Jak jsem byl donucen skočit si padákem

Cesty života leteckého 17.  Zkušební pilot musí často jít na hranici možností. A tak se může stát, že se k zemi snese na padáku místo za řízením letounu. Krušné chvíle kolem svého prvního seskoku si prožil i Miroslav Křemen. Je tu další díl z jeho knihy vzpomínek Cesty života leteckého. 

***

Zmínil jsem, že i pro zkušebního a zalétávacího pilota existuje určitá hranice, přes kterou to již dál táhnout nelze. To znamená, že se může vyskytnout taková situace, kdy “vystoupit za jízdy” - tedy opustit letoun - je již jediné možné řešení (viz příhoda Vlastíka Davida s MiG-19). Ta hranice - přes kterou to už dál nejde - je samozřejmě jiná pro zkušebního a jiná pro řadového pilota, ale to je dáno rozdílnou náplní byť stejné profese a rozdílnými zkušenostmi.

Zatímco úkolem řadového pilota je plnit bojový či cvičně-bojový program, tak zkušební pilot musí vyzkoušet letoun i v takových mezních situacích, do kterých by se řadový pilot neměl nikdy dostat, nebo jen výjimečně. Přesto vím, že bylo jen velmi málo případů, kdy zkušební pilot použil padák, kromě povinných cvičných seskoků, nebo katapultáže.

Vzpomínám, že i já jsem absolvoval jeden takový seskok. Bylo to ještě v době mého působení u útvaru, když přišlo nařízení, že každý pilot musí dvakrát do roka provést cvičný seskok padákem z výsadkového letounu. Snad to mělo v nás pilotech vyvolat větší důvěru v ten záchranný prostředek, ale nikdo z nás z toho prokazatelně nebyl nadšen. Ale bylo to na vojně, kde platí: “Rozkaz je rozkaz a nediskutovat o něm!”

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Seskokům samozřejmě předcházel výcvik na tak zvané “opičí dráze”, kde po různém přelétání, prolétání a šplhání jsme na závěr museli seskočit z výšky asi tří metrů, to všechno stopnuto na čas. Já jsem si vždycky po dopadu chvilku připadal jak otřesený boxer po K.O.

Takhle nás pronásledoval tělocvikář pluku a nikomu nic neprominul. Stal se tak veřejným nepřítelem snad všech pilotů. Jemu to ale nevadilo, byl bývalý “paragán” a byla to jeho profese. A tak na jednu stranu jsme si přáli, aby už přišly seskoky a byl od té “opičárny” alespoň na čas pokoj. Z druhé strany jsme z toho zase měli dosti značné obavy. Zkrátka ten blížící se první krok do prázdna v nás nevyvolával žádné nadšení.

Konečně k nám jednoho dne přiletěl výsadkový letoun, myslím, že to byla Li-2 s para-instruktory. Říkalo se jim “paragáni”, nebo také lamači nohou. V jednání s námi a drsností se vůbec nelišili od našeho “paragána”. Asi jsou to oběti svého povolání - pomyslel jsem si - a nemohl pochopit, co na tom skákání mají?

Dostalo se nám poučení co a jak a už jsme si navlékali padáky. Jeden padák zádový, ten měl šňůru s karabinou, která se připnula na závěs ve výsadkovém letounu. Tato šňůra měla po výskoku sama vytáhnout padák a odpojit se. Druhý padák - záložní jsme měli na břiše, kdyby se z nějakých důvodů ten hlavní neotevřel. Záložní padák měl kovové táhlo (říkali tomu klika), jehož vytažením se otevřel. Byli jsme ale upozorněni, že ten, kdo by pro jistotu otevřel oba padáky, tak “má smůlu”. Tím, že se oba padáky o sebe opírají, tak se vlastně vylévají a parašutista padá větší rychlostí.

Takto poučeni a vystrojeni jsme pod dohledem “paragána” poslušně nastoupili do eroplánu, připojili se karabinou za lano natažené v trupu “Líčka” a odstartovali. Při pohledu na oválný otvor v trupu, u kterého stál připoutaný para-instruktor, naše sebevědomí citelně pokleslo. A když přišla ta hodina pravdy - tedy signál k výskoku - tak nás jednoho po druhém z otevřených dveří letounu musel téměř vykopnout.

Lisunov Li-2. Odtud jsme skákali. Pamatuji si to, jako by to bylo včera. Foto1: Alex Beltyukov, Wikimedia Commona, Foto2: Clemens Vasters, Wikimedia Commons.

Ten krok do prázdna si uvědomuji ještě dnes. Já jsem se pro jistotu držel záložního padáku na břiše a pravou ruku jsem měl na té klice. Chvilku jsem padal, až na délku lana, krátké škubnutí a hlavní padák se mi otevřel. Vlastní let na padáku byl docela pěkný zážitek až do okamžiku, než jsem zjistil, že při tom škubnutí a otevření hlavního padáku jsem nechtěně zatáhnul i za kliku záložního.

