Vítr za letu? Nevadí. Při startu a přistání je to ale mocný soupeř

Chytré létání 8  Hraje počasí v letecké dopravě při dnešní dokonalé technice, výcviku posádek a řízení letového provozu ještě roli? V první části meteorologického zamyšlení našeho průvodce světem létání jsme došli k závěru, že bezpochyby ano. Dnes se budeme věnovat jednotlivým meteorologickým jevům a situacím, s nimiž se letečtí cestující mohou setkat a posádky letadel musí vypořádat. 

Vítr, nebezpečný protihráč 

Za letu letadlu nijak nevadí. Buď jej mírně zpomaluje (protivítr – headwind), zrychluje (vítr zezadu – tailwind), nebo jej vychyluje z dráhy (boční vítr – crosswind). Při zpomalování nebo zrychlování se jen prodlouží nebo zkrátí cestovní doba. Při bočním větru musí pilot tzv. vylučovat snos – to znamená, že letadlo letí více či méně (v závislosti na síle a směru bočního větru) směrem šikmo do větru, aby vylučovalo boční posun od svého plánovaného směru. I v tomto případě se doba letu prodlužuje.

Těžké chvíle připravil boční vítr posádce B737-430 společnosti Air Horizont na podzim 2016 při přistání na Letišti Václava Havla Praha. Zdroj: YouTube, Radko Našinec

Mnohem větší problém může však vítr znamenat při startu nebo přistání. Tady už má boční vítr vliv na bezpečnost, protože může letadlo vychýlit z osy vzletové dráhy. Totéž se může stát při přistání, které je vzhledem k tomu, že motory nepracují na plný výkon, na boční vítr ještě trochu citlivější. Každý typ letadla má stanovenou maximální hodnotu tzv. kolmé složky bočního větru, za níž je už start/přistání méně bezpečné. Zásadní důležitost má v tomto případě směr vzletové dráhy na letišti odletu a směr přistávací dráhy na cílovém letišti. 

Pro piloty, ale nejen pro ně: Jak sledovat počasí při přípravě letu? Přečtěte si rozhovor s předním českým meterologem Jackem Kerumem.

Dispečer zodpovědný za provoz na letišti musí podle směru větru zvolit takovou dráhu, u níž je kolmá složka momentálního větru nejmenší. Současně musí dráhu zvolit tak, aby letadla přistávala co nejvíce proti větru (kratší brzdná dráha, lepší ovladatelnost při přistávacím manévru). Informace o síle a směru větru i o aktuálně používané dráze jsou pak součástí standardizované informace vysílané letištní věží všem letadlům v prostoru daného letiště. Pokud by kapitán letadla zjistil, že je boční vítr silnější, než dovolují provozní předpisy jeho letadla pro přistání na dané kvalitě dráhy (sucho, mokro, námraza, sníh) a ani případná další dráha na letišti neposkytuje lepší možnost, pak podobně jako v jiných případech nepříznivého letištního počasí zvolí přistání na jiném letišti, kde jsou v té době meteorologické podmínky lepší.  

Jak nejlépe koupit letenku? Jak vybrat leteckou společnost? Co je to black list? To a další praktické rady po kliknutí na obrázek. 

Pro lepší představu si můžeme říci, že například Boeing 737 má maximální povolenou rychlost kolmého bočního větru na suché dráze 35 uzlů (tj. asi 63 km/h). V případech, kdy je dráha mokrá, se povolená rychlost bočního větru snižuje na 30 uzlů (tj. asi 54 km/h). B737 také nesmí přistávat v takovém směru, kdy by složka větru zezadu byla silnější než 10 uzlů, tj. asi 18 km/h. Podobné limity jsou stanoveny pro každý typ letadla a piloti je musí respektovat. Koho zajímá, jak mohou také vypadat přistání dopravních letadel za silného bočního větru, může si vyhledat video „Top ten scariest crosswind aircraft landings“ na YouTube nebo si oživit nedávný případ z pražské Ruzyně, který se dostal i do světových médií (viz video výše). 

