Dvě hodiny v horku i mraze v kabině aneb držení hotovosti. A špionážní Canberry nad námi

Cesty života leteckého 5.  Hotovost, to znamenalo sedět dvě hodiny připoutaný v letadle, horko, mráz, déšť, všechno jedno. A potom dřevěná bouda s krysami. O tom i třeba o tom, proč Thunderjety z německých základen mohly přeletět nad žatceckým letištěm a nikdo je nesestřelil nebo jak nad územím sovětského bloku vesele létaly odlehčené Canberry,  je další kapitola vzpomínek pilota Miroslava Křemene.

***

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Nejen u nás, ale na všech letištích v blízkosti hranic se tehdy musely držet hotovosti. Vyplývalo to z tehdejší politické situace - studené války, v níž vztahy se západními státy nebyly zrovna hřejivé, a tak naše radary téměř denně zaznamenávaly “provokační” lety různých eroplánů směrem k hranicím, u kterých se většinou otočily a letěly zpět. Mezitím naše hotovost musela včas odstartovat směrem k předpokládanému “narušiteli”, aby ho zastihla již v blízkosti naší hranice.

Radarová služba je většinou sledovala ještě hluboko nad jejich územím, ale radar bohužel nerozeznal, co “narušitel” veze a co zamýšlí! Proto ty hotovosti.

Ve dne se držela hotovost po dvojicích, tedy celý roj. Jedna dvojice měla “jedničku”, to znamenalo sedět připoutaný v kabině, mechanici u křídla a být stále na poslechu - “na rádiu”, ve spojení s operačním sálem a na povel buď z rádia nebo od služby u telefonu okamžitě odstartovat. Byl na to předepsaný čas, který byl velmi krátký - pár vteřin. V létě se tak “sedělo” vždy dvě hodiny, potom se střídalo s další dvojicí, která zatím byla ve “dvojce” - což znamenalo, že se piloti s obsluhou museli zdržovat v blízkosti hotovosti připraveni v případě odstartování první dvojice okamžitě zaujmout její místo.

A tak to šlo po dvou hodinách od svítání do soumraku, kdy nastoupila noční hotovost. Nebylo to nic příjemného. V létě slunce pražilo do kabiny, v zimě mráz, déšť, plískanice. No a zadek po takové směně byl jak naklepaný na řízky. Jakousi náplastí na ty rány byl vždycky nějaký ten start, hlavně když byl solidní operační, který s námi cítil.

Do takových hotovostí mohli chodit piloti, kteří k tomu měli již odpovídající výcvik. To znamenalo ve dne za normálních nebo ztížených povětrnostních podmínek a navedení na cíl ve dvojici. V noci to bylo trochu složitější - pilot musel mít vylétanou již první třídu, to znamenalo výcvik v navedení na cíl v noci za ztížených povětrnostních podmínek. V noci “drželi” hotovost jednom dva piloti, protože starty na cíl se prováděly jednotlivě. Hotovosti jsem držel většinou s Oldou Paldusem s nímž mě spojovaly zájmy pracovní i mimopracovní, byli jsme kamarádi.

Přečtěte si také vzpomínání plk. Josefa Pavlíka, který podobnou zkušenost popisuje také. Více v článku: Piloti studené války? My jsme jen toužili létat, říká Josef Pavlík.

A za jakých podmínek jsme tehdy hotovosti drželi? Konkrétně v Žatci byla u konce dráhy bouda po stavebních dělnících - podotýkám, že letiště bylo ve výstavbě - a ta bouda byla příbytkem pilotů hotovosti. Malá začouzená místnost od věčně kouřících kamen, čtyři vojenské kavalce, stůl, židle a polní telefon na operační sál. A abych nezapomněl, ve stěnách a pod podlahou myši a potkani. Vedle boudy stál kontejner od nějakého eroplánu - tedy velká transportní bedna - a v něm z poloviny nářadí, v druhé půlce mechanici. K dispozici jsme měli starého “Bedforda”, kterým se vozilo nářadí, jídlo, voda a další. Ale kromě toho jsme se na něm naučili všechno, i to, co ani nemohla poskytnou žádná autoškola, takže jsme mohli jít bez obav ke zkouškám na řidičák. Myslím, že dnes by v takových podmínkách již nikdo nebyl ochoten vykonávat tak náročnou práci. Ale byli jsme mladí a chtěli jsme létat.

Tento MiG-15 byl jako S-102 vyroben v Aero Vodochody. Tady Miroslav Křemen později létal jako zalétavací pilot. Zde stroj JH-02 na letišti v Žatci 1952. Zdroj: Vrtulník.cz

Cesty života leteckého

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete zde.

