Jak to všechno začalo

Chytré létání 1. Kdo a kdy poprvé svezl letecké cestující? Kolik letadel najednou je vzduchu dnes? Proč mohou dnes létat i studenti a baťůžkáři? A proč není třeba se létání bát?

Jak to začalo a co bylo pak

První společností nabízející cestujícím přepravu vzduchem byla německá Delag, založená v roce 1909 a provozující vzducholodě Zeppelin. První veřejný dopravní let letadlem těžším než vzduch se prý uskutečnil v USA mezi Tampou a St Petersburgem 1. ledna1914 atrval 23 minut. Linka byla pro tehdejší cestující zajímavá, protože ušetřila mnoho hodin objíždění zálivu mezi těmito dvěma městy. Letělo se ve výšce asi pěti metrů v polootevřené kabině nad mořem a cena byla 175 dolarů za cestu tam a zpět.

V dnešních podmínkách by tato cena představovala asi 3 600 dolarů. Za takovéhle peníze bychom se dnes dostali například až šestkrát tam a zpět z Prahy do New Yorku a užili bychom si tak možná 50 hodin letu v pohodlí přetlakové, vyhřívané kabiny ve výšce přes 10 000 metrů. Pohodlí letecké dopravy, produktivita a z ní také vyplývající cena se v letecké dopravě opravdu zásadně změnily. Od doby prvního obchodního letu pak letecká doprava narůstala, až dosáhla dnešních rozměrů. Během celé její historie se měnila nejen letadla, jejich pohon, rychlost, spolehlivost, navigace, ale také cestující.  

Ve dvacátých letech minulého století bylo leteckých cestujících velmi málo a jednalo se o majetnější a extravagantní jednotlivce. Letět letadlem byl spíše adrenalinový zážitek než běžný způsob přepravy z místa na místo a létání bylo bráno jako ze všech druhů přepravy ten nejméně spolehlivý. Počasí, denní i roční období měla zásadní vliv na spolehlivost a bezpečnost letecké dopravy.

DC-3 Dakota u zrodu nové etapy

V polovině třicátých let, s příchodem letadla DC-3 Dakota, se však letecká doprava začala postupně prosazovat jako rychlá, bezpečná a poměrně spolehlivá. Problémem zůstávala ale její cena a časté nepohodlí způsobené například tím, že letadla létala v malých výškách, kde bylo množství nepříjemných turbulencí. Také rychlosti kolem 200–300 km/h znamenaly, že lety i na střední vzdálenosti trvaly mnoho hodin. Mezikontinentální letecká přeprava do 2. světové války byla velmi omezená a zajišťovaly ji pouze hydroplány společnosti Pan American, které létaly mezi Bostonem a Londýnem. 

Po válce pak sice nastal rychlý rozvoj letecké dopravy, ale ceny letenek zůstávaly vysoké. První společností, která začala létat mezi USA a Evropou po 2. světové válce, byla v říjnu 1945 American Export Airlines. I když pravidelná letecká doprava tryskovými letadly byla zahájena již sovětským Aeroflotem na podzim 1956 nasazením letadla Tupolev Tu 104, revolucí ve světové letecké dopravě byl teprve příchod dálkových tryskových letadel Boeing B-707 a Douglas DC-8 v roce 1958. Pohodlí, spolehlivost i rychlost se tím zásadně zvýšily, a tak mezikontinentální letecká doprava postupně vytlačila zámořské lodě. Překonání Atlantiku trvalo letadlům kolem osmi hodin místo asi osmi dní, které na tuto cestu potřebovaly lodě.

Studenti a batůžkáři na palubách letadel

Ceny letenek byly ještě i v této době vysoké a jejich zásadní zlevnění přineslo až nasazení velkokapacitních letadel Boeing 747 Jumbo v roce 1970. Od té doby mohli leteckou dopravu začít běžně využívat i lidé se středními příjmy. Také bezpečnost a spolehlivost letecké dopravy se dostala již na úroveň blízkou té dnešní. Druhou cenovou revoluci pak přinesla celková deregulace letecké dopravy, která v USA začala v roce 1979 a v Evropě pak v devadesátých letech. Deregulace umožnila vstup na trh mnoha novým leteckým společnostem včetně nízkonákladových. Pro všechny společnosti pak znamenala možnost stanovovat si ceny letenek a nabízet kapacity dle vlastní obchodní filozofie. Létaní se tak stalo způsobem přepravy, který si může ve vyspělých zemích dovolit prakticky každý člověk s běžným příjmem. 

Dnes proto na palubách letadel vidíte baťůžkáře a studenty létající do všech koutů světa, rodiny na dovolené, obchodníky a podnikatele na služebních cestách, fotbalové a jiné fanoušky, opilce létající za levným alkoholem a různé další požitkáře vyhledávající ve světě místa například s nejzajímavějším nočním životem a podobně. Skladba cestujících, jejich oblečení i chování jsou dnes na palubách letadel velmi rozdílné zejména proto, že určujícím kritériem již není cena letecké dopravy, ale spíše časové možnosti samotných cestujících a ceny pozemních služeb. 

