Vzpomínky pilota: Představy a skutečnost

Cesty života leteckého 2.  V obchodě už ji nekoupíte. Vyšla před lety a je zcela rozebraná. Řeč je o knize českého zkušebního a zalétávacího pilota Miroslava Křemene, v níž velmi otevřeně líčí svůj život za řídící pákou i mimo ni. Zážitků z létání z doby, jejíchž pamětníků je čím dál méně, má Miroslav Křemen na rozdávání a pro piloty by kniha měla být tařka povinnou četbou. Na jejích stránkách se odráží i historie československého letectví, a to i let poválečných, vše viděno z kabiny letounů rozličných typů. Dnes díl druhý. 

***

Představy a skutečnost

Hodnotím-li dnešním pohledem to období v roce 1951, tak musím přiznat, že naše představy o létání a celkovém životě u bojového útvaru byly značně naivní. Skutečnost byla zcela jiná a vycházela pouze z možností, které tehdy letectvo mělo. Základem vojenského letectva po roce 1945 byly jednotky, které bojovaly jak na východě, tak na západě a s nimi k nám přišla i různorodá technika vyrobená v SSSR, Británii a USA.

To byla jedna část výstroje a výzbroje. Ta druhá - větší - pocházela z kořistního materiálu po Němcích. Za války v bývalém protektorátu bylo rozmístěno značné množství továren a dílen, v nichž tisíce totálně nasazených vyrábělo různé druhy válečných letadel a pozemního vybavení.

Po osvobození byla v těchto továrnách výroba obnovena a tím rozšířen sortiment letecké techniky. Tato různorodost samozřejmě působila značné potíže jednak v obsluze, ale zejména v údržbě. Bylo také jasné, že mnohé z vyráběného již překonalo svůj zenit a neodpovídá rychle stoupající světové úrovni.

Tehdejší technika sloužila hlavně k výcviku a k udržování odbornosti leteckých kádrů. Všechna tato fakta a souvislosti jsme tenkrát, jako čerstvě vyřazení poručíci, nevěděli nebo jsme si je neuvědomovali. Bylo v nás nadšení a mnoho smělých plánů do budoucnosti. Těšili jsme se, že budeme hodně létat a plnit složitější letové úkoly, na které v akademii již nezbyl čas. A také že budeme mít i pro sebe víc času, víc soukromí a volnosti než ve škole. S takovými představami se noví poručíci rozjížděli k bojovým útvarům.

Letiště Plzeň Bory v roce 1956. Dnes již letiště neexistuje (zrušeno v roce 1991). Obr.: Cenia, Geodis Brno

Dráhu vojenského pilota - stíhače, jsem zahájil v Plzni, na letišti Bory. Byl jsem přidělen k nově založenému pluku, který neměl ještě všechny velitelské funkce obsazené, ani zaběhnuté. Rovněž technické zázemí a vybavení odpovídalo tomuto stavu. Velitelem byl ustanoven náš bývalý velitel letky z akademie a tak jsme si vlastně připadali opět jako akademici a zpočátku s námi také tak jednali.

Naše představa o svobodárně, kde bude každý z nás mít jakési soukromí, se rychle rozplynula. Na letišti sice svobodárna byla, byly to staré dřevěné baráky po Němcích, ale ta byla plně obsazená starousedlíky. Tak nás ubytovali na druhé straně letiště v kasárenském baráku ve Škvrňanech. Na světnici nás bylo v průměru kolem dvaceti, čili jako prezenčáci. Byly problémy se skříněmi, lůžkovinami, umývárnou... Navíc si někteří z nás  mysleli, že když už jsou důstojníky, tak že pořádek nemusí udržovat. O důsledcích takové filozofie nemá smysl psát. 

***

Občas jsme vzpomínali na ubytování v akademii. To bylo proti Škvrňanům jako úplný “Grand Hotel”. A ten, kdo se rozhodl v době svého volna navštívit ve městě kino nebo jinou zábavu, měl návštěvu spojenou s pochoďákem.

