Hotovostní služba v dobách studené války

11.1.2019

Vzpomínky letců 9. Studená válka, na obou stranách železné opony vojska připravená hájit své území. Jaká byla hotovostní služba v čs. letectvu té doby? Vzpomíná Míťa Mike Milota.

Studená válka, nebo ozbrojený mír ? Kdy vlastně začala a skutečně už skončila ? Na tuto otázku není jednotná odpověď a asi to není ani podstatné. Studená válka začala rozdělením Evropy, podepsaným v Jaltě a potvrzenýmv Postupimi. Výsledkemtěchto jednání byla čára, která stanovila sféry vlivu, a z toho vyplynuly všechny následky. Stanovení jejího průběhu jsme nemohli ovlivnit.

Díky osvobození východní Evropy Rudou armádou nabyla tato čára na realitě a vzhledemk tomu, že i po ukončení války v Evropě potřeboval Západ pomoc SSSR ve válce proti Japonsku, neopovážil se existenci této čáry nikdo zpochybnit. Současně se však začala projevovat nedůvěra Západu vůči nedávnému spojenci a z toho vyplývající potřeba se proti němu vymezit.

Již v roce 1946 zavedl W. Churchill svou řečí ve Fultonu do dějin pojem „Železná opona“. Spojené státy, jejichž průmysl byl válkou nedotčen a naopak vyšly z války hospodářsky i vojensky posíleny, řešily situaci intenzivní hospodářskou pomocí zemím ve své sféře a vytvářením vojenských uskupení (17. 3. 48 vojenský Bruselský pakt, který se 4. 4. 1948 přeměnil v NATO a hospodářský Marshallův plán).

A začaly provokace, podtržené skutečností, že až do roku 1949 měly USA atomový monopol. K nim se nejlépe hodil vzdušný prostor. Nad území států, které se staly sovětským blokem, byly vysílány letouny se špionážními úkoly, vypouštěny balony s tiskovinami, byly prováděny provokační přelety.

Tak ve zkratce vypadala situace, do které jsme vstupovali my, mladí kluci po škole, kteří měli v živé paměti dění za války a okupace, ponižování, hlad, koncentráky, popravy. Kteří cítili, že republika se dostává do ohrožení a po vzoru našich vojáků a válečných letců chtěli být nápomocni při její případné obraně. Necítili jsme to jako podporu nějaké vlády nebo ideologie, i když po válce většina našich lidí měla pochopení pro socialismus, který brali jako sociálně spravedlivý stát.

Vnímali jsme republiku v ohrožení, kdy případné bomby, kterými bylo vyhrožováno, si oběti nevybírají podle nějakého společenského, politického či jiného klíče. To byl pro většinu z nás důvod, proč jsme vstupovali do armády a do letectva.

Každý stát si hlídá svoje hranice, včetně těch vzdušných. Dodnes se tento požadavek řeší zřízením letecké hotovosti, jejímž úkolem je jednak střežit hranici a důležité prostory, jednak pomáhat případným letounům v nouzi. Situace na začátku padesátých let vyžadovala větší důraz právě na obrannou část úkolu, který ovšem letectvo se svými trofejními letouny nebylo schopno zajistit. I když hotovost odstartovala, nebyla většinou schopna dostat se na správné místo a výšku v potřebném čase. Toho druhá strana využívala a zneužívala. Ke změně došlo až v roce 1951, kdy nám SSSR (pochopitelně i ve svém zájmu) poskytl nejvýkonnější letouny té doby: MiG-15.

Přeškolování pilotů na tuto zcela novou leteckou techniku začalo v polovině roku 1951 a vyžádalo si i řadu obětí, způsobených většinou právě nezvládnutím přechodu na ni. Vyškolených pilotů, schopných výkonu hotovostní služby byla první 2 až 3 roky jenom hrstka, zejména pro hotovost v noci. Hotovost se tehdy držela od svítání (tj. půl hodiny před východem slunce) až do soumraku (půl hodiny po jeho západu).

Zřejmě to souviselo se snahou co nejvíce šetřit piloty nočních hotovostí, kterých byla skutečně velmi málo a byli proto veleni do hotovosti i několikrát týdně. Držel se takzvaný překryt, kdy byly na hotovostní stojánce piloti a letouny jak denní, tak noční hotovosti, aby byl zajištěn okamžitý vzlet i v době střídání.

Mnoho úvah, názorů a domněnek bylo napsáno a mnoho nadávek a obvinění proneseno na adresu letectva padesátých (i následných) let. Nicméně platí, že doba byla taková a druhá strana se s námi také nemazlila.