2 milardy lidí ročně, 1 700 letišť, 3 000 letadel na nebi v jednom okamžiku

Zní to neuvěřitelně, ale na celém světě se v současnosti každý rok přepraví letadly pravidelných linek přes 2 miliardy cestujících, tzn., že každou hodinu nastupuje do dopravních letadel po celém světě kolem čtvrt milionu cestujících. Jejich celkový počet je poměrně rovnoměrně rozdělen mezi Asii, která je se svými asi 640 miliony v roce 2009 nyní největším leteckým trhem na světě, Severní Ameriku, která ve stejném roce dosáhla jen o několik milionů cestujících méně, a Evropu. Menší objemy pak dosahují Jižní Amerika a Afrika. Celkem využívají ve světě letecké společnosti asi 1700 dopravních letišť. Při průměrném trvání jednoho letu kolem dvou hodin je ve vzduchu stále přes půl milionu lidí. Kdybyste si toto číslo převedli na počet dopravních letadel, tak uvidíte, že v každé chvíli někam letí přes 3000 dopravních letadel – a pak, že člověk neumí létat.

Celkové roční tržby za pravidelnou leteckou přepravu se na základě více zdrojů dají odhadnout na neuvěřitelných 600 miliard dolarů (pro srovnání, roční státní rozpočet České republiky je necelých 150 miliard dolarů). Letadla provozovaná leteckými společnostmi spotřebují každou hodinu přes 10 tisíc tun paliva a za palivo jen v roce 2008 utratily přes 170 miliard amerických dolarů. V průměru se každý den v celém světě realizuje asi 90 tisíc letů na pravidelných linkách leteckých společností a z toho asi 30 tisíc v rámci Evropy. V Evropě byl rekord v počtu pravidelných letů zaznamenán v pátek 27. června 2008. Tento den nad Evropou přeletělo neuvěřitelných 34 476 pravidelných letů (www.eurocontrol.int).

Létání je bezpečnější, než jízda autem. K obavám není důvod

Zmíněná čísla jsou působivá a ukazují na celkovou důležitost letecké dopravy a zároveň na její vysokou bezpečnost a spolehlivost, která je v současné době statisticky mnohonásobně vyšší než v silniční dopravě. V letecké dopravě připadla v roce 2008 jedna nehoda jen na 1,2 milionu letů.

Přesto však v řadě lidí vyvolává létání mystické obavy. Důvodem asi je, že každý problém či nehoda v letecké dopravě jsou globálně medializovány a jedná se také o větší počet lidí postižených v jednom případě. Jen v Česku zemře na silnicích ročně v průměru asi dvakrát více lidí, než kolik se jich stane za jeden rok obětí leteckých nehod na celém světě (průměr let 1995–2004 viz www.1001crash.com). 

Vysvětlením je nesrovnatelně vyšší profesionalita pilotů letadel než průměrných řidičů a samozřejmě také podstatně dokonalejší systém řízení letecké dopravy, než na jaký jsme zvyklí ze silnic. K tomu pak přistupují vyšší nároky na spolehlivost, bezpečnost a údržbu letadel i všech zabezpečovacích zařízení včetně profesionální a kontinuální organizace celého systému letecké dopravy. Je samozřejmé, že zmaření každého lidského života je nepřijatelné, a proto se hlavní část výzkumu a vývoje v letecké dopravě trvale soustřeďuje právě na zvyšování její bezpečnosti a spolehlivosti. 

Limity - kapacita

Zásadní bariérou, na kterou v mnoha místech letecká doprava naráží, je kapacita. Kapacita letových cest, kapacita vzletových a přistávacích drah, kapacita letištních stojánek – kapacita, kapacita, kapacita. Můžeme se samozřejmě zeptat, proč se jejich kapacita nezvýší. Jedním z limitů je vysoká cena nutných investic, protože letecká doprava je jediným druhem dopravy, kde uživatelé platí plné náklady, tzn. nejen letadel, ale také letišť a řízení letového provozu.

Růst kapacity letišť je obvykle velmi komplikován nejen problémy s financováním, ale také složitými jednáními s obcemi v okolí letiště, které se brání zejména zvýšenému hluku. Souhlas s postavením nové vzletové a přistávací dráhy je proto mnohaletý a často neúspěšný proces. Příkladem může být londýnské letiště Heathrow, kde byla teprve po více než deseti letech schválena výstavba třetí dráhy, avšak praktické využití souhlasu ještě není zdaleka jisté, protože zelená hnutí organizují řadu akcí, včetně výkupu pozemků, které mají výstavbě zabránit. Kdo tuto problematiku sleduje, tak jistě ví i o podobných překážkách bránících vybudování druhé dráhy letiště Praha nebo otevření letiště Vodochody pro veřejnou leteckou dopravu.

Nepatřičné zásahy politiků 

Letecká doprava se mimo kapacity potýká ještě s mnoha dalšími problémy. Časté jsou například snahy různých vlád či politiků získat z leteckých cestujících dodatečné peníze do státního rozpočtu. Jsou proto zaváděny stále nové poplatky a taxy i pro financování záležitostí, které nemají s leteckou dopravou nic společného. Jedná se vlastně o dodatečné zdanění zákazníků leteckých společností, kteří jsou historicky považováni za bohaté. Pokud by se tomu letecké společnosti intenzivně nebránily, tak by cena letenek kvůli dodatečným daním a poplatkům byla podstatně vyšší, než tomu nyní je. I dnes ale musí cestující platit také za služby, za které již jednou zaplatili formou běžných daní – obvykle za bezpečnostní prohlídky a ostrahu letišť. Dalším problémem je citlivost letecké dopravy na hrozby terorismu a nutnost dodatečného zajištění bezpečnosti, které je hrazeno přímo cestujícími, a nikoliv vládami, jak by tomu mělo ve skutečnosti být. 

-fr-

Foto: Letiště Václava Havla Praha