Miroslav Křemen (*1929, † 1989)

Miroslav Křemen pochází z Buštěhradu, dětství a mládí strávil v nedalekém Kladně, kde vystudoval Vyšší průmyslovou školu a kam se po celý život vracel. V roce 1951 absolvoval Leteckou vojenskou akademii v Hradci Králové.

Létat začal na Aradech (Ar 96) a Mezcích (Avia S-199) v Plzni na Borech, poté se přeškolil na proudové letouny a byl převelen k 15. slp do Žatce. Roku 1956 nastoupil do Vodochod, kde přebíral letouny MiG-15bis, posléze se zde stal zalétávacím pilotem.

Zalétával řadu typů, od MiG-19 přes několik stovek letadel L-29 Delfín, MiG 21, Su-7 až po L-39 Albatros. Leteckou kariéru opustil v roce 1987.

Zemřel necelý měsíc před pádem komunistického režimu, 27. října 1989.

Škvrňany jsou - tehdy byly - od města značně daleko a spojení autobusem bylo velmi řídké. Tentýž problém jsme měli každé ráno při nástupu do zaměstnání. Jezdívala pro nás nákladní “Erena” a kdo její odjezd zmeškal, tak musil obcházet celé letiště, protože přes plochu se nesmělo. Tím ale přišel o výbornou snídani v “eL normě”, protože by nestihl nástup pluku. (eL norma = jídelna pro létající personál).

Všechny nepříjemnosti nám poněkud vynahrazovala hlavní kuchařka v “eL normě”, které jsme říkali “bába Havlová” i když ještě bábou nebyla. Výtečně vyvářela a byla svým kuchařským uměním proslavena po celém letectvu. Častým hostem v jídelně býval i tehdejší velitel letectva, generál Hanuš.

Jídelna byla umístěna také ve starém dřevěném baráku po Němcích, ale bylo tam čisto, a co hlavní, vynikající jídlo. Tam nás určitě nikdo nešidil. Byla to snad jediná “eL norma”, kde bez problému dostaly najíst i posádky, které tu přistály při přeletu a na jídlo nebyly oficiálně hlášeny. Snad denně se nás “bába” vyptávala jak nám chutná a na co by jsme měli chuť. Zkrátka, byla to pro nás víc máma než bába. To byla ta světlejší stránka plzeňského pobytu.

***

A pokud jde o vlastní leteckou činnost?

Pluk žil vlastně jen v hangáru a jeho přístavcích. Předletové přípravy se konaly v místnosti, vybavené několika starými rozvrzanými židlemi a stolky. Někde někdo sehnal dřevěnou desku, a ta nám pak sloužila jako tabule. Ve dnech, kdy se nelétalo, probíhalo v té místnosti i vyučování. Byl to často slabý odvar teorie, neboť “vyučujícími” byli mnohdy jen o rok dříve vyřazení piloti.

V hangáru jsme měli několik “mezků” a o trochu více Arad. Sen o tom, že u pluku budeme mít každý svůj eroplán, se rychle rozplynul. Eroplány byly kolektivní a navíc v malém počtu. No a podle toho také vypadala intenzita našeho létání.

Na letišti Bory byl umístěn ještě jeden kompletní starý stíhací pluk a jedenapadesátý pluk Ministerstva vnitra, jehož piloti měli neustále operační lety podél hranic. Časté starty “mezků” s červenými čumáky k těmto hlídkovým letům provázely naše trochu závistivé pohledy. Velkému zájmu se také těšil jejich letoun “UHU”. Byl to Heinkel He 219 A. Kolem tohoto eroplánu bylo jakési zvláštní tajemno. Dodnes nevím, jestli zaslouženě.

Heinkel 219 na letišti Wright Field v Ohiu. Ilustrační foto: weapons-of-war.ucoz.ru

My jsme těm od jedenapadesátky říkali “policajti” a kde kdo by k nim rád přešel. Byla to i moje touha a tajně jsem si s jejich tehdejším velitelem vyjednával, zda bych k nim nemohl přejít. Tehdy jsem netušil tu administrativní složitost a také jsem toho ještě moc neuměl. A tak zůstalo vše při starém.

