Co Alláh dopustí

27.10.2017

Cesty života leteckého 19. Jednou z dalších zemí arabského světa, kterou jsem několikrát navštívil, byl Egypt. Země, která snad u každého vyvolává představy v podobě pyramid, velbloudů, gallábií a hlavně jakéhosi exotického tajemna, aniž by člověk musel být velký romantik.

***

Ze záletů L-29 nad Egyptem. Foto: Archiv Aleše Křemene

Pro Středoevropana jsou to všechno napoprvé zajímavé poznatky, ale po čase, když je vidí vícekrát, začne si všímat i ostatního všedního života, který již není tak exotický a pro náš vkus je přinejmenším nezvyklý. S touto zemí jsme tehdy byli velmi dobří přátelé, čile spolu obchodující. Nás zajímala hlavně bavlna a další, převážně zemědělské produkty této země, k níž je příroda mnohem štědřejší než k naší zemi. My jsme Egypťanům pomáhali zejména při industrializaci.

V době upevňování mladé egyptské republiky a budování nového letectva se též uplatnily naše MiG patnáctky a o několik let později získala dobré jméno i naše školní letadla L-29 Delfín. Letouny se jako obvykle transportovaly v kontejnerech až do Alexandrie, kde je naši mechanici, technici a kontroloři smontovali, a když měli první mašinu hotovou, tak nám poslali zprávu. Vždycky byl někdo z nás připraven k odletu, aby mohl smontované eroplány zalétat.

- Určení: vojenský cvičný letoun
- Délka: 10,81 m
- Rozpětí: 10,29 m
- Rychlost: 655 km/h (max)
- Dolet: 900 km
- Dostup: 11 500 m
- Stoupavost: 14 m/s
- Pohonná jednotka: 1× proudový motor Motorlet M-701C s tahem 8,7 kN
- Výrobce: Aero Vodochody
- První let: 5. 4. 1959
- Vyrobeno: 3 500 ks (1963-1974)
- Výzbroj: 200 kg zbraní na vnějších závěsech (kanóny, pumy, rakety)
- Nasazení: Jako cvičný letoun ve výzbroji armád tří desítek států. Bojové nasazení Jom-kipurská válka 1973

Tuto egyptskou akci jsem dostal na starost, a tak jsem nějaký čas poletoval mezi Egyptem a Prahou, protože transport letounů byl rozdělen na několik částí a po záletech každé části jsem se vracel domů. Samozřejmě, že nejzajímavější byla ta první cesta, kdy člověk jde do neznáma, neví, co ho čeká, na všechno je zvědavý - zkrátka - má to určité napětí. Když čas setře ten nádech neznáma a pohled zevšední, tak obvykle rád spěchá domů. Bylo tomu tak i v případě Egypta.

K té první cestě došlo po obdržení zprávy, že již mají několik mašin připravených k záletu a tak zbývalo jen zajistit nejbližší volnou letenku u našich ČSA. Neobešlo se to bez problémů, protože se létalo jen dvakrát týdně a letenky byly většinou již dlouho dopředu vyprodané. Cestovat s jinou společností jsme z úsporných důvodů nesměli.

Konečně to vyšlo a 20. března 1968 jsem se stal pasažérem ČSA a odstartoval s naším túčkem v 16.00 hodin z Ruzyně přes Athény do Caira (Káhiry).

Na letu nebylo nic zvláštního, až na to, že s osádkou jsem se znal a část cesty trávil s nimi v kokpitu. Nešel jim “nádeník” - tedy autopilot, takže se střídali v pilotáži. Nabídnul jsem své síly a asi na hodinku zasednul na místo druhého pilota a snažil se udržet tento kolos v daném kurzu a výšce - samozřejmě za dohledu kapitána. Musím říci, že z takového letu není žádný požitek. Je to, řekl bych stereotypní dřina a tak jsem jim ty cizí vzdálené krajiny, které tak často prolétávají, ani nezáviděl. Vzpomněl jsem si, že jsem také kdysi tuto možnost měl a dobře, že jsem jí nevyužil - tohle létání by mě trvale neuspokojovalo.