A už jsem viděl, jak ze záložního padáku pomalu vylétá bílé hedvábí. Vzpomněl jsem si na poučení, že bych padal rychleji, a tak jsem skrčil nohy a oběma rukama obejmul záložní rozbalující se padák. To se mi podařilo, ale v této poloze skrčence jsem zůstal až po dopad na zem. Přesněji řečeno na pojížděčku - na beton. Kdybych to býval chtěl, tak se tam určitě nestrefím - proč je to vždycky všechno obráceně?, pomyslel jsem si.

Cesty života leteckého

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

Dopadl jsem ne na nohy, ale na zadek. Zdálo se mi, že jsem nadlétnul minimálně metr a pak znovu na beton. Vím, že to tak ve skutečnosti nemohlo být, ale zopakovat bych si to rozhodně nechtěl. Něco mi v zádech chruplo, ale byl jsem rád, že je vše šťastně za mnou, proto jsem tomu nevěnoval příliš pozornosti. Vedle mne dopadl Dušan Olík s vyvrtnutým kotníkem - skákal jen v polobotkách - on mohl, byl střeleckým důstojníkem divize a podplukovníkem, takže na toho si paragáni netroufli.

Teprve později, když mě občas bolelo v zádech, zjistili, že mám naraženou kostrč a ještě cosi v dolní části páteře. Mě to příliš nevadilo, ale stačilo to k tomu, že jsem byl od dalších seskoků osvobozen. Ostatně myslím, že později byl ten rozkaz zrušen, protože podobných případů bylo víc a docházelo tak vlastně ke zneschopnění létajícího personálu.

Tak to bylo mé první a poslední seznámení s padákem, lépe řečeno s padáky.

Jinak jsem za celou svou leteckou činnost padák naštěstí nepotřeboval. Příležitosti občas byly, ale dobře, že jsem jich nevyužil, určitě by mě bylo líto, že jsem zničil tak pěkné dílo, jako je eroplán.

Moje zkušenosti s padáky a vystřelovací sedačkou jsou pouze z letových zkoušek. Když se totiž zalétává prototyp nového letounu, tak jedna ze zkoušek je také na funkci záchranných prostředků, a to při všech možných rychlostech a výškách. Z výsledků těchto zkoušek se pak sestaví instrukce pro piloty, ve kterých je stanoveno, při jakých rychlostech a výškách je použití vystřelovací sedačky bezpečné. Tuto práci jsem prováděl až o několik let později již jako zkušební a zalétávací pilot Aera.

Byl jsem pověřen provedením těchto zkoušek na L-29 - Delfínu, společně se zástupcem Vojenského výzkumného ústavu. Tím nebyl nikdo jiný než major Olda Paldus, který krátce po mně rovněž odešel ze Žatce ke zkušebnímu létání, a tak jsme opět spolupracovali. Byl stanoven program a metodika, načež jsme odlétli na střelnici do Malacek, kde jsme měli sedačky odpalovat.

L-29 Delfín (SR). Foto: Alan Wilson (CC BY-SA 2.0), Wikimedia Commons

Každý z nás dělal polovinu odstřelů sedaček s figurínou, a to část z předního a část ze zadního sedadla. Úkol byl: vyzkoušet postupně odstřel překrytů a sedaček s figurínou, od pádové až po maximální rychlosti. To vše filmoval kameraman doprovodného letounu, kde jsme se rovněž střídali v pilotáži. Zkoušky celkem proběhly hladce až na jeden případ. Při odstřelu zadního překrytu sedačky při maximální rychlosti mně překryt narazil do kýlové plochy, ale naštěstí bez vážnějších následků - pouze trochu poškodil náběžnou hranu.

L-29 Delfín

- Určení: vojenský cvičný letoun
- Délka: 10,81 m
- Rozpětí: 10,29 m
- Rychlost: 655 km/h (max)
- Dolet: 900 km
- Dostup: 11 500 m
- Stoupavost: 14 m/s
- Pohonná jednotka: 1× proudový motor Motorlet M-701C s tahem 8,7 kN
- Výrobce: Aero Vodochody
- První let: 5. 4. 1959
- Vyrobeno: 3 500 ks (1963-1974)
- Výzbroj: 200 kg zbraní na vnějších závěsech (kanóny, pumy, rakety)
- Nasazení: Jako cvičný letoun ve výzbroji armád tří desítek států. Bojové nasazení Jom-kipurská válka 1973

Byly to dost náročné lety. Kameraman musel jet s kamerou na rychloposuv, tím měl na záběr jen několik vteřin, a proto muselo všechno stoprocentně klapat. Zkoušky probíhaly v zimě a tak zejména při pilotáži ze zadního sedadla a následném odstřelu předního s figurínou si pilot až do přistání vytrpěl své, protože byl bez překrytu.