Cesty života leteckého

Další díly četby na pokračování z knihy vzpomínek Miroslava Křemene najdete zde.

Letiště bylo travnaté a také úměrně hrbolaté vzhledem k ostatním, protože snad žádné travnaté letiště není ideálně rovné. Důležité bylo zapamatovat si rychle všechny terénní vlny a počítat s nimi jak při startu, tak při přistání. Vlna totiž dokáže vystřelit eroplán předčasně do vzduchu a nemá-li v tom okamžiku dostatek rychlosti, dopadne zpět na kola, podvozek odpruží a znovu ho to vyhodí do vzduchu. Je z toho potom jakési podivné poskakování a ne plynulý start.

Nejen že to vůbec nevypadá pěkně, ale může se také stát, že při zvlášť tvrdém nepodchyceném dopadu podvozkové nohy “prolezou” skrz křídlo, nebo uletí kolo. A to pak vypadá ještě hůř ... no, jedinou výhodu to snad má - nejsou starosti s brzděním.

Takové poskakování přivádí navíc i řídícího létání střídavě do tranzu nebo hysterie a chudák pilot se od něj na rádiu dozví “mnoho zajímavého” o své osobě. Ovšem pokud tomu vůbec rozumí. Radiostanice, také kořistní, byla zabudována do červenobílé kostkované karavany (radiovozu) a často chrchlala, mnohdy řídícímu létání nebylo rozumět, i když radiomechanici dělali, co mohli.

***

Ale i za těch dosti primitivních podmínek, které si dnešní generace pilotů a techniků asi stěží může představit, jsme přece jen sice pomalu, ale jistě plnili osnovu zdokonalování se ve stíhacím výcviku. Byly to hlavně ostré střelby na pozemní cíle, nácvik vzdušných soubojů, slétanost v roji, letce a sólové orientační lety. Více jsme ale létali na Aradech než na “mezkách”, kterých bylo stále málo.

Na “mezkách” se především nacvičovaly vzdušné souboje a ostré střelby na pozemní cíle. Vlastní střelba se prováděla na střelnici, vybudované na lesní mýtině ve vojenském prostoru, ve vzdálenosti několika minut letu od letiště.

Avia S-199 zvaná Mezek tvořila na přelomu 40. a 50. let páteř čs. stíhacího letectva. Obr.: AirWar.ru

Před zahájením nácviku jsme si ji nejdříve jeli prohlédnout a také vlastnoručně upravit. Byla neudržovaná, zarostlá. Terč představoval vypískovaný kruh a stranou od osy náletu byl kryt obsluhy. Na vyvýšenině poblíž bylo stanoviště řídícího střelby s radiostanicí, odkud naváděl a kontroloval jednotlivé eroplány letící z vyčkávacího prostoru.

Nálet na pozemní cíl, tedy na ten vypískovaný kruh se prováděl přesně podle stanovených instrukcí. To znamenalo, že po odstartování a nabrání výšky následoval odlet od vyčkávacího prostoru. Jakmile řídící střelby dal radiem povolení k letu do prostoru střelnice, nalétlo se do směru střelby a provedlo několik cvičných náletů bez střelby. Teprve potom se nalétávalo na ostro.

Popisuji to jen velmi stručně, ale ve skutečnosti je za těmi základními manévry skryto mnoho dalších úkonů, důležitých pro zachování bezpečnosti. Například kdy a kde zbraně odjistit, natáhnout a opět zajistit, aby nedošlo omylem ke střelbě do obydlených prostorů. To vše se pro kontrolu muselo hlásit řídícímu střelby. On sledoval a naváděl jednotlivé letouny, jejich přechod do náletu, úhel, dávky střelby, vybrání, výšku, únikový manévr a další...