V Cairu jsme přistáli po 22. hodině místního času. To je o hodinu víc než u nás doma. Po nezbytných formalitách a dlouhém čekání na zavazadla a celní odbavení (což jsem dosud pokládal za náš primát) jsem se konečně dostal do hotelu Atlas v centru města. Bylo již po půlnoci, ale život ve městě byl rušný asi jako u nás na Václaváku v odpoledních hodinách. Později jsem pochopil, že naopak odpolední ruch v Cairu je tak malý asi jako u nás o půlnoci.

Miroslav Křemen. Foto: Archiv Aleše Křemene

Druhý den jsem odjel vlakem do Alexandrie. Píši vlakem, ale musím přiznat, že jsem v takovém vlaku dosud necestoval. Byl to luxusní rychlík, který měl klimatizované vagóny, neotvíratelná okna zasklená determálním sklem, pohodlná otáčivá a sklopná křesla, všude koberce, obsluhující steward jako v letadle a to hlavní - co mě často chybělo - všude bezvadná čistota.

V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů.
Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete v seriálu Cesty života leteckého.

Samozřejmě tomu odpovídala cena jízdenky a proto jsem v tomto vlaku žádného felláha v gallábii neviděl. Cesta trvá asi 2 hodiny 40 minut, což je poněkud malá rychlost na tak luxusní rychlík, ale způsobil to špatný stav tratě nedovolující využít možností tohoto expresu. Alespoň bylo dost času v příjemném prostředí sledovat a fotit okolní krajinu egyptského venkova - nilské úrodné delty. Tak tady je to přírodní bohatství, které doma postrádáme - pomyslel jsem si. Rozlehlá pole bavlníku, kukuřice, podzemnice olejné (tedy buráků), ovocné sady, banánové, citrusové, datlové háje. V jejich blízkosti malá stavení uplácaná z hlíny, bez dveří a oken, rákosový plot a hejna dětí - otrhaných, ale již pracujících.

Celé rodiny se zúčastňují na dodání vláhy této úrodné, ale žíznivé zemi, a to pomocí velmi primitivní techniky, ale o to pečlivějším důmyslným systémem zavodňovacích kanálů a kanálků. Některým, těm majetnějším felláhům, pomáhají tažná zvířata - buvol, osel, ale mnozí jsou odkázání jen na svoje ruce.

Asi 50 km před Alexandrií bylo další překvapení, když se náhle mezi lány polí na obzoru objevily ohromné plachty na stěžni - jakési latinské oplachtění - nejdříve jsem se domníval, že už je blízko moře, ale ty plachty se pohybovaly mezi lány polí a žádná loď ani voda nebyla vidět. Teprve, když se trať přiblížila, byl vidět docela úzký kanál a na něm velké ploché plachetnice, vrchovatě naložené zbožím. Vlastně spíš přetížené, protože k hraně paluby chybělo snad jen 10-20 cm. Ten systém plavby plachetnic po tak úzkém kanálu jsem nepochopil a nebylo nikoho, kdo by mě poskytnul vysvětlení.

Ale než člověk vyjde z údivu, tak se již vynoří Alexandrie. Nejdříve přibývá silnic, tratí, drátů a plavebních kanálů, potom různé sklady. Objevují se již patrové cihlové domy a záhy se vynoří moderní Alexandrie - největší africký přístav.

Připravujeme pro vás multimediální akci Báječný svět létání.

Uvidíte více než sto velkoformátových leteckých fotografií z USA, Aljašky, Karibiku, Afriky, Austrálie a známé i neznámé Evropy pořízených během expedic Flying Revue.

Navštívit můžete také besedy s populárními českými akrobatickými piloty Martinem Šonkou a Petrem Kopfsteinem či jediným českým pilotem letounu Concorde Luborem Obendraufem nebo s prvním českým účastníkem nejuznávanějšího světového závodu balónů Gordon Bennett Cup Janem Smrčkou. Poslechnout si budete moci nahrávky komunikace pilotů s řízením letového provozu, podívat se na filmy z expedic, vyfotografovat se u balónového koše apod.