Dělali jsme pouze dva lety denně a vždy po skončení jsme odjeli do Bratislavy, kde nám v televizních laboratořích film ihned vyvolali a promítli. Po zhodnocení, jak bezpečně to vystřeluje, se dohadoval program na příští den - na jakou rychlost se půjde atd.

A tak jsme se zvolna prokousávali od jednoduchých odstřelů k těm složitějším. Bylo to zdlouhavé a urychlit se nic nedalo, protože se vždycky muselo čekat na výsledky. Dnes s pomocí videokamer by to byla otázka jednoho nebo dvou dnů, protože se celý let může promítnout a vyhodnotit ihned po přistání, ale tehdy nám to trvalo týden.

Celé tyto zkoušky dirigoval konstruktér Jaroslav Suk a díky jeho stálému humoru jsme snadněji překonávali naše nesnáze. Když jsem už jmenoval tohoto všestranného konstruktéra Jardu Suka - srandistu - který nesměl chybět při žádném “mecheche”, tak si vzpomínám na jednu z historek, které dodnes o něm kolují a kterou i já znám jen z vyprávění. Udála se ještě před mým příchodem do Chocně. Vyprávěl mi ji jak sám Jarda Suk, tak i ředitel Orličanu Jiří Chmelíček - tedy hlavní aktéři - a tak ji snad popíši věrně.

Orličan tehdy potřeboval pro výrobu svých “lepeňáků” značné množství letecké překližky. Byl to nedostatkový materiál - špatně se sháněl a Orličanu hrozilo, že nesplní plán. A tak kde nepochodili zásobovači, tam nastoupil sám direktor. Vzal si s sebou vedoucího zásobování, náměstka... i Jardu Suka, a jeli orodovat na Moravu do dýhárny.

Věděli, že to bude tvrdý boj, a tak cestou vymýšleli vhodnou taktiku, jak zapůsobit na ředitele, aby jim ty překližky nechal. Samozřejmě v Jardově hlavě se zrodil originální nápad. Že bude jako dělat argentinského zákazníka, který osobně přijel do Orličanu, aby urychleně koupil několik eroplánů. Ten argument měl přimět ředitele dýhárny, aby pro Orličan uvolnil nějaké ty překližky.

Nutno podotknout, že Jarda uměl ze španělštiny tak akorát pár slov, asi ze čtení westernových rodokapsů. Jirkovi Chmelíčkovi jako řediteli se to moc nelíbilo - tušil nějaké dobrodružství - ale byl přehlasován, vždyť plán se přece musí splnit!

A tak v dýhárně došlo k seznámení a vysvětlení, že jde o export do Argentiny, a export se také musí plnit. Proto tak nutně potřebují překližky. Jarda co by “Argentinec” do toho občas zamumlal “buenos dias” nebo “Mučačo, direktóro” a podobné polosrozumitelné výrazy.

Při malém občerstvení s moravskou slivovicí to šlo všechno podle připraveného aranžmá, a snad pod vlivem té slivovice se Jarda odvažoval čím dál víc na tomto tenkém ledě a velkoryse nabídl pozvání pro zástupce výroby a tedy i dýhárny do Argentiny. Jednání se kupodivu vyvíjelo celkem zdárně a vypadalo to, že Choceňáci neodejdou s prázdnou. Mezitím se již blížil konec pracovní doby, když se pootevřely dveře a dovnitř nahlédla uklízečka s koštětem. Když viděla, že ředitel má jakousi návštěvu, tak s omluvou chtěla odejít. Ale ředitel dýhárny, jakmile ji spatřil, tak se na ní obrátil: “Mařenko, máme tady hosta z Argentiny a nikdo mu nerozumí. Ty jsi přece žila několik let v Argentině, tak nám to překládej.”  No - a byl to pořádný trapas na ředitelské úrovni.

Nevím už, jestli po té Jardově “španělštině” použila na Choceňáky koště, ale fakt je, že byli rychle venku, samozřejmě bez překližek.

Chmelíček nejdřív všem vynadal, ale vědom si, že bez překližek se nelze domů vrátit vzhledem k plnění plánu, hledal nějaké řešení, ale rozhodně bez dalších nápadů Jardy Suka. Vrátili se do dýhárny, kde začalo usmiřování, opět s pomocí dobré moravské slivovice, takže domů nakonec přece jen s prázdnou nejeli. Byla to pionýrská doba se vším všudy. 

***

Příští díl s názvem "Delfín nad minarety" vyjde na stránce Cesty života leteckého za dva týdny. 

-fr-