Nedávno (počátkem 90. let, pozn.red.) jsem měl příležitost navštívit jedno takové hotovostní stanoviště a to, co jsem viděl, mi zabránilo, abych jim vůbec něco vyprávěl o tom, v jakém prostředí jsme hotovosti drželi my, protože by mi nevěřili. Moderní, bohatě prosklený pavilonek, dokonce se stálou zelení. Uvnitř křesla, pohovky, barevná televize, knihovničky, na stěnách mapy, grafy a učební pomůcky. Malá telefonní ústředna zajišťující okamžité spojení s nejdůležitějšími místy, odpočívárna, sprchy, lednička a kompletní sanitární zařízení. Venku vkusně upravené okolí a ostatní stanoviště pomocných služeb, kde každý má svůj přesně vymezený prostor - vedle bylo pěkné volejbalové a nohejbalové hřiště. Snad všude byly reproduktory zajišťující okamžitou informovanost pro každého člena hotovosti. Zkrátka viděl jsem takové vybavení - možno říci, že ještě lepší - než jsme si kdysi s Oldou Paldusem představovali i v nejbujnější fantazii.

Jen tak pro představu, že se hotovosti nedržely naprázdno, svědčí řada skutečných zákroků proti narušiteli - ať již úmyslnému nebo “kufrujícímu” - tedy tomu, který zabloudil. Vzpomínám na jeden, kdy jsme se zrovna nevyznamenali. Byl normální letní den. Trochu kouřmo, že nebyl vidět horizont. Náhle se z toho kouřma vynořila velmi nízko a docela pomalu letící dvojice tryskáčů. Letěly přes naše letiště, jako když se chtějí průletem zařadit do okruhu na přistání. Ale MiGy to nebyly. Měly rovná křídla a bílé americké hvězdy - byly to Thunderjety. Stáli jsme zrovna před hangárem a dívali se na ně jako na zjevení. Bylo to překvapení, ale než jsme se vzpamatovali, přidaly plyn a zmizely v kouřmu kamsi k hranicím.

F-84E Thunderjet. Foto: USAF

V hotovosti byli kolegové od sousedního pluku. Jak jsme se později dozvěděli, naše radary jim nic nehlásily, takže povel ke startu dostali až po průletu “narušitelů”. V hotovosti byly ještě staré MiG-15, u kterých se musel velmi citlivě a pozvolna otevírat palivový kohout. Když se to nepovedlo, buď špatnou manipulací, spěchem, nebo že byl již slabší spouštěcí agregát, který málo roztočil motor, tak ten se zahltil větším množstvím paliva, které nestačil spálit.

V takovém případě prudce stoupaly teploty a byly ohroženy lopatky turbíny, takže bylo nutno okamžitě motor dát do “stopu” - tedy vypnout. Potom se nejdříve muselo počkat, až motor doběhne, protočit jej startérem “na sucho” bez paliva, aby přebytečné palivo ze spalovacích komor bylo vyfouknuto. Pak se teprve znovu spouštělo.

Proč to popisuji? Kvůli představě, že nahodit rychle proudový motor není tak jednoduchá záležitost, jako třeba našlápnout motocykl. No a těm kolegům v hotovosti se jakýmsi zákonem schválnosti zrovna ty popisované potíže s nahozením vyskytly, takže si vyrobili grandiózní průšvih. Thunderjety k nám v tom kouřmu zřejmě zabloudily. Myslím, že piloti se teprve nad naším letištěm se zorientovali a překvapeni tím, kde se ocitli, dali plyn a přízemním letem zmizeli přes hranice.

English Electric Canberra

- Proudový bombardovací letoun
- Délka: 19,964 m
- Rozpětí křídel: 19,507 m
- Maximální rychlost: 973 km/h
- Dolet:5 440 km
- Dostup:14 630 m
- Pohon: Proudový motor Rolls-Royce Avon 109
- Výzbroj: Pumy do celkové hmotnosti 2721 kg
- Autor návrhu: Wiliam Edward Willoughby „Teddy“ Petter
- Výrobce: English Electric (GB)
- První let: 13. 5. 1949
- Do výzbroje: 1951
- Vyrobeno: 900 ks (GB), 49 ks (AUS)
- Nasazení: Špionážní lety nad východním blokem, Suezská krize (1956), Falklandy 1982

Že to ale nebylo vždycky jenom zabloudění, o tom svědčí další příhoda. Stala se v době, kdy jsem funkčně patřil ke štábu pluku. Tehdy se létající příslušníci štábu pluku střídali ve službě dozorčího důstojníka operačního sálu na divizi. Možná, že název byl trochu jiný, je to již dávno. Služba na nás vycházela asi tak jednou za měsíc, ale shodli jsme se na tom, že je lepší držet několik nočních hotovostí, než tuhle jednu. A to rozhodně ne proto, že za ztížené lety se platily příplatky, ale proto, že služba na sále znamenala stát se hromosvodem, který musí schytat všechny bouřky od nadřízených. Pro mě to představovalo vždy pročíst příslušné předpisy a nařízení, abych nakonec stejně odevzdaně spoléhal na poctivě odvedenou práci navigačního důstojníka. Byl to profesionál - on prakticky velel celé směně, radistům, planšetistkám, radarové obsluze atd...

Zkrátka všem, pro které to byl “denní chleba”. A tak jsem jednou opět seděl na velitelském stupínku za pracovním stolem, jako ve škole, až na to, že trému neměli ti dole před stupínkem, ale já. Na stole jsem měl několik přímých a většinou nepříjemných telefonů a vpředu na sále byla velká prosvětlená mapa, na níž planšetistky stále zakreslovaly pohyby různých cílů ve vzduchu, tak jak je dostávaly do sluchátek od radaru. To sledoval a stále kalkuloval navigátor - nebo operační. Netušil jsem, že za pár minut zažiji premiéru jedné provokační akce.