Těšíme se na setkání s vámi mezi 1. a 15. 12. 2017 ve výstavní síni Křížová chodba pražského Karolina.

Na nádraží na mě již čekali s vojenským autem. Rozdal jsem dopisy, vyřídil různé vzkazy z domova a jeli jsme na letiště, které je několik kilometrů za Alexandrií na pobřeží vedle proslulé Agami - což je dlouhá pláž a čtvrť luxusních vil a hotelů, taková brazilská Copacabana v menším měřítku. Ubytováni jsme byli v jedné z těch vil.

Naší snahou bylo zvládnout lety hlavně brzy po ránu, nejdéle do poledních hodin, což bylo snesitelnější vzhledem k tomu, že jsme byli odpočatí a vedro bylo rozhodně menší, než odpoledne. Ale tak, jak stoupalo slunce k zenitu, tak rychle ubývalo sil a stoupala únava.

Počasí bylo slunečné, všechno od slunce rozpálené a tak jenom dotknout se kovových částí eroplánu nám všem činilo potíže. Již pouhé usednutí do rozpálené kabiny a pojíždění až do startu bylo utrpení. Teprve po startu, kdy začalo působit větrání, a samozřejmě se stoupající výškou to bylo již snesitelnější.

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

K zalétání jsem měl vyhrazený prostor většinou podél západního pobřeží od Alexu směrem k El Alamejnu - Marsa Matru, tedy k libyjským hranicím. S orientací jsem si nemusel dělat starosti, protože dohlednosti byly stokilometrové a já se pohyboval nad téměř rovnou, ostře kontrastující čarou žlutého písku a azurového moře, nad hlavou většinou “plechové nebe”. Z výšky osmi tisíc metrů se tato krajina jevila jako pěkně vybarvená mapa. Na jih jen okrově zbarvená poušť, na sever modré moře. Na západě až kdesi u El Alamejnu vybíhalo pobřeží několik kilometrů severně do moře, aby po-tom pokračovalo směrem na západ k Marsa Matru a k hranicím Egypta s Libyí. Jen zpětným pohledem k letišti bylo možno spatřit široký klín zeleně - nilské delty - protkaný spletí třpytivých kanálů a Alexandrii s mohutnou kosou přístavní hráze vybíhající do moře a chránící přístav před vlnami. Teprve z menší výšky, na závěr záletu bylo možno pozorovat život na této zdánlivě mrtvé zemi vyprahlé sluncem.

To bylo zřejmé hlavně podél železniční trati z Alexu do El Alamejnu a dál. Většinou se naskytoval stejný obraz jako jsem viděl z vlaku - několik stavení z bláta a plechu z barelů, dokonale splývajících s okolním terénem - slunce snad vypálilo vše na stejný tón. Na pobřeží rybáři se sítěmi rozděleni do dvou řad, provádějící zátah, a několik loděk. Na mělčinách u pobřeží jsem často pozoroval velké osamělé ryby - snad žraloky, nebo delfíny a velké mořské želvy, které při opakovaném náletu spěchaly do větší hloubky.

Egypťané v té době měli podél pobřeží rozmístěné pobřežní dělostřelecké baterie, protože se obávali vylodění izraelských vojsk. Nebyl to zrovna příjemný pohled na naježené lafety děl, obložené pytli s pískem - snad to ve mně vyvolávalo vzpomínky na válku. Na velitelství pobřežních baterií prý o mně vždycky věděli, že startuji a kde budu létat - byl jsem ohlášen, ale přestože jsem létal s egyptskými výsostnými znaky, tak se lafety děl za mnou stále natáčely - prý z důvodu nácviku. Trvalo mě dost dlouho, než jsem si zvykl. Co kdyby to slunce nevhodně zapůsobilo přes rozpálenou helmu na hlavu některého vojáčka a on to zmáčknul? Raději jsem létal víc nad mořem, abych neviděl ty detaily a nelámal si hlavu s tím - co kdyby.