Zaměřovač na “mezku” byl v horní části palubní desky a při normálních letech byl v zasunuté poloze a otočený o 180o, aby nepřekážel ve výhledu čelním sklem kabiny. Teprve před střelbou se zaměřovač musel vytáhnout na vodící tyčce, otočit směrem nahoru do zorného pole a zajistit.

Takhle se zdá, že nácvik střelby na pozemní cíle byl poměrně jednoduchý. Ale sám z vlastní zkušenosti vím, že to mnohdy tak jednoduché nebylo. Například již s tím zaměřovačem. Úkon, to znamená jeho vysunutí a aretace do správné polohy, jsme si na zemi moc nenacvičili, a tak se mi stalo, že jsem při letu do vyčkávacího prostoru za zaměřovač vzal tak, že mě téměř vypadl do klína. Tedy ne doslovně, ale zůstal viset na palubní desce. Asi mně chyběl ten správný “grif”.

V tu chvíli jsem nevěděl, jde-li o technickou závadu, či zda jsem něco nepoškodil, ale střílet jsem chtěl. Střelby na po-zemní cíle jednak nebyly tak časté a pak, byla to též prestižní záležitost. Tak jsem o té “maličkosti” raději pomlčel a podle radiových pokynů řídícího střelby jsem provedl několik cvičných náletů a potom dva nálety na ostro. Pochopitelně bez zaměřovače. Nalétl jsem pod větším úhlem na terč a “vysypal” vše co bylo v zásobnících.

Pohled do kokpitu Avie S-199. Stroj imatrikulace UF-25 můžete vidět v Leteckém muzeu Kbely. Foto: Jan Dvořák, Flying Revue

Řídící měl výhrady k velkému úhlu náletu, k dlouhým dávkám střelby a k nízkému vybrání, což mě vytknul i na poletovém rozboru. K mému velkému překvapení ale konstatoval, že jsem měl asi dvanáct zásahů, což bylo ten den nejvíc. Samozřejmě to byla více náhoda než umění a také trochu nekázně, přesto jsem měl dobrý pocit, i když zásahy nebyly uznány pro nedodržení úhlu a výšky vybrání. To, že jsem neměl zaměřovač jsem pochopitelně na rozboru nepřiznal. To by byl malér! To jsem dodatečně a důvěrně řekl jen zbrojířům, kteří závadu odstranili.

Dosažení co největšího počtu zásahů bylo pro nás prestižní záležitostí, a tak každý vymýšlel různé fígly jak na to. Logické bylo, že čím strmější úhel náletu, tím bude plnější - tedy méně zkreslený kruh terče v zaměřovači a tím také větší předpoklad k zásahům. Rozhodl jsem se pro tuto metodu i za cenu, že se to pravděpodobně nebude líbit řídícímu střelby. Ale on přece nemá oči všude a k tomu měření má jenom své oči a odhad. Snad se dá něco uhádat, zejména když budou zásahy. Podotýkám, že to je již historie. Při dnešním vybavení střelnic a metodice střelby by taková improvizace nebyla vůbec možná!

Tak jsem zvolil velký úhel, ale nějak jsem pozapomněl, že mi zároveň vzroste rychlost víc, než je žádoucí. Tím bude méně času na přesné zaměření a střelbu a že i vybírání bude obtížnější. Nácvik jsem provedl s normálním úhlem a na “ostro” jsem šel již s větším. Když už jsem měl správnou vzdálenost střelby, tak se najednou “mezek” zhoupnul na křídlo do levé strany a jakoby se tam zakousnul. Vší silou jsem ho srovnal, ale jakmile jsem mu trochu povolil v tlaku na knipl, tak se znovu stavěl na křídlo. Říká se, že mezek zatne kopyta, ale tenhle zatnul křídlo.

Samozřejmě jsem nestřílel, neboť jsem měl dost starostí s blížící se zemí a tedy s vybráním. Terén nad střelnicí mírně stoupal a tak vím, že jsem špičky stromů vnímal zvlášť zřetelně - alespoň jsem se dříve ztratil z dohledu řídícího střelby. Provázely mě na rádiu jen jeho nepříliš lichotivé poznámky.

