Do Kanady s jedním mezipřistáním

S jídlem roste chuť.

Po více než desetihodinovém letu bez mezipřistání na trati dlouhé 1915 km, kterým se nám společně s Eliškou Kudějovou podařilo vytvořit světový rekord, jsem pocítil přání zkusit prověřit skutečný limit – jak svůj, tak i letadla Shark.

Podpořte vznik dokumentu na Hithit!

Pravidla FAI pro délku letu bez mezipřistání jsou hodně podrobná v tom, jak má vypadat letěná trať, v jakém poměru a v jakých úhlech mají být jednotlivé úseky a další požadavky. Při letu na uzavřeném okruhu je ale člověk limitovaný tím, že musí přistát na stejném letišti, odkud vzlétal. Je tedy sevřený především tím, jak si to vše spočítal a pokud se mu během letu daří lépe, než předpokládal, tak nemá možnost let prodloužit. I díky tomu jsme s Eliškou Kudějovou přistáli v Příbrami se skoro 20 litry paliva v nádržích, ale pokračovat v letu nemělo smysl, protože bychom tak vlastně porušili pravidla.

Rozhodl jsem se proto prověřit, kolik vlastně lze uletět Sharkem doopravdy a k tomu jsem si vybral možnost přeletu severního Atlantiku s jedním mezipřistáním. První úsek Příbram – Reykjavík je nejdelší. Podle aplikace SkyDemon představuje tato trať letovou vzdálenost 2687 km, což vychází při ekonomickém režimu na nějakých 12 hodin letu a cca 220 litrů paliva. Samozřejmě není jisté, zda se mi opravdu podaří tuto vzdálenost uletět, protože záleží hodně na počasí a zejména na protivětru, který může být nad mořem docela divoký. Pokud by tedy počasí letu bez mezipřistání na Reykjavík nepřálo, mám jako alternativu Shetlandské a pak Faerské ostrovy. Nad Faerskými ostrovy bude pak potřeba udělat finální rozhodnutí, zda pokračovat dál na Island nebo zda přistát a natankovat na letišti Vagar. Z Vagaru do Reykjavíku je to asi 770 km, to znamená nějaké 3,5 hodiny letu. Měl bych zde tedy mít nejméně cca 80 litrů paliva. V případě zesíleného protivětru úseku mezi Vagarem a Reykjavíkem, by pak bylo možné přistát na některém z malých pobřežních letišť. To je už ale nouzová záležitost, protože na Islandu se má při mezinárodních letech přistávat na jednom z jeho mezinárodních letišť a tak bych případné přistání na místním letišti musel asi někomu vysvětlovat.

Z Reykjavíku do kanadského Iqualitu pak chci vyrazit, jakmile bude vhodné počasí. S ohledem na to, že hory ve středním Grónsku dosahují výšky 3500 m.n.m a v této roční době a nadmořské výšce tam může být i silný mráz, nesmím kvůli námraze vletět do žádné oblačnosti. Problém je i v tom, že vzdálenost z mého vstupního bodu Kulusuk na východě do výstupního bodu Nuuk na západě, je 700 km, to znamená více než 3 hodiny letu nad vysokými zasněženými horami. Potenciální námrazu zde tedy považuji za nepřítele číslo 1, kterému nesmím dát příležitost. Pokud by se počasí zhoršilo během letu nebo by mi protivítr ubral palivo, tak bych změnil trať letu směrem na jih na letiště Narsarsuaq, kde lze dotankovat. Tato jižní trasa je asi o 400 km delší, a tak by to na let bez mezipřistání do Kanady už nevycházelo.

V Kanadě bych pak rád prolétl trochu její neobydlený severovýchod, přistál na pár drahách a letištích. Pak bych rád přistál na francouzském ostrově St Pierre a odsud následně vyrazil přímo do Narsarsuaqu v Grónsku a dále zpět přes Island a Norsko do Příbrami. Ke zpáteční cestě bych ale raději napsal více detailů až později, protože teď mě logicky zaměstnává především cesta tam. Dánské a kanadské povolení mám, počasí na začátek června nevypadá zatím špatně. Letadlo je pár hodin po stohodinovce, věci mám stále připravené a tak doufám, že bych mohl ve čtvrtek kolem osmé ráno vyrazit z Příbrami na Reykjavík. Pokud vás bude vývoj této expedice zajímat, tak se občas podívejte na web FR, kde budeme prezentovat online reportáž obsahující i pohyblivou mapu s aktuální polohou letadla.

Jirka Pruša

jiri@prusa.org