Letiště, na kterém jsem létal, vybíhalo z pevniny do moře tak asi nad kosu vjezdu do přístavu, kde většinou kotvily velké lodě a čekaly na lodivoda s vlečným remorkérem. Když byl přístav plný, tak také čekaly několik dní. To vše jsme mohli pozorovat z oken naší vily.

Na druhém konci přistávací dráhy terén stoupal do mírného kopce a podél ní vedla asfaltová silnice z Alexu do El Alamejnu. Nad silnicí bylo solné jezero. Start i přistání jsem prováděl vlastně stále směrem na moře. Nebylo by vhodné startovat proti tomuto svahu, i kdyby bylo bezvětří. Solné jezero se od okolního terénu - tedy písku - lišilo bílou barvou a byla na něm slabá vrstva vody, což v bezvětří působilo jako ohromné zrcadlo. Pilot provádějící nad jezerem akrobatické obraty mohl mít snad dojem, že má pod sebou nebe, které se v klidné hladině dokonale promítalo a tím by se vysvětlilo těch několik katastrof, navždy pohlcených solným jezerem. Termické podmínky nad jezerem byly samozřejmě jiné než nad rozpáleným pískem, ale to se muselo předpokládat. Mě to zajímalo a při každém točení čtvrté zatáčky na přistání nad jezerem jsem se snažil nalézt vysvětlení, proč v tomto jezeře kdysi skončil náš pilot s MiGem a později i pilot Orličanu s Brigadýrem. Snad zapůsobilo víc vlivů současně.

Po osobních zkušenostech pokládám za nejdůležitější pro nás nezvyklé klimatické podmínky a adaptabilitu každého jednotlivce. Naši mechanici a technici to rovněž neměli lehké. Již z domova měli připravený časový harmonogram, kdy a jak která mašina bude připravena k záletu, ale brzy zjistili, že zapomněli naplánovat přírodní podmínky a místní zvyklosti.

Hlavně udivovalo pracovní tempo všech Egypťanů - zdůrazňuji všech - velitelem počínaje a vojáčkem konče, ale totéž bylo i v ostatním civilním životě. Egypťan má - oproti nám - na všechno dost času a naše harmonogramy ho vůbec nezajímají. Potřebujete autojeřáb nebo cisternu, tak vám ji s úsměvem slíbí tím, že prohlásí: “Bukra” - což je doslovně zítra, ale má to mnohem blíž k tomu španělskému “Maňana” - totiž neví se kdy. Někdy uvažujete, nebyla-li by tu ta cisterna dřív z domova.

Vzpomínám si, jak vedoucí jedné této expedice Zbyněk Bayer byl nespokojen s přistávací dráhou, která se již drolila a nebyla snad od války opravovaná. Hlavně hrozilo, že kompresor nasaje drobné úlomky. A tak ještě před mým zalétáváním žádal několikrát velitele základny o zametení dráhy. Výsledkem bylo, že na dráhu nastoupila řada vojáčků a každý měl palmový list, se kterým předstíral zametání. O výsledku snad nemusím psát. Naši všem těmto potížím zpočátku čelili stálým předěláváním plánů, až to později byli nuceni vzdát a řešit operativně dle vzoru: “Co Alláh dopustí”.

Brzy jsme se přesvědčili, že naším pracovním tempem se v těchto podmínkách nedá pracovat a pomalu jsme začali chápat ty místní, kteří v těchto podmínkách žijí celý život. Vůbec největší potíže pro nás vznikly, když byl vyhlášen ramadán - což je doba měsíčního půstu. V tuto dobu - od východu do západu slunce - nesmí věřící jíst, pít, kouřit a stýkat se s příslušníky druhého pohlaví. Přes den je to jen jakési mátožné ploužení a všechno jiné než práce. Po setmění pak následují noční hody, které se moc neliší od evropských flámů, takže po takové terapii pochopitelně druhý den moc sil na práci nezbývá. A tak to běží celý měsíc, bez ohledu na naše plány a harmonogramy. S tím bohužel asi ani náš zahraniční obchod nepočítá.