Mlha na letišti není pro každého

Všichni chápeme, že pro bezpečný provoz letadla je potřeba, aby posádka viděla, co se děje kolem. V dnešní době sofistikovaných navigačních systémů a řízení letového provozu za pomocí radarů není otázka viditelnosti země za letu už kritická. Viditelnost však zůstává velmi důležitým faktorem při pohybu letadel po letišti a dráhách i pro přistání a start. Musíme zmínit, že vůbec největší nehoda, která se kdy v dopravním letectví odehrála, srážka dvou letadel B747 společností KLM a Pan Am na letišti Los Rodeos na ostrově Tenerife v roce 1977, se přihodila právě jako důsledek husté mlhy a problémů vzniklých při komunikaci a pohybu těchto letadel po dráhách letiště (více informací).

Jak chytře létat?

Další díly ze seriálu Chytré létání najdete zde.

Aby měli řídící letového provozu na letišti dobrý přehled o tom, co se na letišti přesně v každé chvíli děje, jsou jejich pracoviště umístěna v letištní věži. V mlze ale prostě na celé letiště a dráhy ani z věže nevidí. Jestliže letiště nemá odpovídající vybavení (především radar) a mlha je příliš hustá, nezbývá než letiště zavřít. I letiště dobře vybavená se mohou dostat do situace, kdy je potřeba provoz přerušit, pokud mlha přesáhne limity povolené pro jejich kategorii a vybavení. 

Mlha nebo nízká oblačnost se definuje prostřednictvím dvou základních ukazatelů – dráhová dohlednost (RVR – Runway Visual Range), která se udává v různých zemích buď ve stopách, nebo v metrech a určuje dohlednost v prostoru vzletové a přistávací dráhy. Dále výška rozhodnutí (DH – Decision Height), což je výška, ve které musí být pilot již schopen vidět zemi pod sebou, aby směl přistání dokončit. Pokud je letadlo ve stanovené DH a zem pod sebou dosud nevidí, je pilot povinen přistání přerušit.  

Minima DH a RVR jsou stanovena s ohledem na stupeň vybavení dráhového systému letiště, letištní postupy a tzv. kategorii daného letiště. Zjednodušeně můžeme říci, že čím lépe je letiště i letadlo vybaveno/připraveno pro přistání za špatné viditelnosti, tím nižší může DH být. Pro zajímavost a všeobecný přehled si ukážeme minima obou těchto parametrů pro jednotlivé kategorie přiblížení na letiště:

Minima v tabulce platí pro přesná přistání řízená systémem ILS (Instrument Landing System), který určuje jak směr, tak úhel sestupu letadla. Minima jsou definována ve stopách. Metrické údaje jsou přepočteny ze stop a jsou přibližné.

Mohlo by vás zajímat

Podívejte se do našeho katalogu dopravních letadel. Vše podstatné o jednotlivých typech najdete zde.

Pokud jste měli trpělivost a tabulku si trochu prostudovali, tak zřetelně uvidíte, že čím nižší je kategorie letiště, tím musí být viditelnost lepší. Menší dopravní letiště pracují obvykle v kategorii přiblížení II, většina hlavních evropských letišť provozuje dnes však již v kategorii III a podle místních podmínek pak v podkategoriích a/b/c, kdy kategorie „c“ již znamená nulovou dohlednost. Provoz za podmínek kategorií II a III však již vyžadují zvýšenou míru odpovědnosti ze strany dispečerů letového provozu, kteří musí letadlům na přiblížení k letišti dávat větší rozestupy, na dráze a po letišti pak letadlo vést.

První zcela zautomatizované přistání s cestujícími na palubě a v podmínkách nulové viditelnosti se uskutečnilo v roce 1965, kdy letadlo Trident společnosti British European Airways na letu z Paříže přistálo na letišti Heathrow.

Při snížené viditelnosti posádka logicky ztrácí možnost upravovat pohyb letadla nebo svou činnost podle toho, jak situaci vidí, a nesmí udělat nic, aniž by k tomu dostala pokyn nebo souhlas od dispečera. Provoz za podmínek třetí kategorie tedy logicky snižuje kapacitu letiště, protože je třeba dodržovat větší časové a prostorové rozestupy a každý manévr trvá delší dobu. Tím vznikají zpoždění a případně jsou rušeny některé lety. Jednotlivá letiště jsou pro provoz v určité kategorii certifikována v závislosti na svém vybavení a stanovených postupech. Vybaveno a certifikováno pro kategorii III musí být ale i letadlo a jeho posádka. Když některá z certifikací není platná, nemůže letadlo za podmínek této kategorie přistát. 

***

Za dva týdny se podrobně podíváme na to, jak létání ovlivňuje sníh a mráz.  

-fr-