Jak jsem málem jako jediný na světě sestřelil SR-71 aneb můj život s třiadvacítkou

Letecké osobnosti - Ján Skladányi 1.     Už od mládí mu přezdívají Bača a není to náhoda. Má za sebou patnáct let služby v MiGu-23 i týdny bačování v horách, jen on a ovce. Na MiG-23 nedá dopustit a říká, že když po listopadu kolegům z NATO ukázali, co dovede, dodatečně je pořádně vyděsili. Ján Skladányi alias Bača přežil svou smrt, podle něj proto, že je dítě štěstěny. "Dostal jsem druhou šanci," říká muž, který se jako jediný člověk spolu se svým kolegou úspěšně katapultoval z MiGu-23UB. Dnes díl první.

Ján Skladányi, Osobnosti čs. letectví, část 1.

Z Banské Hodruši do kokpitu

Já se k létání dostal vlastně nečekaně. Pocházím z Banské Hodruši u Žiaru nad Hronom, taková dlouhá vesnička v údolí to je, od cedule k ceduli deset kilometrů. Tam jsou moje základy, moje dětství, na to rád vzpomínám.

S Jánem Skladányim jsme se potkali v Leteckém muzeu Kbely.

Když jsem řešil výběr na školu a viděl jsem u sestry, jak je to drahé, tak jsem si řekl, půjdu k vojákům, tam je to zadarmo. Všichni mě zrazovali, že mě tam s tou mou proříznutou pusou brzy zavřou, a měli pravdu.

Já byl taková rebelská povaha, máloco jsem si nechal líbit, na spoustu věcí jsem měl svůj názor, tak jsem pak mezi kantory nebyl moc oblíbený. I vylít mě chtěli. Jenže já když viděl, že je něco zbytečné, že mi to selský rozum nebere, že to nemá logiku, tak jsem byl vždycky proti.

Oni tam byli zvyklí, že všichni sklapli a drželi hubu a krok, což se vlastně v armádě tak má dělat, uznávám, ale já byl troška jinej… Ale měl jsem štěstí, vždycky to nějak přešlo.

Studoval jsem na vojenské škole v Košicích na radiotelegrafistu a tam nás učil Radek Orlita. On byl mezi žáky známý tím, že dělal různé výstupy a rekordy, čekal v Tatrách na vlnu a tak. My se v kasárnách nudili, tak jsme mu chodili pomáhat uklízet. A on nás za to jednou svezl, už nevím, co to bylo za typ. To jsem letěl poprvé v životě a ohromně se mi to zalíbilo. To mi bylo tak šestnáct sedmnáct.

Na vojenské škole v Košicích 1974/75. Ján Skladányi na levém okraji obrázku uprostřed. Foto: Archiv Jána Skladányiho

Takže když pak ve třetím ročníku přišli s tím, že kdo chce lítat, ať se přihlásí, neváhal jsem. Šel do úelzetu (Ústav leteckého zdravotnictví, pozn. red.) na prohlídku, ale moc jsem si od toho nesliboval, protože jako klučina jsem prodělal žloutenku. A představte si, já prošel. Asi jsem měl štěstí, a stal jsem se pilotem. 

Souvrat? Já na to přijdu!

Po maturitě jsem zůstal v Košicích a tam jsem začal na Delfínku (Aero L-29 Delfín, pozn. red.). Nejdřív ty jednoduché věci, pojíždění, zvednout příďák a tak, pak okruhy, přistání. Přistání je na lítání nejtěžší. Odletí každý, ale přistát, to už musíš umět. A mně to ze začátku moc nešlo. Někomu stačilo 30-40 okruhů, a já už jich měl padesát, a nic…

Ján Skladányi v kokpitu Aero L-39 (cca 1974-75). Foto: Archiv J. Skladányiho

Nejsem totiž zrovna habán, takže jsem z toho Delfínku neviděl ven, jak jsem seděl nízko. Krk jsem natahoval, jak to šlo, ale odhad na přistání byl velice špatný. Nakonec nás, co jsme ještě neměli sóla, vzal velitel školy Emil Racko, a že nás vyveze. Počasí bylo na levačku, bočák, hrůza. Normálně se nelítalo, ale nás, co jsme to neuměli, lítat poslali. Racko technikovi nařídil, ať mi dá nějaké starší éro - než sa prý chlapec zabije… Tak mi dali nějaký starší éro, a jsem tady, nezabil jsem se a přistávat jsem se naučil. 