Měli jsem k dispozici vojenský autobus s řidičem nebo mikrobus, a tak volný čas jsme většinou využívali k cestování za památkami, kterými Egypt doslova plýtvá.

Jako první byl El Alamejn, což je vlastně domorodá vesnička, čítající několik hliněných chatrčí a železniční zastávku. To celé je na dohled od asfaltky, po které jsme přijeli, ale ani jsme se nenamáhali přijít blíž, protože neskýtala nic zajímavého, kromě toho, že vešla do dějin jako místo, kde byla svedena největší bitva v Africe. A tak jednotvárnost písečných dun zpestřují trosky tanků, děl, aut, prázdných barelů a ostatní pozůstatky z války, včetně min, kterých je v terénu stále ještě mnoho a na něž upozorňuje mnoho výstražných tabulí vedoucích podél silnice.

O kus dál je při silnici muzeum - snad všech zbraní, které zde byly použity a kromě toho i uniformy - jmenovitě nacistického maršála Rommela a jeho osobní pistole. Ještě dál jsou památníky padlých - stojí tam v uctivých vzdálenostech od sebe. Na malém kopci je německý - jako větší rotunda, bez střechy, postavená z těžkých kamenných kvádrů, jako řádový hrad. Uvnitř, po obvodě zdiva, je jakási arkáda jejíž každý oblouk představuje německou župu, z níž pocházeli padlí vojáci a jejichž jména jsou po stěnách vyryta. Na jiném místě stojí italský památník, coby mohutný bílý obelisk v půdorysném tvaru Maltézského kříže a uvnitř se klene chrámová katedrála v pozadí s obrovským prostým dřevěným křížem. Ostatní stěny katedrály jsou až do stropu pokryty mramorovými destičkami se jmény padlých Italů. Zcela v jiném pojetí - bez pompy - stojí stranou spojenecký hřbitov - velice skromný, ale důstojný. Je to ohromná plocha hustě a vyrovnaně posetá pískovcovými pomníčky se jmény a daty padlých spojenců, Angličanů, Australanů, Novozelanďanů, ale i Čechoslováků, Poláků a jiných národností. Pohled z nízké terasy a vstupní brány na tuto smutnou přehlídku vojensky přesně vyrovnaných řad pomníčků nutí k zamyšlení.

O památky se v Egyptě doslova zakopává a my jsme se snažili žádnou nevynechat. Snad podivné bylo, že všechny vzácnější sochy a budovy byly obloženy pytli s pískem a nablízku byla ozbrojená hlídka. Byla napjatá situace s Izraelem a tak scházela jen ta balonová baráž okolo přístavu, aby to vypadalo jako za války.

L-29 při zkušebním letu. Foto: Archiv Aleše Křemene

Ani do hlavního přístavu nikdo z civilistů kromě cestujících nesměl. My jsme se dovnitř dostali vždy, ale jen díky našemu vojenskému vozidlu. Jezdili jsme tam navštěvovat přátele z naší lodi “Bojnice”, která pendlovala mezi Jugoslávií a Alexandrií.

Stát na mohutné dlouhé rampě vybíhající do zátoky přístavu, pod sebou mít po obou stranách molo s kolejištěm a jeřáby a hned vedle zakotvený námořní kolos, na který je nutné dívat se i z této výšky ještě vzhůru jak na několikapatrový dům, tak to se rozhodně vymyká představám suchozemšťana. Byli jsme asi podezřelí četným ozbrojeným hlídkám, které stále dalekohledy pročesávaly okolí, když jsme se dohadovali, jak je asi loď dlouhá. Odhadli jsme si vzdálenost mezi dvěma stožáry osvětlení na rampě a spočítali, že je loď dlouhá asi 12 či 15 délek a po vynásobení jsme toho nechali a jen litovali, že focení je přísně zakázáno. Tato luxusní loď se jmenovala “Nebrasca” a bylo na ní mnoho dětí s vychovatelkami a průvodci. Loď s nimi objížděla Středozemní moře s krátkodobým zakotvením u atraktivních míst. Byly to pro ně asi kouzelné prázdniny. Nevím, co to bylo za děti, ale asi to nebyly sociální případy.