Na okruhu nad střelnicí jsem se uklidnil a hned jsem si vzpomněl na stejný případ, jehož jsme byli svědky ještě v akademii. Přihodilo se to zkušenému kantorovi, který měl dělat cvičné střemhlavé nálety na letiště a již při prvním náletu se mu to stalo... Jen v poslední chvíli ještě stačil vybrat. Další nálety již nedělal a mašina šla na prohlídku. Stávalo se to na některých starších mašinách vlivem pokroucení a snad i vlivem vůlí v řízení, kdy při větších rychlostech pak docházelo k tomu klonivému momentu.

Proto, když jsem dokončil okruh a znovu nalétnul, do vlastního náletu na “ostro” jsem již šel pod mnohem menším úhlem a nižší rychlostí. Kruhový terč jsem v zaměřovači viděl jen jako úzkou elipsu, do které střílet bylo plýtváním střeliva. To také při poletovém rozboru střeleb potvrdil řídící střelby, když u mého jména lakonicky dodal: “Zásahy nula.” Takže moje “metoda” mě vůbec nevyšla. Pouze jsme získal další zkušenost.

***

Schopných “mezků” bylo málo a tak jsme často “hoblovali” Arada. No Aradech se ponejvíce létaly sólové orientační lety a lety podle přístrojů. Při takových delších a po-měrně jednotvárných letech, kdy pilot je v kabině sám se sebou a cítí se volněji, si mnozí tu jednotvárnost zpestřovali tím, že nahlas mluvili sami k sobě, dávali otázky a také si odpovídali, nebo si zpívali. Je to podobná situace, jako když je člověk sám v koupelně a zpívá si - třeba falešně, ale myslí si, že je Enrico Caruso. To samo o sobě by nebylo nic zlého, pokud si dotyčný dával pozor, aby ta jeho samomluva či pěvecké produkce nešly ven. Tedy nebyly vysílány rádiem do éteru. To pak byl malér.

Kořistní Arada 96 po skončení 2. světové války na letišti v Klagenfurtu. Ar 96 se vyrábělo za války i v Letňanech, po válce pak sloužila v čs. letectvu. Obr.: Home.Mit.Bme.hu

Při jednom z takových orientačních letů s Aradem se to stalo i jednomu z nás. Aniž by to tušil, či lépe řečeno, aniž by si předem zkontroloval polohu přepínače rádia na stálé vysílání, začal si během letu sám pro sebe pěkně povídat a zpívat. Byl to asi hodinový orientační let, a tak všichni kdo jsme byli na poslechu, jsme se dověděli spoustu “zajímavých věcí”, jako např. kam půjde večer na rande, se všemi intimnostmi, vyslechli jsme jeho pěvecké vložky, i to jak se hledá v terénu, když sletěl z trati, kde to proboha je a podobně. Pro nás to byla samozřejmě výborná zábava. Na poslechu byl ale také řídící létání a velitel... 

Po přistání ten večer se pochopitelně žádné rande nekonalo a do zpěvu mu již také nebylo. On totiž svým “kecáním” zahltil celou frekvenci, takže po celou tu dobu se již nikdo další na rádiu nedomluvil. Podotýkám, že ve “vysílání” do éteru měl prvenství pouze u našeho pluku, jinak měl již řadu předchůdců i u dalších pluků.

Obdobných příhod bylo samozřejmě daleko více. Ale bohužel, byly i příhody velmi smutné. U sousedů, tedy sousedního pluku, jeden můj spolužák letěl s “mezkem” ve dvojici jako “číslo 2” (neboli na “dvojce”) při nácviku létání v malých výškách nad terénem. Mraky byly dost nízko a oni při letu v kopcovitém terénu do jednoho z mraků vletěli. Vyletěl z něj však již jen vedoucí. Pilot na “čísle”, můj spolužák se rozbil o kopec. Byla to první oběť po našem vyřazení. Svoji roli tu sehrála naše dosavadní malá zkušenost v létání za ztížených podmínek.