Mjr. v.v. Ján Skladányi

- Narozen: 1955
- Vzdělání:
1970-71 VSOŠL Prešov,
1971-74 VSOŠL Košice,
1974-76 DPŠ (dvouletá pilotní škola) - Košice L-29+L-39, Přerov MiG-21
- Pilotní kariéra:
1976-80 Žatec, 11. slp 3.divize PVOS
1980-94 České Budějovice, 1. slp 3.divize PVOS
1995-2000 Čáslav, 41. základna taktického letectva
- Do výslužby: 31. 12. 2000 v hodnosti majora
- Letouny: Aero L-29, Aero L-39, MiG-21, MiG-23

Pak jsme přešli na třicet devítky (Aero L-39, pozn. red.), tam už byla plynule stavitelná sedačka, takže jsem konečně viděl z letadla ven. Třicet devítka si nechal hodně líbit. Jen souvraty mi nechtěla dovolit. Ale já jsem furiant a zařekl jsem se: - Ty souvraty se prostě musíš naučit! Ale pořád to bylo stejné: souvrat, vchod do souvratu, stáhnout plyn… buch! Vývrtka. No nic, tak vybrat a znovu do souvratu a znovu buch, vývrtka.  Ve vývrtce to naštěstí stačilo pustit, a to éro to vybralo samo, ale to mě nemohlo uspokojit. Říkám si, do prkýnka, co dělám špatně?!

A přišel jsem na to – chce to malinko zastavit a pak jen malino ťuknout. Já to měl vždycky ještě přitažený, a proto mi to padalo do vývrtky. Pak jsem se ho naučil a byl to můj nejoblíbenější prvek. Souvrat je totiž krásný, úžasný prvek – dokud se mohl lítat. Pak ho zakázali.  

Země z dvaceti kilometrů

Z Košic mě převeleli do Žatce, k PVOS. Tam se lítalo furt. Když jsme v závěru výcviku na třídu lítali noční, tak se začalo v devět večer a skončilo se ve čtyři ráno. . Za dva roky jsem šel do hotovosti. To se nepamatuju, že by se jednička vylítala takhle rychle jako v Žatci. To bylo na péefemkách jednadvacítkách. Tam se snadno povedlo letět přes 22 kilometrů ve výšce, a to je krásný pohled. Obloha je tam černá, úžasná, je už vidět zakřivení Země…

V Budějovicích jsem zažil – už ve třiadvacítce - inverzi. Horní základna mraků ve třech stech metrech, a jak jste nad to vyskočili, ocitli jste se v pohádce. Šumava jak na dlani, Krušné hory, Krkonoše. Alpy. I Tatry! Kam oko dohlídne. Půl Evropy bylo vidět. Akorát pak musíte do těch mraků při přistání. Ve třech stech metrech do nich, a je to až na zem. Do toho se nikomu nechtělo, ale nebylo zbytí… všechno jednou končí.

Legendy čs. letectví

Přečtěte si povídání i s dalšími osobnostmi čs. letectví: Oldřichem Pelčákem, Václavem Vaškem, Josefem Pavlíkem a dalšími.

Nebo když byla hotovost ve čtyři ráno. To letíte do tmy a nahoře v deseti kilometrech už vidíte vycházet sluníčko. Pak zase do té tmy sednete zpátky a za chvíli vidíte vycházet sluníčko ještě jednou, jenže už na zemi.

Když kolem Země letěla někdy v osmdesátých letech kometa, ze země byl vidět jen takový ocásek, ale z osmi devíti kilometrů jste viděli ohon přes půl oblohy… To byl úžasný pohled na tu kometu. A trvalo to několik týdnů! Krása přenádherná.