Obecně se však uznává, že právě připravenost našeho letectva a armády vůbec zabránily možnosti přeměny studené války ve válku horkou. Viz oběma stranami přiznaný pojem„Rovnováha strachu“. Nechme proto těchto šedesát let starých úvah, které už nic nevyřeší ani nevrátí, a ukažme si, jak třeba vypadalo takové navedení hotovosti na cíl.

Jak hotovostní služba vypadala? Piloti (tehdy ve dne čtyři, později ve dne i v noci dva) do ní nastupovali půl hodiny před jejím zaujetím, kdy se ohlásili na naváděcím sále, aby se seznámili se situací, dohodli s vedoucím velitelského stanoviště (VS) signály a spolupráci, bylo jim předáno heslo „Jsem vlastní letec“ (zpočátku to byla barva signální světlice, vystřelovaná z letounu, později i kód radarového odpovídače), byli seznámeni s předpovědí počasí a záložními letišti, která byla v ten čas k dispozici. Potom odjeli na hotovostní stojánku, oddělenou od stojánky běžného provozu, kde od techniků hotovosti převzali letouny a provedli na nich motorovou zkoušku. Navázáním spojení s VS začala jejich služba.

Hotovost se rozlišovala na hotovost č. 1, kdy letoun musel být ve vzduchu nejpozději do 2 minut, a hotovost č. 2 s dobou vzletu do 5 minut (ta se držela většinou v noci, takže piloti – ovšem v plné letecké výstroji - si mohli i lehnout). Ve dne držela hotovost č. 1 jedna dvojice, druhá dvojice byla v hotovosti č. 2, ta v případě vzletu první dvojice automaticky přecházela do hotovosti č. 1. S hotovostní stojánkou bylo přímé telefonické spojení z velitelského stanoviště. V hotovosti č. 1 seděl pilot připraven k okamžitému nahození motoru a vzletu, tj. připoután, se zapojeným kyslíkovým dýchačem a palubní radiostanicí na příjmu. Letoun měl sejmuty kryty motoru, byl vybaven plným palebným průměrem střeliva do všech zbraní, nabitým fotokulometem, naplněn kyslíkem a vzduchem k ovládání mechanismů, elektrická síť letounu byla připojena k nahazovacímu vozíku.

A teď to zkuste v létě, při 27-30° C (v letounu, do kterého praží slunce, je tak okolo 50-60°C), 5x až 6x za den po hodině, pokud není nařízen vzlet. Nemluvě o tom, že si nemůžete natáhnout nohy, protáhnout se, poškrábat na zádech, cítíte, jak se vám kosti zařezávají do zadku. Stejně v zimě, když je třeba -10° i třeba -15° a v letounu se trochu topí teprve za letu.

Vzdušný prostor nad republikou a v jejím okolí byl neustále, 24 hodin denně, prohledáván radary. Ty však byly v té době stále ještě v plenkách, ve srovnání se současnými systémy. V roce 52–53 to vypadalo tak, že na vhodném, zpravidla vyvýšeném místě byla postavena otočná anténa radaru, u kterého se střídala obsluha, již tehdy tvořili většinou vojáci základní služby, nebo poddůstojníci z povolání. Údaje z obrazovky radaru se přenášely telefonicky na naváděcí stanoviště, takže jak obsluha radaru, tak obsluha telefonu na sále musely mít trvale na uších sluchátka.

Tuto obsluhu na sále tvořila zpravidla děvčata, poddůstojníce z pov., tzv. planšetistky. Ty zakreslovaly údaje z radaru na průsvitný papír, položený na mapě – planšet. Údaje přicházely tempem asi 2x za minutu, na mapě potom tvořily soubor na sebe navazujících úseček, které ukazovaly trať sledovaného letounu. Pokud byly dva nebo více cílů, rozlišovaly se na zákresu barevně, vlastní letoun červeně, cizí modře. Nad zákresem stál návodčí, zpravidla vycvičený důstojník, který v případě potřeby byl oprávněn nařídit start hotovosti a byl ve stálém radiovém kontaktu se stíhačem.

Povel ke startu zněl: „Proveďte vítr!" Po ohlášení stíhače, že je ve vzduchu, následoval pokyn: „Zmeja (kurs) ..xy°, Balkon (výška)…zz - například Zmeja 265, Balkon 80". Rychlost se předpokládala 600 km/hod., pokud bylo zapotřebí rychlost změnit, byl dán pokyn „Přidejte sto, dvě stě, apod.“ Výška se udávala ve stovkách metrů, takže povel Balkon 80 znamenal výšku 8000 metrů. Úkolem návodčího bylo přivést stíhače na dohled cíle v poloze, vhodné k okamžitému útoku.