Pro informaci: “Roj” jsou 4 letadla, která jsou pro stručnou radiokorespondenci očíslována. Vedoucí je “jednička”, na čísle mu letí “dvojka” a druhá dvojice. Její vedoucí je “trojka” a na čísle má “čtyřku”.

Krátce na to následovala další tragédie, a to na Aradu při cvičném letu podle přístrojů. Cvičné lety se prováděly tak, že na předním sedadle pilotní kabiny seděl pilot jako kontrolní a v zadní kabině, která byla zevnitř zakryta (zatahovací) černou látkou aby nebylo vidět ven seděl pilot, který letěl podle přístrojů. Říkali jsme tomu létání “pod boudou”. Úkolem předního pilota bylo hlídat prostor kolem letounu, zabránit eventuální srážce a opravovat hrubé chyby pilotáže pilota v zadní zakryté kabině. Bylo to vlastně stálé zdokonalování pro noční létání a létání za ztížených povětrnostních podmínek, v mracích, bez viditelnosti země - tedy létání podle přístrojů.

Na tyto cvičné lety jsme měli vyhrazen prostor od Plzně až kamsi za Křivoklát ke Zbečnu. Nevím z jakých důvodů, ale když osádka onoho Arada dosáhla prostoru Zbečna, přední kontrolní pilot převzal řízení od zadního pilota a začal provádět nálet na most přes Berounku ve Zbečně. Přehlédl však dráty vysokého napětí, táhnoucí se přes údolí Berounky. Vlétl do nich a spadli do Berounky před mostem. Kontrolní pilot na to doplatil životem. Zadní pilot, který byl do poslední chvíle “pod boudou”, asi vůbec nevěděl, co se děje. Podařilo se ho sice zachránit, ale skončil v psychiatrickém ústavu. Od kontrolního pilota to byla vyložená letecká nekázeň. Takže nebyly jen příhody veselé, ale i tragické.

***

Dny a týdny rychle plynuly a my získávali další a další zkušenosti a tím i více jistoty. Poznávali jsme, že mnohé z toho, co nás učili v akademii, i naše původní představy se značně lišily od skutečnosti. Všechno nám připadalo jakoby provizorní, nedotažené. Teprve později se ukázalo, že to byl vlastně pouhý přechod k přestavbě celého našeho letectva. Sice se občas proslechlo něco o chystané reorganizaci a modernizaci letectva, ale konkrétního jsme se nic od nikoho nedověděli. A my jsme se raději ani moc neptali. Zřejmě ti, co o tom věděli víc, nic bližšího neprozradili. Všechno bylo supertajné a nikdo se nechtěl - byť i nevědomky - dostat do konfliktu s kontrarozvědkou. Zbyl prostor jen pro dohady.

Až jednoho krásného dne s “plechovým nebem” jsme vysoko na obloze spatřili otáčet roj stříbrných eroplánů s nezvykle šikmými křídly a zaslechli jejich svištivý zvuk, zcela jiný než vydávají vrtulové letouny. Byly to první MiGy 15. Tím skončilo tajemství i pro nás na plzeňském letišti.

V té době jsem se stačil oženit i když se tím nic nezměnilo, protože žena, která za mnou jezdila dříve do Hradce a Pardubic, nyní jezdila do Plzně. Byt jsme neměli, ba ani naději, tak bydlela dál v Kladně. Ostatně, můj plzeňský pobyt netrval dlouho, neboť zakrátko jsem byl vybrán a odvelen do přeškolovacího střediska na tryskové letouny do Přerova. Ale to už je jiná historie. Tak nějak vypadaly mé začátky stíhacího pilota u bojového pluku.

***

Dnes zbývají jen nostalgické vzpomínky. Je nás bohužel stále méně, kteří jsme začínali na Aradech a “mezkách” a končili na moderních strojích. Několikrát jsem v této souvislosti dostal otázku, zdali jsem si někdy vzpomněl a srovnával tyto typy s moderní technikou a přiznávám, že ano. Vzpomínal a rád, i když od doby, kdy jsem tyto typy létal, uplynulo asi 35 let. Na Aradu mám odlétané stovky hodin a pokládám ho za jeden z nejzdařilejších pokračovacích eroplánů. Ale nemohu se chlubit žádnou horentní sumou hodin na “mezku”. Je to vlastně jen několik desítek, což je málo k solidnímu hodnocení.