Divíte se, že tak mluvím? Ale nedivte - tyhle věci jsou i pro duši vojenského pilota úžasné. I pilot může být romantik. Žít se musí komplexně. Člověk, který se věnuje jen jediné věci, třeba žije jen lítáním, tak se ochuzuje o ten zbytek. To jsme třeba měli mezi sebou chudáka nebožtíka Slávu Mládka. Šli jsme na pivo a on i v té hospodě furt lítal. Až si jeden stoupl proti němu a říká: - Ještě dva průlety, a nemáme co pít... (smích).

Zítra se budeš hlásit v Budějovicích

V Žatci jsem byl do kapitána, pak dělali v osmdesátých letech výběr na dvacet trojky, stavěli novou letku na emelky (MiG-23ML, pozn. red.). Ze všech letišť PVOS dělali výběry. Já už měl první třídu, tak prý: Půjdeš do Budějic. Jenže mě se ze Žatce nechtělo. Žatec měl sice mezi piloty špatnou pověst, nikdo tam nechtěl sloužit, ale taková parta, co tam byla, taková už nikde jinde nebyla.

Ján Skladányi v kokpitu Mig-23 po dvaceti letech.

A navíc - Budějovičáci museli do Žatce a Žatečáci do Budějic. Říkám, proč?! Oni nechtějí z Budějic, my nechceme z Žatce. A prej: - Né, pudeš. A já: - Nikam nejdu! A objednal jsem se k veliteli divize. Velitel divize, VéDé, přišel k letectvu od dělostřelců a my mu říkali velitel děla, to je taky VéDé.

Tak jsem se mu nahlásil a říkám, soudruhu generále, nebo co on tehdy byl, já už nevím, já do Budějovic nechci, už tu mám partnerku a přidal jsem všechny ty další důvody. On mě takhle poslouchal, pokyvoval hlavou, tak si říkám, fajn, je to dobré, a když jsem domluvil, říká jen: - Hm, dobrý, zítra se budeš hlásit v Budějicích.

Co se dá dělat, velitel má vždycky pravdu, tak jsem šel. Ale zvykal jsem si tam dlouho. Jihočeši měli jiné priority než já, nedružili se, jak my v Žatci. V Žatci jsme po lítání šli do Labutě na pivko, v klidu, v pohodě. To v Budějovicích nebylo. Skončilo lítání a šlo se domů. Ale bylo nás tam ze Žatce asi pět, tak aspoň něco. Já byl velitelem roje, ale pořád jsem něco rebeloval, chtěl zavádět žatecké manýry, a to se jim moc nelíbilo…

Ale co. Dělal jsem si výcvik, staral se o lítání a ostatní jsem nechal být. A jestli po mně budete něco chtít, tak pěkně poproste, já nikomu do zadku lézt nebudu. Zaplaťte mi minimum, co musíte, žádné hodnocení nechci, ale nebudu vám tu dělat šaška kvůli nějakým pohlavárům a někde tu skotačit, to ne. 

Ján Skladányi a Mig-23 po dvaceti letech.   

SR 71: Mám záchvat, povolte odpal!

Ve třiadvacítce jsem létal víc jak patnáct let, osm set hodin v kabině, zážitků fůra. Byl to dobrý typ. I teď, když tu sedím po dvaceti letech, mi to nepřijde cizí. Všechno je na svém místě, podvozek, klapky, stavění křídla, ukazatele rychlosti, výšky… I ta vůně toho stroje ještě zůstala, všechno tu jakoby funguje.

Ján Skladányi a MiG-23U ve kbelském leteckém muzeu.

Bylo to úžasné éro. Mělo své mouchy, ale když systémy fungovaly, bylo to něco. Dolet mělo kolem tisíce kilometrů. Když se podvěsily přídavné nádrže, tak i víc. Když byl cíl vysoko, tak to ale s přídavnou nádrží nešlo. To tu tenkrát s námi cvičili Rusové, a ti to řešili po svém. Jednou takhle Rusa zvedli na vysoký cíl, tak on zahlásil: - Razrešitě zbrosit bag! Ticho. Tak znovu: - Razrešitě zbrosit bag! Nic, nikdo nic „neslyšel“. Rus se namíchnul a pak jsme slyšeli už jen: - Bag zbrosil... (smích). A zase nikdo nic a dál ho naváděli, jakoby nic. To byly srandy.

