tečka zaměřovače. Provádělo se to tak, že se letoun postavil do přesně odměřené vzdálenosti 50 metrů od ochranného nástřelného valu, na který se připevnil tzv. „nástřelný obrazec“.

Zbraně, umístěné na různých místech letounu, se totiž seřizují tak, aby se jejich střely sešly v jednom bodě v nejvýhodnější vzdálenosti střelby, která je tak potom nejúčinnější. Vzhledem k tomu, že tato vzdálenost činí několik set metrů, jsou na nástřelném obrazci nakreslena místa, kudy musí prolétnout střela, vypálená ze vzdálenosti menší, redukované na oněch 50 metrů. Na tuto vzdálenost se na značku pro zaměřovač postaví onen obrazec. Do hlavně každé zbraně se potom vloží zvláštní optika, jakýsi periskop, kterým se zaměří hlaveň zbraně tak, aby směřovala přesně do redukovaného bodu. Když je to provedeno u všech zbraní, provede se kontrolní výstřel, při kterém střela musí přesně projít značkou na obrazci. Pokud tomu tak je, jsou zbraně správně nastřeleny.

Míťa Mike Milota

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví.

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota.

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví.

-fr-