Sopečný prach, ptáci v motorech a turbulence patří mezi méně radostné aspekty létání

Chytré létání 10  Sopečný prach z jediné erupce umí paralyzovat leteckou dopravu napříč světadíly na několik dní a způsobit tak ztráty stamilionů dolarů, jelikož letadla musí zůstat po celou dobu jeho působení na zemi. O něm a také o radostném jevu s názvem turbulence v dnešním dílu Chytrého létání. 

Sopečný prach

Sopečný prach sice patří mezi meterologické jevy spíše nepřímo, leč setkáváme se s ním v atmosféře, pojednáme o něm tedy v závěrečné kapitole na téma meteorologické jevy v letecké dopravě. Poprvé se ukázal jako smrtelné nebezpečí pro leteckou dopravu v červnu 1982, kdy letadlo B747 British Airways prolétalo mrakem sopečného kouře z právě vybuchlé sopky v Indonésii. Ve výšce 11 000 metrů mu zhasly motory a mělo asi půl hodiny na dokluz k zemi. Když letadlo z mraku vyletělo, podařilo se mu ve výšce asi 4 000 metrů motory nahodit a s vystresovanými cestujícími přistát v Jakartě. K podobnému problému, také se šťastným koncem, došlo pak ještě v prosinci 1989, kdy letadlo KLM na trati z Tokia do Amsterdamu vletělo do mraku ze sopky Mount Redoubt na Aljašce. I v tomto případě se zhaslé motory podařilo naštěstí včas nahodit. 

Pro piloty, ale nejen pro ně: Jak sledovat počasí při přípravě letu? Přečtěte si rozhovor s předním českým meterologem Jackem Kerumem. 

Jak chytře létat?

Další díly ze seriálu Chytré létání najdete zde.
Zatím vyšlo deset dílů. Dočtete se v nich například o tom, jak vůbec funguje letecká linka nebo systém řízení letového provozu či jak je možné, že letadlo vlastně vůbec dokáže vzletět.

Tyto zkušenosti pak vedly k tomu, že v případě výbuchu sopky kdekoliv na světě je sledován vývoj mraku se sopečným prachem a taková oblast je pro leteckou dopravu na potřebnou dobu uzavřena. Všichni si velmi dobře pamatujeme výbuch sopky na Islandu v dubnu 2010. Mrak sopečného prachu se přesunul z Islandu nad většinu Evropy a bezprecedentním způsobem paralyzoval leteckou dopravu. Byla zavřena hlavní evropská letiště včetně Prahy, uzavřeny byly také letové prostory mnoha evropských zemí včetně Česka i Slovenska a musely být zrušeny desítky tisíc letů v rámci Evropy i mezi Evropou a USA nebo Asií.

Sopečná erupce na Islandu tak způsobila neuvěřitelný chaos, který musely letecké společností řešit velmi dlouho. Finanční ztráty v době, kdy letadla nelétala, jsou odhadovány na 250 milionů dolarů za každý den trvání problému (www.iata.org ). Jeden pozitivní dopad pro leteckou dopravu ale tato situace přeci jen měla: všichni si uvědomili její význam. Vedle skutečnosti, že statisíce lidí byly jinde, než chtěly být, překvapilo například i to, že 40 % německého exportu je závislých právě na letecké dopravě. Neméně zajímavých statistik a příkladů se v době problému objevovalo velmi mnoho. 

Srážka s ptáky

Ještě se dá zmínit nebezpečí srážky s ptáky. Aby se toto nebezpečí snížilo, bývá na větších letištích často zaměstnán speciální odborník, který chová dravé ptáky. S jejich pomocí pak plaší ptáky v prostoru letiště, aby se s nimi letadla nesrazila nebo je nenasála do motorů. V případech, kdy ke srážce přeci jen dojde, se může letadlu v místě nárazu protrhnout potah nebo rozbít čelní sklo. Při nasátí větších ptáků nebo jejich hejna do motorů hrozí motorům poškození. 

Turbulence     

Turbulence, to je to nepříjemné, co s vaším letadlem hází, zrovna když dostanete občerstvení nebo si nalijete skleničku červeného vína. Když se nestane nic horšího, než že se vám něco vylije do klína, není si ale nač stěžovat, může to dopadnout podstatně hůř.

O tom, že se letadlo blíží k místu s výskytem turbulence, pilot letadla obvykle již ví napřed ze speciálního radaru. Varuje cestující, přikáže jim zůstat na místech a připoutat se. Jestli trochu létáte, jistě jste takovou situaci už zažili. 

V dobách prvních vrtulových letadel byla obvyklá výška, v níž dopravní letadla létala, přibližně někde kolem 2 500 – 3 000 metrů. To byla přesně nejhorší výška, ve které letadla prolétávala většinou turbulencí, které se na jejich cestě vyskytovaly. Sáčky na nevolnost proto musely být vždy k dispozici, a byly též hojně užívány. Pro řadu lidí nebyl takovýto způsob létání příliš lákavý. S příchodem turbovrtulových a tryskových letadel a s nimi i přetlakových kabin se situace podstatně zlepšila. Tato letadla létají obvykle ve výškách od 6 000 do 12 000 metrů, kde je turbulence podstatně řidším jevem.

Letadlo s přetlakovou kabinou má celý prostor pro cestující a případně i prostor pro zavazadla a náklad hermeticky uzavřený. Vzduchová čerpadla pak vytvářejí takový tlak vzduchu, jaký obvykle odpovídá výšce asi 2 000–3 000 metrů nad mořem, i když ve skutečnosti se letadlo pohybuje mnohem výše. 