Když už jsem měl zkušenosti s jinými eroplány, tak jsem občas míval pocit, že bych si opět rád toho “mezka” zkusil, i když by to bylo asi značné riziko, protože nám všem na těch tryskových letounech takzvaně “zdřevěněly nohy”. On totiž tryskáč vlastně nohy téměř nepotřebuje, kdežto ten vrtulový eroplán ano a mnohdy citlivě. Takže vlastně ani nevím, jestli bych ho zvládnul. Přesto jsem to přání občas měl, asi proto, že mám na něj takové pěkné vzpomínky ... Jednak jsem byl mnohem mladší, a pak, stále vidím profil toho eroplánu jako takovou tu správnou stíhačku, odpovídající představám mladého kluka před čtyřiceti lety.

“Mezek” byl pěkný snad ze všech úhlů, když se ho podařilo zachytit do zaměřovače při těch několika vzdušných soubojích, co nám předepisovala osnova. Když si člověk pohrál s plynem a s vrtulí - ještě to dotáhl za “protivníkem”, nebo naopak mu unikl tím, že ho přestoupal... Práce s plynem, bustem a vrtulí dovolovala mnohem razantnější akceleraci než u tryskáčů. Zkrátka “mezek” chodil za plynem. Samozřejmě jen do určitých rychlostí, protože to, co jsme u “mezka” považovali za maximální rychlost, to dokáže hravě dnešní školní proudová mašina. A tak vlastně srovnávám nesrovnatelné. Ono posuzovat to dnes očima moderní techniky, to je asi tak jako posuzovat třeba Bigglese. Zavání to anachronismem.

Taky jsem litoval, že jsem si nemohl zalétat Spitfira. To prý byl “plnokrevník”, proti “mezku” opravdu dokonalý aerodynamicky propracovaný a na pilotáž pohodlný eroplán. Od těch starších, kteří létali Spitfiry vím, že když se musili přeškolit na “mezky”, tak to mnohým dělalo potíže. “Mezek” vyžadoval mnohem více pozornosti, hlavně vystihnout ten fígl při startu... Ani přistání se nedalo podcenit.

“Mezek” měl totiž na křídle automatické sloty, které vybíhaly na náběžné hraně křídla při malých rychlostech a velkém úhlu náběhu, vlivem vzniklého podtlaku na horní části profilu. Vysunuté sloty na náběžné hraně křídla jakoby “učesávaly” proudnice vzduchu a prodlužovaly jejich obtékání ještě tehdy, když na křídle bez slotů by se již dávno odtrhávaly. Takže to byla výhoda, ale naučit se jí využívat, to vyžadovalo určitou praxi.

Sloty měly tu nectnost, že občas chodily střídavě, že to cukalo, protože se nevysunuly současně. Dnes již nevím, zda to bylo vlivem různých třecích odporů ve vedení slotů, nebo v aerodynamice křídla či chybou pilotáže. To, že občas “zafixlovaly” a chodily střídavě, bylo pro pilota každopádně dost nepříjemné, protože to s eroplánem zacloumalo zrovna v režimu na přistání. Tedy s vysunutým podvozkem a klapkami. “Mezek” byl “natažený” a na malé rychlosti, takže to “zacvičení” bylo nepříjemné. Pilotovi se asi zvýšila tepová frekvence a myslím, že se mu patřičně stahoval i ten kruhový sval.

Když konečně došlo k zdařilému přistání, tak bylo nutno brzdit a “mezek” zrovna moc slavné brzdy neměl. Dokázaly také někdy nebrzdit, nebo jen málo, občas i blokovat. To potom hrozilo překlopení na “nos”, “očesání” vrtule a další nepříjemnosti. Opakuji ... “mezek” byl prostě mezek! Ale abych byl objektivní, tak musím přiznat, že toho “mezka” zkrotila i žena - byť u nás jediná - nějaký čas “mezka” létala a vzpomínám i na jméno: Marina Kopečková.