Jindy jsme si vyjeli asi 30 km na východní pobřeží od Alexu do městečka Abukir, kde se teprve čekalo na nové vykopávky a objevy. Pro nás - z archeologického hlediska diletanty - to byly zatím jen spousty neprobádaného písku. A tak jediným vzrušením bylo, že z poměrně mělkého moře lovili arabští kluci asi tak dvou až tříkilové koule - prý z napoleonských lodí. Samozřejmě, že nám je vnucovali za přemrštěnou cenu, která skončila asi na desetině ceny původní, takže jsem si dvě koupil. Mimochodem toto atraktivní těžítko se mi doma v krátkém čase rozpadlo do jakýchsi krystalů - asi působením ovzduší.

Památky v Káhiře jsme si nechávali vždy až před odletem domů. Do Gizy na pyramidy se dalo dojet eventuálně i tramvají, nebo taxíkem, ale po třetí návštěvě by člověk mohl dělat průvodce a říkat si i o bakšiš. Skutečně dá dost práce odhánět dotěrné chlapce nabízející se za průvodce a okamžitě žádající bakšiš, nebo Araba s velbloudem, mezkem či oslem, na kterém se člověk ocitne i proti své vůli, nebo jen rozšklebenou tvář na fotku v pozadí s pyramidou a - nastavená dlaň, bakšiš.

Z počátku mě bylo proti mysli užívat to arabské “jala - jala”, což je asi jako naše “jdi dál” nebo spíš “táhni”, ale při té jejich neodbytnosti to někdy bylo nutné. Žadatel pak většinou znejistěl, protože nevěděl “s kým má tu čest”, a dal pokoj.

Na konci jedné zalétávací etapy nám z velitelství egyptského letectva umožnili výlet do Karnaku - Luxoru a nad Asuánskou přehradu. Poskytli nám k tomu dopravní Il-čtrnáctku s osádkou a tak po několikahodinovém letu jsme oblétli přehradu a přistáli v Luxoru, abychom si prohlédli památky a architekturu z doby faraonů. Také tady jsme byli hned obklopeni potenciálními průvodci. Mnozí z nich nabízeli k prodeji zaručeně “pravé” vykopávky jako suvenýr za značně přemrštěné ceny - nevěděli, že jsme již vyškoleni.

Stál jsem opodál, když se ke mně přitočil mladík a důvěrně mi cosi ukazoval pod kabátem. V ušpiněném papíru měl zabaleného skaraba asi velikosti hrušky. Skarabeus měl tu správnou patinu, jakoby právě vykopán. Mladík dělal důvěrné grimasy, ostražitě se rozhlížel a stále žádal 15 liber (to bylo asi to jediné co uměl anglicky). Byla to suma tak pro zazobaného amerického snoba, ale skarab byl pěkný. Projevil jsem nezájem, ale on stále obtěžoval. Namítnul jsem, že je to z gypsu a že si do něj škrábnu, ale to nechtěl. Odešel jsem mezi naše v domnění, že se ho zbavím, ale on již bez ostychu útočil dál i na ostatní. Chtěl jsem to ukončit a tak jsem mu nabídl 30 piastrů, což byla padesátina původní ceny. Myslel jsem, že ho tím otrávím a že to vzdá, ale on mi skaraba prodal a zmizel. Když jsme později procházeli krámky se suvenýry, tak jsem tam tyto skaraby viděl za 20 piastrů - čili pokud toho skaraba neukradl, tak na mně vydělal 10 piastrů - byl jsem stále ještě nedostatečně vyškolený. Když nám došly filmy, byli jsme unaveni a plni dojmů z těch všech kamenných monumentů, na které by dnes byla třeba náročná technika a několik průmstavů, odjeli jsme na letiště a chystali se k odletu zpět do Káhiry.