Lockheed SR-71. Zdroj: Wikimedia, foto: U.S. Air Force, Tech. Sgt. Michael Haggerty

Zbraňové systémy a lokátor měla třiadvacítka výborné, dokonce jsem do záchvatu dostal i "eserku"(Lockheed SR-71 Blackbird, pozn. red.). Oni letěli při průzkumu z jedné strany německých hranic ve výšce 25 km a my z druhé strany, pod Plzní směrem nahoru, ve výšce kolem 18 až 20 km. A jak jsem tu eserku dostal do záchvatu, z legrace jsem zahlásil na velitelské stanoviště: „Mám záchvat, povolte odpal!“ To jste měli slyšet to zděšení, co se ozvalo na rádiu: „Nééé! Nééé! Nestřílej!“

A do dneška mi to předhazují - že jsem prý mohl vyzkoušet, jestli by to opravdu sestřelilo tu eserku. Protože teď z druhé strany slyším, že eserka nebyla nikdy sestřelena. Tak jsem mohl být slavný. Ale to bych tady asi neseděl… (smích).

To éro si nechalo líbit plno věcí

Vážně, nechalo. Jednou jsem třeba prolítnul hejnem hus, to bylo ran! Křídlo poškozené, ale motor byl tak silný, že nedostatky v aerodynamice potlačil. Když se zapnula forsáž, to bylo jako když vás nakopne kůň, taková to byla síla, když to vyrazilo.

Horší bylo, když vysadil autopilot. Letadlo bylo stavěné na manévrování, ne na vodorovný let. O ten se staral právě autopilot a když vysadil, tak to bylo dost náročné na let i na přistání. Ale zvládnout se to dalo. Mělo to i přistávací automat, až do bodu podrovnání, člověk si jenom držel rychlost, a to éro až do dvou metrů výšky letělo vlastně samo.

MiG-23U ve kbelském leteckém muzeu.

Při přistání se vyhazoval padák, ale nesměli jste letět rychleji než tři sta dvacet, jinak se padák utrhl. Když jste měli správnou rychlost a chtěli být na přistání kratší, tak se padák vyhazoval ještě ve vzduchu - to se krásně zbrzdilo. Při třech stech se podrovnávalo, přistávací rychlost byla kolem dvě stě padesáti. Nejrychlejší na přistání byla péefka (MiG-21PF, pozn. red.), ta měla třista čtyřicet.

Problém byl se spárkou – jak tam přidali druhou kabinu místo palivové nádrže, narušili centráž. A když jsme dělali manévrovzdušné boje s tím, že to šlo na krev, jak se říkalo, na hranici éra i pilota, tak v těchhle krizových situacích se letadlo chovalo malinko jinak, než mělo. Na to jsem doplatil i já, ale o tom až později (přečtete si ve druhém článku, pozn. red.). A možná mám na tom, že to éro skončilo, nechtěnou zásluhu, protože poslední úbéčko jsem musel poslat do lesa, jelikož dělalo něco, co dělat nemělo. Téměř všechny stroje se pak daly sešrotovat a zachovalo se jen pár exemplářů. Je to škoda, takové stroje, a skončily na smetišti dějin.  

Bača

Když mě na letišti namíchli, tak jsem se sbalil a šel na měsíc na Slovensko bačovat. Měl jsem tam u Krupiny a u Trenčína tetu a strejdu. Tak jsem vyrazil na čtrnáct dní do hor, jen salaš, ovce, klid. Dva týdny jsem se nemyl, neholil, s ovečkama v kolibě přespával.

Pořídil jsem si tam velkou fotku, kde jsem já a sto oveček. A když nás někdo začal na učebně brousit, co jsme všecko udělali špatně, vytáhl jsem tu fotku a přes ty ovečky jsem se na něho díval, usmíval jsem se a myslel si svoje.

Na téhle fotce Ján Skladányi v horách s ovcemi (omluvte kaz na fotografii). Foto: Archiv Jána Skladányiho

Hromadný start v Žatci – 72 letadel do vzduchu za pět minut

V roce 1984 se soudruzi rozhodli, že nepříteli ukážou, co dovedeme. Na závěr Štítu (cvičení vojsk Varšavské smlouvy Štít ´84, září 1984, pozn. red.) chtěli ukázat, že v Žatci do pěti minut odstartuje 72 letadel. Smysl to nemělo žádný, jen demonstrace síly. Ale stalo se.