Nemohu říci, že bych si na “mezku” tehdy vyzkoušel všechny ty “nuance”, které bych si vyzkoušel dnes, protože jsem tehdy na to neměl. Tedy těch zkušeností jsem moc neměl. Takže by bylo ode mne poněkud velkohubé, chtít hodnotit něco v tomto ohledu.

V té době jsme ve standardním vybavení stíhacích pluků nic lepšího než “mezka” neměli. Byla to pro nás jediná stíhačka, tedy i vrchol našich možností. “Spitfajry” se podařilo výhodně prodat “Haganě” (Izraelcům) - ostatně nebylo jich mnoho a začínaly problémy s náhradními díly. Školení dalších osádek na tyto typy bylo již neperspektivní.

Zajímavý exemplář byl už zmíněný “Uhu” Heinkel He 219A, ale létat na něm - to bylo výsadní postavení snad jen jednoho pilota. Znal jsem Tóno Zelenaje, který na něm létal - o ostatních nevím. Ještě jednoho Heinkela měli prý ve VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav), ale to bylo již zcela za naším tehdejším leteckým horizontem.

***

Vrátím se ještě k Aradu. Létání na něm bylo až moc pohodlné a nebylo rozhodně ekvivalentní té náročnosti, kterou vyžadoval “mezek”. Řekl bych, že ten kdo si příliš zvykl na Arado, tak přechod na “mezka” byl pro něho obtížný. Přesto si ale myslím, že Arado mohlo sloužit mnohem déle, kdyby jeho výroba neskončila.

Já si už dnes netroufám hodnotit, proč Arado skončilo; zdali to byl důvod ekonomický, nebo že mělo stále ještě ten “pach” kořistního německého eroplánu a nebo to byl pouhý omyl v rozhodnutí? Nevím! Faktem zůstává, že později Arado nebo jemu podobný eroplán scházel a náhrada za něj v Jak-11 nebyla zrovna ta nejšťastnější. Je neuvěřitelné, že z téměř 400 kusů Arad, které byly u nás vyrobeny v letech 1945 až 1949, se nezachoval ani jediný exemplář.

***

Ve Výzkumném ústavu skupina konstruktérů ing. Karla Tomáše vyvinula již v padesátých letech dvojsedadlový cvičný vrtulový letoun Tom-208. Jeho prototyp byl zalétáván od roku 1956 až do září 1959, kdy havaroval. Měla to být náhrada za Arado a licenční Jak-11, bohužel s menším výkonem motoru a starou konstrukcí draku. Na obranu konstruktérů musím podotknout, že taková koncepce byla požadována tehdejším hlavním zákazníkem, takže... “vlak ujel” někomu jinému, ale nikoliv konstruktérům.

Než mohlo dojít k realizaci výroby, tak potenciální zákazníci ztratili zájem. Snad vlivem zastaralé konstrukce, ale i nevhodného motoru a hlavně, že letecké konstrukce ve světě pokročily dál a byly modernější. V tomto období se již “drala” na letecké nebe cvičná proudová devětadvacítka (L-29, později “Delfín”), konstruktérů Zdeňka Rubliče a ing. Karla Tomáše. Tím se zrodila již zcela jiná filosofie v leteckém výcviku na proudové eroplány.

Trochu jsem ale předběhl čas, protože ten obrovský skok, ten vpád moderní proudové techniky přišel dřív. Vzpomínám, když jsme poprvé jeli na exkurzi do přeškolovacího střediska a z dálky viděli přes křoví lemující zarostlou silnici ty nezvykle šikmé tvary kormidel, vyvolalo to v ná pocity téměř verneovské. 

Ale o tom až příště.  

***

Příští díl vyjde na stránce Cesty života leteckého 10. března 2017.

-fr-