Mohlo by vás zajímat

Podívejte se do našeho katalogu dopravních letadel. Vše podstatné o jednotlivých typech najdete zde.

Co je turbulence  V principu je turbulence neorganizovaný a rychlý pohyb vzduchu různými směry. Takový pohyb může být způsoben například větrem vanoucím do hor. Hory směr větru mění, ten kvůli překážce může jen stoupat a při průletu letadla na něj v různě velkých a měnících se silách působí. Cítíte nárazy, jak letadlo turbulencí prolétává.

Podobné pocity budeme mít i při turbulenci způsobené termickými proudy, které jsou výsledkem zahřívání zemského povrchu vlivem slunečních paprsků – tyto turbulence se vyskytují do 1 000 – 3 000 metrů nad zemí. Rychlost běžných termických stoupavých či klesavých proudů se pohybuje kolem 10–15 km/h.

Zásadnějším problémem jsou pak turbulence v oblasti s výskytem bouřek – tady už je rychlost stoupavých i klesavých proudů až kolem 100 km/h a dosahují výšek i přes 10 km nad mořem. Pokud by takovou oblastí letadlo prolétalo, bude jej v jednu chvíli zvedat stoupavý proud rychlostí až 100 km/h a hned vzápětí jej bude stejně silný klesavý proud tlačit dolů. Pochopitelně, že rozdíl v rychlostech proudění vzduchu až 200 km/h v krátkých časových intervalech může i s velkým letadlem zásadně zahýbat.

Jak nejlépe koupit letenku? Jak vybrat leteckou společnost? Co je to black list? To a další praktické rady po kliknutí na obrázek. 

Průlety bouřkovými oblastmi jsou ostatně nebezpečné i z jiných důvodů. Letadla jsou proto vybavena radary, které bouřky zobrazí na obrazovce, a pilot má tak možnost se bouřce včas vyhnout. 

Dnešní dálková dopravní letadla létají výše, než dosahuje většina turbulencí. Případné nekontrolované pohyby letadla vyplývající z průletů turbulencemi zaznamenáte především při stoupání po startu do cestovní letové hladiny a naopak při přistávacím manévru. Noční dálkové lety se s většími turbulencemi ve své letové hladině setkají spíše jen výjimečně, protože letí hodně vysoko a v noci, kdy termické proudy nevznikají. Nebezpečím z pohledu turbulence však mohou i na nočních letech zůstávat tropické bouřky, které se objevují kdykoliv.

Abychom problematiku turbulence trochu odlehčili, zmíním dva „Gunterovy zákony letecké dopravy“. Ten první zní takto: „Když máte na vašem letu právě dostat jídlo, začne turbulence“. A ten druhý: „Síla turbulence je přímo úměrná teplotě vaší kávy.“

Abyste tedy pravděpodobnost setkání s turbulencí co nejvíce snížili, je na kratší a střední lety nejlepší volit odlety brzy ráno nebo později večer. To už nejsou aktivní termické proudy, které v našich polohách vznikají v období od března do září v době mezi cca desátou až jedenáctou hodinou ranní a pátou až šestou hodinou odpolední. Termické proudy prakticky neexistují v zimě, kdy je také méně bouřek. 

Podobné průvodní jevy jako turbulence mohou pak mít průlety oblastmi tzv. střihu větru, což jsou vlastně rozhraní mezi větry různých směrů. Když letadlo tímto rozhraním proletí, ve velmi krátké době se změní směr působení okolního větru. Také tady může být rozdíl v rychlostech až 200 km/h. Stejná situace může nastat také v bezoblačných oblastech, kde se může objevit takzvaná turbulence v čistém vzduchu (CAT – Clear Air Turbulence). Ta vzniká například v blízkosti tzv. jet streamů – rychle se pohybujících proudů vzduchu často jako výsledek výměny chladného vzduchu nad polárními a subtropickými oblastmi právě ve výškách kolem 10 km nad mořem využívaných dopravními letadly. 

Právě Clear Air Turbulence byly příčinou velmi dramatické situace na palubě Boeingu 777 ruského Aeroflotu 1. května 2017. Letoun se zcela nečekaně dostal nad Thajskem právě do oblasti CAT - výsledkem bylo 27 zraněných. Příčinou zranění bylo především to, že piloti cestující nemohli včas varovat, aby se vrátili na svá místa a připoutali se. Více zde.  

Shrnuto,  s počasím je nutné stále počítat jako s omezujícím faktorem letecké dopravy. V současné době ale letecká doprava pracuje s řadou zařízení a postupů, které umožňují vliv počasí zásadním způsob omezit, a zvýšit tak spolehlivost i bezpečnost létání. Leteckou dopravu může extrémní počasí přesahující stanovené limity na určitou dobu přerušit nebo zpomalit.  

• Počasí stále ovlivňuje bezpečnost, plynulost a kapacitu letecké dopravy. 
• Největší nebezpečí za letu představují bouřky, a proto jsou letadla vybavena speciálními radary, aby se jim mohla vyhnout. 
• Pro start a přistání znamenají nebezpečí snížená viditelnost a boční vítr. 
• Odmrazování letadel je nutné pro zachování vztlaku křídel letadla. 

***

Za dva týdny pohled na to, jak létání ovlivňují přírodní jevy, zakončíme. Podíváme se, jak leteckou dopravu komplikuje sopečný popel či hejna ptáků a jak se popasovat s turbulencí.  

-fr-

Ilustrace pro knihu Chytré létání nakreslil Vladimír Jiránek.