Musel proto brát v úvahu také výšku cíle a světelné poměry ve vzduchu (někdy je cíl lépe vidět z přenížení, jindy z převýšení), polohu slunce vůči stíhači, aby ten nebyl nucen útočit proti slunci, a jiné důležité faktory. Byla to práce neobyčejně odpovědná a náročná, protože větší část navádění závisela vlastně na představivosti návodčího a jeho zkušenostech.

Hlavní část jeho úkolu skončila hlášením stíhače: „Vidím cíl!", ale i nadále byl návodčí povinen vzdušnou situaci sledovat, být připraven třeba pomoci stíhači, pokud by na příklad vlivem oblačnosti nebo z jiných příčin ztratil kontakt s cílem, a nakonec musel být schopen také stíhače v případě potřeby dovést domů. (První patnáctky byly vybaveny pouze radiopolokompasy, u kterých bylo obtížné určit směr k přívodné stanici nebo od stanice, podléhaly rušení atd.)

Prakticky jedinou výbavou návodčího pro plnění těchto úkolů byly zvláštní „nůžky“, jakési logaritmické pravítko nebo ruční počítač, umožňující zjistit třeba rozdíly rychlostí, vzdálenosti apod. pouhým přiložením hrotů „nůžek“ na planšet a přečíst požadovanou hodnotu na místě styku obou nožiček.

Navádění se cvičilo velmi intenzivně několika způsoby. Jedním bylo cvičné navádění bez startu stíhače, kdy nadřízené naváděcí stanoviště nebo jiný kolega zadával planšetistkám polohy pomyslných cílů a návodčí musel na základě nákresu zajistit bod střetnutí, skutečnosti bližší potom byly cvičné přepady, plánované v průběhu letového dne, kdy návodčí využíval letounů na navigačním letu jako cílů, na které naváděl stíhače, kteří potom útočili na cíl fotokulomety.

Na závěr se hodnotila přesnost a rychlost navedení, plnění úkolu stíhači a výsledek střelby z fotokulometu. Vrcholem umění stíhače i návodčího bylo navedení nad mraky nebo v noci, v pozdějších dobách potom navedení v noci nad mraky. Některá navádění byla i s mezinárodní účastí, kdy třeba přes naši republiku prováděl navigační let letoun sovětský, německý, polský apod. K těmto cvičením se jako cíle většinou používaly bombardéry Il-28, které měly možnost setrvat ve vzduchu delší dobu.

Tohle vyprávění vypadá, jako by to byla docela zábava. No, jak pro koho. Pokud například nebyl dobře splněn úkol cvičný, mělo to vliv na hodnocení pilota i kvalit návodčího, pro pilota to třeba znamenalo oddálení možnosti získat pilotní výkonnostní třídu, návodčímu to přinášelo jiné nepříjemnosti a podobně.

Pokud však šlo o „ostrý“ start hotovosti, to znamená start proti narušiteli hranic, zbloudilému letounu, letounu v tísni apod., mohlo nezdařené navedení mít v oněch vypjatých dobách velmi nepříjemné důsledky. Mohlo třeba vést až k soudní dohře, protože se to dalo kvalifikovat také jako nesplnění bojového úkolu (a kdo ví, třeba úmyslnému?). Takže pilot, který (jak po létech přiznal, že úmyslně) nezasáhl cíl, který měl za úkol sestřelit, nebo ho nechal uniknout, protože v něm viděl děti, byl ve velmi vážném postavení a byl tím přinejmenším poznamenán po celou svoji kariéru. Takže bych doporučoval trochu opatrnosti při vynášení rychlých soudů nad událostmi, které dnešní „soudci“ znají většinou z doslechu (někdy ani ne z druhé, ale třeba i třetí, či čtvrté ruky).

Více o hotovosti ještě za týden.

Míťa Mike Milota

» Seriál vychází díky spolupráci s Českým Svazem letectví.

Fotografie: Archiv ČsSL

Knihu Vzpomínky letců vydal vlastním nákladem v roce 2014 Svaz letců ČR*, odbočka Praha. Duchovním otcem a redaktorem knihy je Míťa "Mike" Milota.

* Svaz letců byl zrušen rozhodnutím mimořádného sjezdu svazu dne 13. 6. 2017. Piloty a fanoušky letectví nyní sdružuje Český Svaz letectví.

-fr-