Začalo to zcela nevinně, když naše radary zjistily start a stoupání bombardéru typu “Canberra” ze základny v jižní části západního Německa. Když měla “Canberra” výšku asi 10 000 m a stoupala dál k našim hranicím, byly už ve vzduchu hotovostní dvojice od našich jihozápadních sousedů. Měli jsme v hotovosti roj starých MiG-15 s dostupem 15 200 m a tak jsme jednu dvojici rovněž nechali stoupat nad západní prostor. O bombardéru “Canberra” jsme věděli, že má dostup asi 14 500 m a maximální rychlost 900 km/hod., takže naše patnáctky by na ní měly stačit. Jenže “Canberra” překročila naši jižní hranici ve výšce asi 16 000 m a stoupala dál k nám na sever. Bylo to překvapení a nastal rozruch - telefony drnčely. Jelikož to byly údaje z několika radarů, tak nemohlo být pochyb o věrohodnosti.

English Electric Canberra PR3 na letišti Heathrow v roce 1953

Mezitím jsem informoval podle směrnice také velitele divize, který záhy přijel i se sovětským poradcem. Zatím “Canberra” přelétla náš prostor s velkým převýšením nad naší hotovostí. Všichni jsme bezmocně sledovali na mapě let “Canberry”, jejíž polohy pravidelně zakreslovala planšetistka. Nad územím NDR měla již výšku 18 000 m a otáčela se na východ. To komentoval sovětský poradce, že tam jistě na ní budou čekat MiG-19 s dostupem 18 600 m, které již tehdy měli k dispozici. To asi věděla i osádka “Canberry”, protože zvýšila výšku na 20 000 m.

Prolétla tak bez úhony Polsko, část SSSR kde otočila k jihu a přistála v Turecku. Tyto beztrestné a vyloženě provokační lety se ještě několikrát opakovaly pouze s tím rozdílem, že někdy “Canberra” přistála v Dánsku. Brzy se vysvětlilo, že se jedná o několik speciálně upravených a odlehčených “Canberr” postavených k těmto účelům, protože sériová “Canberra” měla dostup 14 640 m a dolet 4 256 km. Myslím, že to byla také vůbec první mašina, kterou Američané koupili od Angličanů a zařadili ji do vojenské výzbroje.

Byli jsme z toho šokováni, ale nejen my. První ostrou výtku jsem obdržel telefonicky z ústředního velitelského stanoviště a vzápětí přímo od velitele letectva, když jsem nedokázal vysvětlit, proč ještě nemáme k dispozici eroplány s větším dostupem. Na to odpovědět opravdu nešlo a v mém postavení by to ani nebylo vhodné. Pochopil jsem to - byli jsme tou bezmocností rozčileni všichni, pouze v různé úrovni. Ale nebyl tomu konec, rozčílil jsem se ještě jednou, když jsem ještě z vyšších míst dostal trest asi 10 dní domácího vězení. Chápal jsem to jako nesmírnou křivdu a zpočátku jsem protestoval, ale od tehdejšího velitele divize jsem byl téměř otcovsky poučen, kdo všechno za tento incident byl potrestán a tak jsem jen mávnul rukou a myslil si své. Postižených bylo mnoho - byla taková doba. Trest nám byl při nejbližší příležitosti vymazán, a tak prý bylo spravedlnosti učiněno za dost.

I tato příhoda snad pobídla vývojové týmy a konstruktéry eroplánů a raket, takže jsme v krátké době dokázali střežit prostor i ve velkých výškách.

MiG-15 s československými výsostnými znaky. Zdroj: Aviadejavu.ru

Hotovost mohla startovat na pokyn operačního, vyhlášení smluveného hesla buď rádiem nebo telefonicky. Stalo se, že denní hotovost jednou málem odstartovala, aniž by to operační tušil. A důvod? Cigareta! Na svědomí to měl jeden z pilotů známý svými “žertíky”. Když mu skončilo dvouhodinové sezení v MiGu, vylovil z kapsy cigaretu a trochu hlasitěji požádal: “Oheň”. Bylo to něco mezi žertem a provokací, ale na jakmile slovo "Oheň" zaslechl opodál stojící mechanik z hotovosti, okamžitě ho předal pilotům v kabinách, a ti začali nahazovat. 

Pilota, který tak “trochu” hlasitěji žádal o oheň, při zaslechnutí svištivého zvuku roztáčených motorů okamžitě přešla chuť jak na cigaretu, tak i na další žertíky. Jak by ne, hotovost se chystala na start. Měl co dělat, aby se mu gestikulací pomocí rukou a nohou podařilo posádkám vysvětlit, že se jedná o omyl. No podařilo se a hotovost zůstala na zemi. Ono totiž heslo pro okamžitý start znělo “OHEŇ”...

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého 21. dubna 2017.

-fr-