Seděl jsem sám až vzadu u zavazadlového prostoru, který byl oddělen jen zavěšenou záclonou. Byli jsme asi v polovině zpáteční cesty, kdesi nad skalnatým pohořím mezi Rudým mořem a Nilem. Pozoroval jsem pomalu zapadávající slunce a jen tak mimoděk jsem si uvědomil, že kapitán letadla jde s novinami v ruce uličkou mezi sedadly a mizí za záclonkou. Nevěnoval jsem tomu pozornost. Když ale kapitána vystřídal druhý pilot, palubní inženýr a navigátor, a každý s novinami, tak jsem je nenápadně pozoroval. Viděl jsem, že si každý za záclonkou na podlaze rozprostřel noviny, klekl si a modlil se - je přece západ slunce a tedy čas k modlitbě - je lhostejné, že jsme zrovna v “luftě” 3 000 m nad zemí. Vystřídala se celá osádka.

Tak jsem v Egyptě postupně viděl, co se dalo. Doma jsem měl rozestavěný rodinný domek a s tím spojené starosti, shánění a honička a k tomu v kontrastu - Egypt, kde je na všechno dost času. Snad jsem měl strach, že tyto protiklady naruší moji českou uspěchanost a pracovní morálku. Snažil jsem se pobyty zkracovat i za cenu, že jsem dělal víc záletů denně. Někdy to vyšlo tak, že jsem byl již v úterý o půlnoci v Káhiře, druhý den rychlíkem do Alexu - čtvrtek zálety - pátek, sobota volno - neděle a celý týden zálety a v pondělí již opět v Káhiře. Ve středu o půlnoci odlet do Prahy a ve čtvrtek už jsem byl zase doma u míchačky s maltou.

Objevil jsem v Káhiře zahradnictví, kde bylo možno koupit stromky oranžovníků, banánů, granátových jablek a jiných subtropických rostlin. Když to vyšlo, tak jsem těsně před odletem domů nějaké stromky koupil. Zahradník mě již znal a tak jsme stromky sestříhali, zabalili a vezl jsem z Egypta velkou kytici, což prošlo asi dík benevolenci celníků. Tyto rostliny pak několik let působily radost celé rodině. Jindy to byly kaktusy a dodnes nám roste ve skleníku tropická borovice ze zahrady krále Faruka, kde jsem si nasbíral několik šišek - i tam to byla vzácnost.

Při jednom ruzyňském čekání na odlet do Káhiry jsem se v tranzitním prostoru setkal s našim bývalým velitelem letectva. Neviděli jsme se od té doby, kdy jsem odcházel z armády a nastupoval do Chocně, což mi tehdy měl za zlé. Tak jsem jen nesměle pozdravil jeho i manželku a byl zvědav, jaké budou reakce. Ukázalo se, že obavy byly zbytečné. Setkání bylo normální, jakoby se nic nestalo a když bývalý velitel zjistil, že máme společnou cestu, byl rád. Letěl do Káhiry na dlouhodobý pobyt, a navíc poprvé. Vytušil jsem, že má z toho neznáma jakési obavy a tak jsem mu pověděl vše, co jsem z těchto cest znal. Ukázalo se, že to všechno bylo zbytečné, protože na takového hodnostáře již čekali i s uvítacím projevem. Alespoň jsme si cestou popovídali a zavzpomínali. Řekl mi, že tenkrát při mém odchodu z armády byl zásadně proti mému rozhodnutí, ale později se přesvědčil, že i v továrně je potřeba zkušených pilotů. Nevím, byla-li to hovorová lichotka, ale asi ne. To nebyl jeho styl, byl vždycky přímý. Každopádně pro mě to byla satisfakce.

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého za dva týdny.

-fr-