Na generálce už byli všichni ti generálové i Husák a další na tribuně a hned před nimi na pojížděčce startovaly jedenadvacítky, 100 decibelů v úrovni hlavy. Několik generálů po tom Štítu přežilo jen 14 dní. Jedním z důvodů mohla být i ta hlučnost, vždyť to byli staříci kolem osmdesáti.

» Podívejte se na záznam startu na webu Vojenského historického ústavu Praha.

Proti všem zásadám bezpečnosti

Startovalo se ze všech stran, proti sobě, proti všem zásadám bezpečnosti. Dvanáct ér se postavilo na jednu stranu dráhy, dvanáct ér na druhou stranu dráhy a po čtyřkách se to rozjíždělo. Když tihle zvedli kolečko, tak druzí pouštěli brzdy, a když tihle zvedali kolečko, další je už přelítali. Tam kdyby se něco stalo, to by bylo mrtvých. A do toho ještě my startovali ze startovky, to byla úzká krátká dráha, ze které se jen startovalo, ale nepřistávalo se na ní, další startovali z vedlejší dráhy, z trávy i z pojížděčky.

Poprvé o život

A tady mi šlo poprvé o krk, ale měl jsem štěstí. Vytáhli mě z dovolené, protože jim někdo vypadl. A rovnou na generálku. Tam byl chaos! Všechno to tam stálo za sebou, všechno se ofukovalo, bezpečnostní pokyny byly porušené všechny.

MiG-23U ve kbelském leteckém muzeu.

A jak přišel čas čé, pustil jsem brzdy a najednou mi došlo: - Vždyť jsem nevysunul klapky!  Vysunul jsem je, jenže mezitím jsem najel na takový hrb na té startovce. Věděl jsem o něm, ale už jsem tam léta nelítal, tak jsem na něj zapomněl.

A teď mě ten hrb vyhodil bokem, pravé kolo se zabořilo do rozbahněné trávy a za chvíli jsem tam zahučel celý. Sto padesát na rychloměru, příďák už se zvedal, teď zase padnul, no nazdar, to je konec, tohle nedám. 

Co teď. Naštěstí „bedna“, jak jsme třiadvacítce přezdívali, měla na plnou forsáž tah jak sviňa, tak mě z toho vytáhla. Valil jsem to stopadesátkou ke Generálské cestě – to byla silnice lemovaná stromy a tam byli zakopaní dělostřelci a za tou cestou startovali z travnatého pásu jedenadvacítky z Bechyně. Za mnou lítaly drny, kabely, reflektory, všechno, co mi stálo v cestě. Co teď, co teď?! Měl jsem dvě vteřiny na rozhodnutí, jestli vystoupím, nebo to projde. Mám, nemám…

» Druhý díl s názvem Jdeme z toho ven! Jdeme z toho ven! si přečtěte zde. 

Jenže kdybych vystoupil, tak to éro v tom lese všechno rozmašíruje, tak jsem to rval, ty stromy rostly před očima. Těsně před nimi jsem to vyrval kolmo nahoru a čekal, jestli padnu po křídle. Potlačil jsem a zmizel za lesem…

U mě dobrý, ale ti za mnou, když viděli tu obrovskou kouli toho všeho, co za mnou letělo, a z té koule se najednou vynořilo kolmo k nebi éro a vzápětí zase zmizelo za lesem, to musela být podívaná. Ale dal jsem to a dotáhl jsem se do skupiny. Bylo to o fous… Musí mít člověk štěstí. A to já jsem měl. Nic jiného v tom není. Měl jsem párkrát v životě víc štěstí než mí kamarádi. Musíš tomu věřit.

Vzpomínání Jana Skladányiho v kokpitu MiG-23 zaznamenal Jan Dvořák.

Na svůj letecký život vzpomínal Ján Skladányi v kabině MiG-23 v leteckém muzeu v Praze Kbelích. Děkujeme muzeu za ochotnou spolupráci.